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1 de febrero de 2023

La peor tragedia ferroviaria de la Argentina: un tren a 100 km por hora, 236 muertos y la beba del milagro

Accidentes Ferroviarios

El 1° de febrero de 1970 el tren que iba desde Zarate a Retiro fue embestido por otra formación. Los estremecedores testimonios de los sobrevivientes, las mentiras del dictador Onganía y la historia de la niña de un año y medio que salvó su vida en medio de ese infierno por un hecho fortuito

“A mí me encontró una persona que, pese a que habían pasado algunas horas, seguía buscando sobrevivientes. Yo estaba atrapada debajo de un asiento del tren, en una zanja, y fui una de las últimas en salir con vida. Cuando me pude parar y mirar bien lo que había ocurrido, fue como ver una película de terror”, recordaría medio siglo después Viviana Malarino la noche imborrable en que un día de paseo con sus tíos se transformó en una pesadilla de la que salió con un traumatismo de cráneo y las fracturas de un fémur y la pelvis.

El accidente de "El Zarateño", como lo reflejó la revista Así en 1970

Esa noche, la del 1° de febrero de 1970, Viviana tenía cuatro años y también –pese a las heridas– tuvo mucha suerte. Fue una de las sobrevivientes de la mayor tragedia ferroviaria de la historia argentina: el choque de dos trenes donde murieron 236 personas y quedaron heridas más de cuatrocientas.

Ese primer día de febrero cayó en domingo y también hizo mucho calor. La temperatura seguía alta a primera hora de la noche y azotaba a los 1.090 pasajeros que llevaba “El Zarateño”, como se conocía al tren del Ferrocarril Mitre que había salido a las 18.48 de Zárate con destino a Retiro. La mayoría volvía a Buenos Aires después de un día de paseo.

El calor aumentó cuando a las 20.02 el tren se detuvo en el kilómetro 36, entre las estaciones Benavídez y General Pacheco, por un desperfecto en la locomotora.

Y entonces, a las 20.05, el calor se transformó en infierno. Detrás de “El Zarateño” detenido apareció corriendo por las vías a más de cien kilómetros por hora “El Mixto”, proveniente de Tucumán con 260 pasajeros en sus coches, y lo embistió.

“El Zarateño”, que iba hacia Retiro, llevaba 1090 pasajeros. El tren que venía desde Tucumán lo impactó a 100 kilómetros por hora cuando estaba detenido

A Jaime Pina, un chico de 16 años que viajaba en “El Zarateño”, lo salvó el calor. “Viajaba con tres amigos en la plataforma del vagón, porque era el único lugar donde corría un poco de fresco y es posible que este hecho me haya salvado la vida. No hacía más de tres minutos o cuatro que estábamos detenidos cuando empezamos a escuchar gritos que venían desde los vagones traseros del tren y al asomarnos vimos que mucha gente se tiraba y trataba de alejarse corriendo. Cuando íbamos a bajar para averiguar lo que pasaba fuimos prácticamente lanzados primero contra los costados de la plataforma y luego sobre las vías y desde allí a un cañaveral donde estuve un rato sin saber qué hacer. Sobre el terraplén no se veía nada, ya que una nube de polvo lo cubría todo. Al salir del cañaveral en busca de mis amigos vi cerca de las vías varios cuerpos mutilados y a una chica que corría de un lugar a otro y pedía que la ayudaran a buscar a sus padres”, le contó esa misma noche a un cronista de La Prensa. Tenía fracturas en el tobillo derecho, cortes y hematomas.

El choque

“El Mixto”, con ocho vagones de pasajeros y dos de transporte de autos tirados por dos locomotoras, venía atrás de “El Zarateño” porque llevaba 48 minutos de atraso. Según el cronograma ferroviario, debió haber pasado por Zarate antes de la partida del tren local, pero se le había hecho tarde.

Al pasar la estación Benavidez, los maquinistas Alfredo Amoroso y Juan Diozkez vieron la señal de “vía libre” y condujeron a toda potencia las dos locomotoras para recuperar algo de tiempo. Supusieron que “El Zarateño” había sido desviado a una vía auxiliar para dejarlos pasar.

Nunca imaginaron que el tren local estaba detenido por un desperfecto luego de una pequeña curva cerca del arroyo Las Tunas.

