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15 de marzo de 2024

Proyecto de Ley para la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transporte automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros; extensible a empresas de transportes ferroviaria y subterránea.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transporte automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros; extensible a empresas de transportes ferroviaria y subterránea.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0394-D-2024 del 07 de Marzo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Carlos Daniel Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires).


Fundamentos

Las personas jubiladas y pensionadas dedican entre tres y cuatro horas por día a actividades de convivencia y recreación mediante la realización de diferentes actividades, contribuyendo al bienestar de un sector social cuya principal fuente de ingresos está conformada en su mayoría por recursos provenientes del sistema previsional.

Las relaciones sociales así como el desplazamiento territorial contribuyen a la calidad de vida de las personas mayores, ayudando a mantener una salud emocional, mental y física durante esta etapa de envejecimiento.¿

El envejecimiento poblacional es un proceso de aumento de la proporción de personas mayores, es decir de 60 años y más. Su universo de mujeres y hombres también dedican horas al trabajo no remunerado como remunerado, en este último caso en tareas de cuidado, domestico o de oficios y profesiones en donde el desplazamiento se realiza en transporte público o en vehículos privados.

El proyecto de ley crea en todo el territorio nacional el Sistema de Boleto de Pase Libre para jubilados/as y pensionados/as, usuarios del servicio público de transportes urbanos de pasajeros.

La Asamblea General de las Naciones Unidas en año 1990 estableció el 1° de Octubre como el “Día Internacional de las Personas de Edad” con el propósito e intención de dar visibilidad a las personas mayores.

La posibilidad que el nivel de vida de las personas mayores se reduzca en las edades más avanzadas conlleva a la necesidad de consolidad iniciativas que garanticen el pleno goce de derechos, para asegurar una envejecimiento seguro y digno.

El acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano cuyo recorrido no exceda el ejido municipal del departamento o partido resulta una contribución y protección social para un ahora amplio sector social.

El Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) señala que si bien la proporción de varones y mujeres que percibe ingresos de una jubilación o pensión es similar, las mujeres tienen menos años de aportes y perciben haberes jubilatorios inferiores a los de sus pares varones. En este sentido 78 de cada 100 mujeres perciben jubilaciones a través de moratorias, mientras esa proporción es de 56 de cada 100 entre los varones.

La tasa de participación de la población de 65 años y más en el trabajo no remunerado por sexo y tipo de trabajo no remunerado en año 2021 muestra que casi 94 de cada 100 mujeres realizan trabajo doméstico en el hogar. En caso de los varones lo hacen solo 82 de cada 100.

Las medidas adoptadas y la devaluación impulsada por el Gobierno Nacional impacta negativamente en el valor real de las jubilaciones y pensiones, mermando su capacidad de participación en la vida económica, social, política en nuestra sociedad.

El INDEC en la medición de la Canasta Básica Total expone que las tarifas ítems de transporte y comunicaciones aumentó de una forma que su pago significa una proporción cada vez mayor para las personas jubiladas y pensionadas.

En este sentido la creación del Sistema de Boleto de Pase Libre para Jubilados y Pensionados usuarios del servicio público de transportes automotor urbano, suburbano y/o interurbano de pasajeros asimismo de empresas de transportes ferroviario y subterráneo garantizará la movilidad gratuita de este sector social.

El acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano contribuye desde el Estado Nacional en conjunto con las gobernaciones provinciales y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) a una sustentabilidad económica, en la posibilidad que tienen las personas mayores de trasladarse para satisfacer sus necesidades materiales, emocionales y de esparcimiento.

El proyecto de ley establece que la autoridad de aplicación deberá determinar la credencial que permitirá a jubilados/as y pensionadas/os l acceso gratuito del transporte público de pasajeros por automotor urbano, cuyo recorrido no exceda el ejido municipal del departamento o partido.

Las personas mayores están llamadas a integrar nuevas políticas públicas orientadas a una distribución equitativa de los recursos que administra el Estado Nacional. Es por estos motivos que solicito a esta Honorable Cámara el tratamiento y aprobación de este proyecto de ley.

13 de enero de 2024

Río Negro: Diputados provinciales presentan Proyecto de Ley para la conservación de los puestos de trabajo en la empresa Tren Patagónico S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la Legislatura de la Provincia de Río Negro los diputados del bloque CC-ARI presentaron un proyecto de ley pregonando por la conservación de los puestos de trabajo de Tren Patagónico. 

Estación San Carlos de Bariloche

En primer lugar, ante la suspensión de los servicios de pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche que anunció el Ejecutivo Provincial, desde el espacio CC - ARI señalaron que esto "genera desconcierto e incertidumbre entre los pobladores de la Línea Sur y turistas que contaban con este sistema de comunicación", por lo cual piden que se revise la situación y "se gestionen los fondos necesarios que permitan cancelar las deudas de la empresa y así reestablecer el servicio de tren de pasajeros y carga”.

 Además remarcan la responsabilidad del Poder Ejecutivo para con los trabajadores, y la necesidad de garantizarles las fuentes de trabajo. 

6 de diciembre de 2023

Paoltroni, quien será el nuevo presidente provisional del Senado, detalló su propuesta “Ferrocarriles de Sudamérica”

Actualidad

A través de X, Francisco Paoltroni compartió el plan ferroviario “de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

El senador nacional electo elegido por Javier Milei para ser el nuevo presidente provisional de la Cámara alta, Francisco Paoltroni (La Libertad Avanza), compartió el recorrido que planteará en el proyecto de ley que presentará en la propuesta denominada Ferrocarriles de Sudamérica.