Cuatro de los vagones del "Mixto", el tren que venía desde Tucumán, descarrillaron. Pero la peor parte la llevaron los tres últimos vagones de "El Zarateño"

Cuando lo vieron y trataron de frenar, ya era tarde. Las dos locomotoras del tren de Tucumán se incrustaron en dos de los últimos vagones del tren que se encontraba detenido, y lo destrozaron, el resto del tren local salió disparado a raíz del impacto y se detuvo a 80 metros. También descarrilaron cuatro vagones de “El Mixto”.

“Desde la estación Benavidez hasta el lugar del choque habrán transcurrido dos minutos escasos, porque llevaba una velocidad cercana a los 105 kilómetros por hora. Al dejar atrás la curva, alcancé a ver un tren que se me antojó, enseguida, corría por mi propia vía. Apliqué entonces los frenos unos 350 metros antes del choque, y alcancé a reducir la velocidad a casi la mitad de la que venía. Igual el impacto fue terrible”, declaró Alfredo Amoroso, que conducía la primera locomotora de “El Mixto”.

Vito Ceroli, conductor de la locomotora de “El Zarateño” estaba arrodillado dentro de la máquina para arreglar un problema mecánico y el golpe lo sorprendió. “En el primer momento presumí que se trataba de un fuerte tirón de la máquina reparada. Nunca pensé que habíamos sido embestidos por otro tren. Como estaba arrodillado, el golpe tiró hacia adelante y me golpeé la cabeza contra el tablero de mando de la locomotora. Por suerte no perdí el conocimiento y pude ayudar a algunos pasajeros heridos”, relató.

Las fotografías de "Así" en plena noche. La tarea de rescate se hizo difícil porque luego del choque comenzó a llover, anegando la zona

Lo hizo durante unos minutos, hasta que se dio cuenta de que estaban en una zona donde ni siquiera había una casa y que nadie sabía lo que había pasado. “Entonces le pedí al foguista que separara la máquina del resto del tren y salí con la locomotora hacia la estación General Pacheco para pedir ayuda”, explicó.

El rescate

Poco después del choque comenzó a llover con furia. Los vehículos de los bomberos y la policía, las ambulancias e incluso camionetas particulares debían atravesar campos anegados desde la vieja Ruta 9 hasta las vías del ferrocarril para poder evacuar a los heridos.

Pronto se hizo imposible y se pidió la colaboración de varios tractores de la Municipalidad de General Pacheco y de los bomberos para poder arrastrar las ambulancias y las autobombas.

La mañana del 2 de febrero las instalaciones del Hospital de San Fernando estaban colmadas de heridos, mientras que los cuerpos de las víctimas fatales se repartían entre la subcomisaría de General Pacheco y el cuartel de los bomberos de la ciudad.

Una zorra del ferrocarril se sumó al traslado de los cadáveres. “Yo vivía en la estación, la zorra traía los muertos y los depositaba en la puerta de la que era mi casa”, recordó hace unos años para la web de General Pacheco Mónica Appendino, hija de un empleado del ferrocarril.

Alfredo Amoroso, el conductor del "Mixto", recién aplicó los frenos unos 350 metros antes del choque. El impacto fue terrible

Los rescatistas continuaban buscando muertos y heridos entre los hierros retorcidos de los vagones y aún se oían gritos pidiendo auxilio o de dolor.

Los muertos contados a la noche sumaban 145, para media mañana ya superaban los doscientos. La suma total sería de 236.

Finalmente, acudieron trabajadores del ferrocarril para retirar los restos de los vagones y locomotoras. Los dos vagones que se habían prácticamente “pegado” por el choque fueron arrojados a una zanja paralela a las vías, para cortarlos con sopletes y transportarlos.

Una señal olvidada

La investigación no demoró en determinar las causas del tremendo choque de trenes. Al principio se pensó en un sabotaje, pero pronto se supo la verdad.

Todo apuntaba a la negligencia del personal de la estación de Benavidez: alguien había colocado la señal de “vía libre” para que avanzara el tren local y después había olvidado volver a ponerla en posición horizontal para avisar al siguiente tren que debía detenerse.

Por el estado de los caminos de tierra, fue necesaria la colaboración de tractores y grúas para despejar la zona

Por eso, creyendo tener “vía libre”, los maquinistas del tren que venía atrasado desde Tucumán habían acelerado hasta superar los cien kilómetros por hora.

Como responsable principal de la tragedia se señaló a Máximo Blanco, de 37 años, el auxiliar de la estación que estaba a cargo de las señales.

Según declaraciones de testigos, a las 20.04, cuando el tren de Tucumán pasó por la estación, “Blanco salió corriendo del baño y corrió a la casilla gesticulando y tomándose la cabeza al mismo tiempo que gritaba preguntando al peón si había tenido confirmación de General Pacheco de la llegada del primero de los trenes, a lo que el peón contestó que no (...) En ese momento tuvimos el presentimiento de que una terrible tragedia iba a ocurrir”, fue uno de los testimonios que quedó asentado.

El 3 de febrero fue declarado “Día de duelo nacional” y el matutino Crónica informaba en la tapa el número definitivo de víctimas: “Cruel saldo: 236 muertos”, decía con inevitable letra tamaño catástrofe.

Dos días después del terrible accidente fue declarado Duelo Nacional

Conducta de un dictador

El país vivía bajo la dictadura de la autodenominada “Revolución Argentina” y en el sillón presidencial estaba apoltronado el general retirado del Arma de Caballería Juan Carlos Onganía.

El 2 de febrero, rodeado de custodios y asesores, el dictador visitó el lugar de la tragedia y recorrió hospitales, donde dialogó con algunos heridos, a quienes hizo más de una promesa. No sólo que el hecho sería esclarecido, sino que serían indemnizados por el daño causado a las familias de las víctimas fatales y a los propios heridos.

“Vino mucha gente, incluso el Presidente, el cual me dijo que me iba a pagar por lo que padecí. Los políticos me prometieron de todo, pero la única que me ayudó fue la gente, que traía donaciones”, recordó hace tres años Viviana Malarino.

Onganía también aprovechó la tragedia para justificar una medida que hacía tiempo quería tomar, aunque no encontraba la excusa: clausurar la revista Así, que dirigía Héctor Ricardo García.

En 1970, Así se publicaba los martes y los viernes. Como era característico de los medios de García, la revista envió cronistas y fotógrafos para hacer una amplia cobertura, con gran despliegue de fotos.

Según consignó "Así", muchas de las víctimas murieron desangradas en medio del campo por la dificultad del acceso de médicos y ambulancias a la zona del impacto

El martes 03 a la mañana, Así llegó a los kioscos con sus páginas dedicadas casi exclusivamente al choque de trenes. Las fotos reflejaban cabalmente el horror de lo ocurrido.

Con la excusa de que esas imágenes perturbaban a la sociedad, el dictador ordenó levantar la revista de los kioscos y decretó su clausura.

El milagro de Heidi

Heidi Henika era una nena de un año y medio el 1° de febrero de 1970, cuando luego de pasar un día en la casa de sus tíos, en Ingeniero Maschwitz, abordó con sus padres Juan y Karin, los dos alemanes, “El Zarateño” para viajar hasta Retiro y después volver a la casa familiar, en Quilmes.

Hasta 2020 nunca habló públicamente del accidente, pero ese año accedió a contar la historia familiar de ese día a La Opinión Austral, un diario de Río Gallegos, la ciudad donde vivía desde hacía más de veinte años. Aclaró que ella no tenía recuerdos propios, porque era muy chiquita, pero que su padre le relató más de una vez lo que les pasó ese domingo trágico.

“Nosotros íbamos en el tercer vagón, la formación queda parada y al tiempo, no sé cuánto, escuchan otro tren. Venía de Tucumán y se llevó puesto al nuestro. Levanta el primer vagón, arrastra el segundo y cae encima del tercero”, relató.

Y después contó cómo un hecho fortuito le había salvado milagrosamente la vida. “Yo iba con mi mamá, pero unos minutos antes del accidente no sé qué pedí y quedé sentada entre las piernas de mi papá. Yo solo tuve un raspón, pero mi papá se quebró la tibia y el peroné. Tuvo una fractura expuesta, que en ese momento no vio por la oscuridad, pero si sintió que estaba atrapado. Mi mamá murió y si yo me hubiera quedado sentada con ella seguramente habría muerto también”.

Ese domingo, Heidi sabe que vivió un milagro, pero también una tragedia que la marcó por el resto de su vida.

Lo dice así: “Desde que tengo recuerdo siempre fui la hija del accidente”. Por: Daniel Cecchini para INFOBAE.com

5 de diciembre de 2019

Un aporte al Plan Argentina contra el Hambre

Nota de Opinión

Por: Rafael Casale (para CRÓNICA FERROVIARIA)

En las últimas semanas, con la elección del nuevo Presidente, se comenzó a hablar del "Plan Argentina contra el Hambre". El mismo surgió primero como un enunciado y a medida que transcurrieron los días, fue tomando forma con el aporte de distintas personalidades del ámbito político, empresario y del espectáculo.

Este impulso debiera servir, no para instalar un plan asistencialista más, de esos muchos que han surgido y desaparecido y que en su fracaso sólo dejaron gente más pobre y algunos políticos y “punteros” millonarios.

"Argentina contra el Hambre" debería convertirse en una política de Estado, que impulse un plan que además de atender la urgencia del hambre, permita comenzar a resolver desde la raíz, este grave problema, dándole a las personas que se han caído del sistema (o que nunca han podido estar), las herramientas necesarias para poder desarrollarse e incorporarse a la economía formal, aprendiendo oficios y generando emprendimientos sustentables que corten esa dependencia absoluta de la asistencia del Estado y que en un futuro próximo les permitan aportar impuestos, aliviando la carga del resto de los ciudadanos.


El plan "Argentina contra el Hambre" puede utilizarse para generar una política territorial, que permita repoblar el territorio nacional, sacando a las personas del hacinamiento no planificado que hoy constituyen el conurbano bonaerense y el de las principales ciudades. Argentina tiene una oportunidad histórica de volver a poblar los miles de pueblos abandonados por la primarización de la economía y la desaparición del ferrocarril en la década del 90, generando aldeas inteligentes.

Con la recuperación de éste medio de transporte, los argentinos debiéramos volver a esos pueblos, donde el Estado puede estar presente a través de oficinas públicas en las estaciones del ferrocarril, intercomunicadas a través de una gran red de fibra óptica tendida en las zona de vías (volviendo a recrear la revolución que provocó la conjunción del telégrafo y el ferrocarril en sus orígenes).

La recuperación del trabajo digno, la educación de los niños y el control sanitario de la población podrían ser mejor atendidos.

Estas localidades de entre 1.000 a 2.000 habitantes, estarían equipadas con salas de salud para atención primaria, comunicadas con centros hospitalarios de referencia; escuelas equipadas con aulas virtuales; centros culturales y deportivos; cajeros automáticos; redes públicas alimentadas por energías renovables (solar, mini eólica, mini hidráulica); redes de agua potable y cloacas de tamaño fácilmente manejables; tratamiento de residuos con métodos modernos y ecológicos; redes de telecomunicaciones que permitan a los pobladores vender sus productos a través de plataformas tecnológicas, etc.

Para un rápido despliegue se podría apelar a la fabricación de viviendas industrializadas, dando también trabajo a cientos de empresas Pyme nacionales.

Emprendimientos adecuados a cada lugar geográfico (tambos, lechería, fábricas de queso, forestación, aserraderos, carpinterías, huertas, fábricas que procesen las frutas y hortalizas para conservas, talleres textiles, etc), aprovechando las múltiples opciones que nos brinda nuestro extenso territorio, darían el sustento económico. Organismos estatales de excelencia como las universidades nacionales, el INTI, el INTA, entre otros, pueden aportar los conocimientos para la implementación.

El Estado presente en cada pueblo, donde a través de una oficina única permita a los pobladores acceder a trámites diversos sin tener que trasladarse a grandes ciudades. La recreación de la cultura del trabajo y la educación en pequeños poblados donde todos se conocen, permitirá desarrollar la vida de las personas en armonía, alejándolas del delito y de la droga. Sin dudas mejorará la seguridad de todo el país.

Las vías rehabilitadas y por rehabilitar, para trenes de carga, deberían utilizarse también para hacer correr trenes de pasajeros y mixtos (pasajeros y carga liviana), como correo, bienes producidos por pequeños productores y artesanos de las economías regionales y furgones compuestos de duplas o triplas para conectar a los pobladores con las ciudades cabecera más cercanas. El ferrocarril uniendo las localidades a lo largo y a lo ancho del país, emulando las arterias de un cuerpo, transportando cargas y personas.

Implementar un plan de éste tipo solo traería ventajas para todo el país. Crearía empleo de calidad de forma inmediata a través de la construcción de infraestructura urbana y viviendas. Permitiría la planificación territorial, el saneamiento y la reconstrucción ambiental de amplias zonas actualmente degradadas en los cordones urbanos de las principales ciudades del país. Mejoraría el desarrollo humano y la salud pública. Permitiría mejorar la seguridad de los habitantes y el aprovechamiento de los distintos recursos naturales con los que contamos y potenciaría las economías regionales.

Este plan puede ser puesto en marcha rápidamente y de manera efectiva, utilizando con inteligencia los recursos del Estado, creando sinergia entre los distintos organismos para potenciarlos. Sin dudas el resultado será una Argentina más federal y más justa para todos, tanto para los que no pueden acceder a la comida como para los que sostienen el sistema pagando impuestos. Volver a poner millones de pesos en los barrios precarios actuales, solo logrará asegurar una vez más el fracaso.

19 de noviembre de 2017

Guatemala: Diez curiosidades del Museo del Ferrocarril

Exterior

Todavía hay anécdotas que contar sobre las vías férreas de Guatemala y, Allan Roberto Tally, nos lleva a un viaje al pasado para rememorar la historia de los trenes en el país, algunos todavía se resguardan en el Museo del Ferrocarril en la zona 1 de la ciudad de Guatemala.



Miles de pasajeros día a día se preparaban para una larga travesía y hacían largas filas antes de que sonara la señal que indicaba que el tren partiría a Puerto Barrios, Zapaca, Escuintla, Quiriguá o Amatitlán, y lo único que quedaba en la Estación Central era el rastro del espeso humo negro que dejaba la chimenea de la locomotora junto a los recuerdos de los amigos, enamorados, familiares y trabajadores que utilizaban ese transporte.



Después de un declive de actividad ferroviaria, trabajadores deciden crear El Museo del Ferrocarril de Fegua el cual fue inaugurado el 8 de enero de 2004 y cuenta con una exposición de máquinas a vapor, vagones de pasajeros, de carga y presidenciales y herramintas utilazadas hace más de cien años.

Para viajar al pasado los niños deben cancelar en taquilla Q1 (*), los adultos Q2 (*). Es posible visitarlo en los siguientes horarios:

Martes, miércoles, jueves y viernes de 9 horas a 16:30 horas
Sábado y domingo de 10 horas a 16:30 horas

Alan Roberto Tally Marroquín, comenzó a trabajar en la ferroviaria en 1970, 25 años condujo locomotoras y desde hace 13 años es guía en el museo y, da algunos datos curiosos que quizá no conocía.



Llegó al país en 1897 desde Filadelfia, Estados Unidos,  en la actualidad es la más antigua del museo. Dejó de funcionar el 5 de junio de 1996 y su último recorrido fue de la Estación Cental hacia Amatitlán, a los recorridos les llaman el viaje en el "Tren de la Alegría" porque mil 500 personas eran trasladadas con fines turísticos los sábados y domingos al municipio de Amatitlán.

2. Estación Central

La Estación Central -donde se ubica actualmente el museo-, fue inaugurada 1908 y los trenes salían hacia el Norte y Sur del país.




El tren de pasajeros que salía de la Estación Central a las 7.00 horas llegaba a Puerto Barrios a las 19.00 horas. El tren Mixto (pasajeros y mercadería) salía a las 8 horas y llegaba a Puerto Barrios a las 20 horas. El tren nocturno salía a las 18 horas y arribaba a las 6 horas a Puerto Barrios. Los trenes de pasajeros hacían un recorrido de 12 horas y los de carga 8 horas.

3. Locomotoras

Durante la administración de la International Railways of Central America (Irca) habían 150 locomotoras de vapor y en la gestión de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), 37 máquinas diésel eléctricas.

De 1880 a 1912 las máquinas utilizaban leña y carbón. De 1912 a 1970 las locomotoras funcionaban con petróleo crudo. De 1970 a 1996, las propulsoras requerían diésel pero también eran eléctricas traídas de España, Estados Unidos y Canadá. 

4. Coches

Los precios de los boletos dependían del tipo de vagón a utilizar. En 1970  el "Vagón corriente", de asientos rústicos y accesible para la "mayoría" era de Q0.10, se podía transportar cualquier clase de mercaderí. En 1996, lo último que se llegó a cobrar fue Q7.50.


El Vagón Pullman lo utilizaban profesionales y autoridades del gobierno, el precio era de Q0.20 y antes de que dejaran de funcionar se pagaba Q15.



El vagón de mayor costo era el presidencial, su valor era de Q0.30 distribuidos de la siguiente manera: Q0.10 eran utilizados para el pasaje, Q0.10 para la comida y Q0.10 para dormir, únicamente funcionó cinco años debido a que muy pocos usuarios tenían los suficientes ingresos económicos para usar este vagón.

5. Presidentes que utilizaron las locomotoras en diferentes épocas

Justo Rufino Barrios Auyón (1873-1885), Manuel Estrada Cabrera (1898-1920), Juan José Árevalo Bermejo (1945-1951), Vinicio Cerezo, (1986-1991), Ramiro de León Carpio (1993-1996) y Álvaro Arzú (1996-2000).

6. Carro pagador o El avispón verde

El vehículo lo utilizaban los supervisores de vías férreas, también fue llamado "Carro ejecutivo presidencial y pagador". Se construyó en 1920 y se identifica con el número 514, el motor es Bua 6B y corre 75 millas por hora. En este carro los supervisores pagan la planilla de los trabajadores de las 196 estaciones ubicadas en el territorio nacional.

7. Vagón G1210 o Vagón de trabajo

Era utilizado para llevar herramientas y hacer alguna reparación, se fabricó en 1820.

8. Vagón restaurante

Era llevado en los trenes especiales (presidenciales o de turismo), con capacidad para que 60 personas comieran y disfrutaran bebidas etílicas.

9.  Locomotora a vapor No. 205

Fue construida en 1948 y en el año 1991 todavía operaba la locomotora, pretendían declararla inservible para venderla a un parque de diversiones en el extranjero.

10. Trabajadores

Durante la administración de Irca, 27 mil trabajadores fueron contratados, 10 mil con FEGUA y, en 1996 habían 60 trabajadores.

Sobre el Museo del Ferrocarril de Guatemala

En el año 1991 todavía operaba la locomotora a vapor No. 205 construida en 1948 y pretendían declararla inservible para venderla a un parque de diversiones en el extranjero, a raíz de esta situación se creó un movimiento de varios sectores sociales con el propósito de gestionar ante el gobierno la protección de tan importante pieza ferroviaria.Además, en 1996 y 1997 deseaban que la Locomotora No 34, fabricada en 1897, fuera negociada para viajes turísticos al exterior.  Los empleados de FEGUA se opusieron, colocándose sobre la vía férrea para que no fuera sacada de la Estación Central, ya que la locomotora en un ícono de los Ferrocarriles de Guatemala. 



En ese entonces los trabajadores indicaron que: “la 34, únicamente saldría del patio de FEGUA sobre sus cadáveres”.

Después de varias gestiones administrativas, finalmente el Museo abrió sus puertas oficialmente el 8 de enero del 2004 y se instituyó como el Centro Cultural – FEGUA-. El 9 de enero del mismo año se inauguró el Museo del Ferrocarril de Zacapa con los mismos objetivos y funciones del de Guatemala.



En 2005 se realizan las gestiones necesarias para preservar los bienes históricos de carácter ferroviario, los edificios, patios y talleres en donde actualmente se encuentra el Museo, los cuales fueron declarados Patrimonio Cultural.

Breve historia del Ferrocarril en Guatemala

* Las líneas férreas empezaron a construirse en las décadas de 1870 y 1880. Las primeras fueron las que comunicaban el Puerto San José y Guatemala, y las de Champerico y Retalhuleu. Años después la línea siguió creciendo -con capital privado-, de Champerico a San Felipe, de Ocós a Vado Ancho y de la capital a Mazatenango.



* La entrada de la primera locomotora a la Ciudad de Guatemala fue el 19 de julio de 1884. Llegó a la Estación Central, donde en la actualidad está el Museo del Ferrocarril, en la 9a. avenida y 18 calle de la zona 1.

* Dentro de los planes estaba la construcción del Ferrocarril del Norte, una vía al Atlántico para dar salida a la producción de café hacia Europa y la costa este de Estados Unidos.

* Para financiar el proyecto, Barrios decretó, en 1883, que todos los guatemaltecos que ganaran más de ocho pesos al mes estaban obligados a comprar acciones por un valor de 40 pesos.

* No todo fue felicidad y como lo dijo el ingeniero William Penney, en 1894, “la historia del total de 60 millas es una historia de enfermedad, miseria y muerte, siendo las principales causas de mortalidad la fiebre, la diarrea y el licor”, frase que resume las condiciones adversas que pasaron cientos de hombres para construir los rieles del tren.

* El Gobierno consiguió llevar la línea desde Puerto Barrios hasta el Rancho. En 1904, la carencia de dinero para terminar los 94 kilómetros que faltaban hasta la capital hizo que el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera concesionara la línea, por 99 años, a la United Fruit Company. Los exoneró de impuestos, les entregó fincas para cultivar su banano, les cedió el muelle de Puerto Barrios, y todo a cambio de que se terminara el tramo.

* Tras conseguir la concesión de la línea del Atlántico, la United Fruit Company adquirió las otras líneas privadas y, en 1912 nació la International Railways of Central America (Irca), hermana menor de la frutera.

* En 1968, la Irca ofreció el ferrocarril al Estado de Guatemala para cancelar una deuda. Así nació Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), en cuya gestión dejaron de funcionar los trenes, en la década de 1990. Tras dos años sin prestar servicio, Ferrovías, única empresa que se presentó a la licitación pública, resucitó el servicio de carga.PrensaLibre.com.

N. de la R.: Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de estar todo el mes de Enero pasado en la ciudad de Guatemala visitando a amigos y familiares y lamentablemente no pudimos conocer el Museo Ferroviario porque las dos veces que fuimos estaba cerrado lo que nos dejó muy tristes. Pero bueno, ahora con esta muy buena nota de Prensa Libre podemos mostrar lo que fuimos a conocer y no pudimos. Pero queda abierta volver algún día y narrar una nota a la forma de C.F.

(*): 1 Q = $ 2,50 argentinos

16 de noviembre de 2017

Doy fe que es así

Nota de Opinión

Por Carlos Alberto Salgado


Con relación a la muy buena nota del diario Perfil con el título “Escuchás los ruidos de los huesos abajo de la cama”, como nieto e hijo de maquinistas de trenes doy fe de lo que sentían ellos cada vez, por desgracia, que tenían que vivir momentos tan difíciles para estos trabajadores del riel que es ver y sentir bajo las ruedas del tren que ellos conducían, cuando una persona se suicida o viven un accidente en la que hay pérdidas de vidas humanas.

Recuerdo desde mi niñez y adolescencia las veces que veía a mi querido viejo llegar a casa desencajado por la amargura que vivía cuando el tren que él conducía era el protagonista en cada accidente o suicidio de un ser humano.

Maquinista Santos J. Salgado

Me acuerdo muy bien, entre otros hechos que quedó grabado en mi memoria, la nochebuena de 1960 cuando se despidió de nosotros porque tenía que correr a las 15,30 horas el tren mixto de Buenos Aires a Mercedes (Provincia de Buenos Aires) con máquina a vapor del ex Ferrocarril General Belgrano y pasar lejos de nosotros las fiestas, pero a eso de las 20,00 horas de ese día lo vimos regresar a casa llorando con su canasta en la mano y desplomarse en la silla contando que había arrollado a una familia entera en la estación González Catán.

El hecho ocurrió cuando desde un tren de pasajeros que estaba estacionado en andén, bajan por el lado contrario (o sea a las vías) el papá, la mamá y el hijo chiquito al momento que pasaba la formación que conducía mi viejo. El resultado ya se pueden dar cuenta cuál fue. Hasta el día que murió vivió y sintió ese recuerdo como tantos. 

Siempre me decía: "nunca los olvido, quedan en tu memoria para siempre".

17 de octubre de 2017

A 100 años de la sangrienta huelga ferroviaria en la Argentina

Historia Ferroviaria

Por Rubén Lloveras

Se cumple el primer centenario. Un 17 de octubre de 1917, luego de una trágica huelga que dejó 19 muertos, los ferroviarios conseguíamos nuestro primero Convenio Colectivo de Trabajo.

1. Jornada de trabajo de 8 horas para todo el personal de trenes de pasajeros y maniobras. Los de vías y obras afiliados a la FOF, también obtienen las 8 horas en vez del horario de sol a sol que tiene actualmente. En los trenes mixtos se trabajará 9 horas en lugar de las 10 actuales.


2. Los trenes de carga trabajarán 10 horas contras las 12 y 14 horas de la actualidad.

3. El personal de oficinas y los telegrafistas de las centrales y cabeceras, trabajarán 6 horas, actualmente trabajan más de 10.

4. Las estaciones de poco tráfico trabajarán 12 y 10 horas de servicio discontinuo según las exigencias propias de cada estación. Las estaciones de mucho tráfico solo 8 horas. En todo servicio mayor de 10 horas está comprendido el tiempo para comidas.

5. El trabajo extraordinario será abonado con un 50% de aumento de día y un 100% si es nocturno. Nada de esto hay en la actualidad.

6. Descanso semanal con goce de sueldo.

7. Licencia anual de 15 días. Hasta hoy la licencia era privativa pues unas empresas daban cinco días, otras ocho y algunas diez. Hay pues un adelanto en este punto como en los anteriores.

8. Se uniforma el pago por enfermedad.

9. Los salarios, que estaban estancados desde hace numerosos años tienen aumento proporcional con el agregado de que queda abolido el régimen de las multas, con lo cual se hacen más efectivos y mejores los sueldos y salarios.

10. Readmisión de los huelguistas de 1912 y de los exonerados sin causa justificada.

11. Acatamiento por parte de las empresas, de la parte económica de la ley de jubilaciones y pensiones.

12. Libertad de todos los huelguistas detenidos, siempre que no se encontraran a disposición del juez.

18 de octubre de 2016

Salta: Tolar Grande alimenta la esperanza del regreso del tren

Actualidad

El municipio gestiona, incesante, el retorno del transporte que revitalizará al pueblo. Cambiaron rieles, renovaron durmientes y trabajan en el mantenimiento de las vías.

* Son en total 260 los kilómetros de vías que el municipio de Tolar Grande mantiene por convenio con la Provincia y la Nación.

* Este pueblo del departamento Los Andes se encuentra a 380 kilómetros de la ciudad de Salta.

Una cuadrilla de seis trabajadores corta el viento en esa llanura interminable que forma el Salar de Arizaro. La cordillera volcánica, la de los hielos eternos y la vía que va en esa dirección, forman el telón de fondo.


En ese entorno está el grupo de hombres que mantienen las vías del ramal C 14. "Ya pasó una máquina y nosotros estamos supervisando cómo se comportan los rieles. Vemos los niveles y que la tierra que arrastra el viento constante no tape las vías", explicaron cubiertos hasta los ojos por las crudas condiciones climáticas que soportan cada día.

Sin embargo, esta imagen casi surrealista se ve por estos días a lo largo del trayecto que cubre el Salar de Pocitos hasta el paso de Socompa, en plena Puna salteña. Son 260 kilómetros aproximadamente en donde ya se cambiaron rieles, renovaron durmientes y se realiza un metódico mantenimiento.

Es el territorio que pertenece al municipio de Tolar Grande por donde transitó El Tribuno y visitó al intendente para conocer los detalles del caso.

"Estamos esperando que regrese el tren", dijo Sergio Villanueva en su despacho, a casi 400 kilómetros de la capital.

"Tenemos un convenio entre la Municipalidad y el BELGRANO CARGAS para reparar las vías entre Salar de Pocitos y Socompa porque se viene la reactivación del tren de cargas. Estos es toda una movida entre Tolar Grande, Provincia y Nación, para restablecer el servicio entre CHILE y Argentina por el ramal C-14", amplió.

La expectativa del retorno 

“El transporte es básico para la Puna. Con el tren nos abrimos al mundo y él a nosotros” Sergio Villanueva, intendente

El antecedente del archivo de noticias es que en abril de este año, el Gobierno nacional terminó el cambio de rieles en 27 kilómetros, en la zona del Salar de Arizaro. Los trabajos costaron cerca de $57 millones y fueron el puntapié inicial para que una locomotora cruce de Chile a la Argentina por esas vías.

"No se imaginan la emoción que se sintió en todo el pueblo cuando escuchamos de nuevo al tren. Era de noche, la formación se detuvo en la estación y salimos todos a recibirlo", recordó Villanueva con un entusiasmo que roza la nostalgia.

Es que este pueblo se formó en la década del 40 para aprovisionar de agua a las locomotoras del tren binacional que atraviesa esta inhóspita geografía y se integra a una red vial que es una verdadera obra de ARTE que logró el ingeniero Ricardo Maury.

Los pueblos puneños siempre estuvieron ligados al ferrocarril y luego de 2002 tuvieron que mutar y adaptarse para sobrevivir sin trenes.

"El tren es la pata que nos falta. El cierre del ferrocarril hizo que busquemos alternativas para no desaparecer y ahora, cuando regrese, serán el turismo y la minería la base perfecta para desarrollarnos como un municipio sustentable", dijo Villanueva.

Piden por "El Pasajerito" 

El simpático mote le pertenece a la formación mixta que fue cancelada en el año 2002 y que causó angustia en la comunidad andina.

Foto gentileza: http://eltrenalasnubessaltac-14.blogspot.com.ar/

Era un tren de carga tradicional, pero que remolcaba en la cola uno o dos coches de pasajeros. Salía los miércoles desde Salta y llegaba hasta Socompa, en el límite con Chile. Cuando el tren partía desde la capital, la postal se componía del lugareño con bolsas de mercadería, ollas, camas, bicicletas y plásticos. Cuando volvía, venían cargados de papas, sal o algunas artesanías que realizaban para ofrecer en la ciudad. Se completaba con turistas con grandes mochilas y cámaras fotográficas y parejas de jóvenes aventureros. Eso se perdió.

“Hablamos con el Gobierno provincial para volver a anexar ese vagón de pasajeros y reactivar El Pasajerito. Eso reforzaría el turismo en nuestro pueblo”, aseguró el intendente de Tolar Grande, Sergio Villanueva.ElTribuno.com