Se trata de una iniciativa que busca la integración ferroviaria y el desarrollo territorial de todo el NEA y NOA, a su vez que busca generar las condiciones básicas para dinamizar la producción y el empleo en la región.

Este miércoles, el senador libertario explicó: “Para concluir con la propuesta de los Ferrocarriles de Sudamérica comparto esta figura que presenta el esquema de la iniciativa, que contempla la creación de una red ferroviaria de más de 5.000 kilómetros, sobre la base de infraestructuras existentes y otras estratégicas a crear”.

“El eje principal de conexión este – oeste permite enlazar los puertos del Atlántico con los del Pacífico, integrando territorios del sur de Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. A su vez la red conectará con el centro de la región del Chaco paraguayo y con el oriente boliviano”, siguió Paoltroni.

Po su parte, el que será el nuevo presidente provisional del Senado amplió que la iniciativa “contempla conectar con los sistemas ferroviarios de los respectivos países, lo que permitiría conformar una red ferroviaria de más de 40.000 kilómetros. Esta propuesta se complementa además con el sistema vial regional y con la hidrovía Paraguay – Paraná”.

Finalmente, Paoltroni señaló que “la red se transformará en un instrumento de integración este – oeste y norte sur, conectando y viabilizando el desarrollo territorial de una región que hasta el momento se encuentra y marginada de las grandes dinámicas de desarrollo”.

Este jueves, en la sesión preparatoria del Senado, Francisco Paoltroni jurará como legislador y luego quedará ratificado como el nuevo presidente provisional de la Cámara alta y así, sucederá a Claudia Ledesma Abdala.SemanarioParlamentario.com

14 de noviembre de 2023

Impulsan un plan de inversión a 10 años para el sistema ferroviario

Actualidad

Se trata del Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, que tiene por objetivo crear un fondo de financiamiento que se propone aumentar progresivamente la inversión en la red del ferrocarril.

El Ministerio de Transporte de la Nación se encuentra desarrollando el Plan de Reparación Histórica Ferroviaria, un esquema a mediano y largo plazo de financiamiento y fomento del sistema de trenes con obras en 20 provincias y en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que incluye la redacción de un proyecto de ley para impulsar inversiones por US$ 18.000 millones y la creación de un fondo de financiamiento.

El proyecto al que accedió Télam apunta a crear un fondo de financiamiento que se propone aumentar progresivamente la inversión en el ferrocarril de forma garantizada por ley, estableciendo un mínimo de 0,21% del Producto Bruto Interno (PBI) para 2024, llegando a 0,5% para 2033.

Este esquema es utilizado, por ejemplo, por la Ley de Financiamiento Educativo, que ya obtuvo dictamen en la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados y que busca elevar de forma progresiva los recursos a la educación de un 6% a un 8% del PBI.

De esta forma, se busca corregir la volatilidad en la inversión ferroviaria para "garantizar previsibilidad en la disponibilidad de fondos": en los últimos diez años la inversión rondó el 0,13% del PBI con periodos de inversiones anuales que alcanzaron los US$ 1.200 millones y años en donde osciló entre los US$ 200 millones y US$ 400 millones.

El fondo, que será administrado por Ferrocarriles Argentinos podrá estar compuesto tanto de aportes del Tesoro como otras fuentes de financiamiento nacionales o internacionales (como organismos multilaterales), al igual que provincias y municipios.

Del mismo modo, se incorporarán herramientas para fomentar las inversiones privadas para adquirir o recuperar material rodante y desvíos ferroviarios, obras en acceso a puertos y nodos logísticos, al igual que el desarrollo tecnológico ferroviario.

La creación del fondo a través del proyecto de ley vendrá acompañada de la presentación por parte de Transporte de un plan nacional de inversiones en obras ferroviarias prioritarias para los próximos 10 años, las cuales demandarán US$ 18.000 millones, proyectando intervenciones en el 60% de la red operativa.

El 48% de los fondos requeridos, según indica el Ministerio, ya se encuentra en diversas instancias de articulación y negociación con organismos internacionales.

La concreción de las obras permitirá potenciar las economías regionales y los productos exportables, especialmente en el caso de aquellos que cuenten con grandes volúmenes y se encuentren a más de 500 kilómetros de puertos, como granos, litio, minerales, madera, arroz y derivados de commodities.

Para ello, también se buscará el establecimiento de nuevos centros logísticos, así como conexiones internacionales con Chile a través del corredor bioceánico, Brasil y Bolivia.

De esta forma, se busca triplicar la participación modal ferroviaria en el total de cargas transportadas en el país.

Actualmente, en Argentina la participación modal del tren de carga contra el camión es del 4%, situándose por delante de países como Chile (1,4%) y Uruguay (0,7%), pero por detrás de México (25%) Brasil (20,6%) o Colombia (15%).

El impulso en el transporte de cargas tendrá un impacto directo en los costos de fletes, generando ahorros que, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, llegarían a un 45% en el caso de los granos provenientes desde el nordeste del país y un total de US$ 800 millones al año.

En el caso del productor, se calcula que por cada carga de 30 toneladas que pasa a ser transportada por tren, su ganancia se incrementa en poco más de US$ 1.000.

Se estima que la carga del sector agroindustrial tiene un potencial para pasar de 15 millones de toneladas a entre 28 y 41 millones para 2031, de 5 millones a entre 19 y 23 millones para materiales de construcción, y de entre 5 y 8 millones para carga vinculada con Vaca Muerta, de productos como arena, potasio, metanol, cemento y tubos, llevando el total de cargas de unos 8,4 millones de toneladas en 2022 a entre 74 y 98 millones para 2031.

El servicio de pasajeros

En cuanto a los servicios de pasajeros, se prevé la incorporación de más servicios regionales, mejorando la conectividad de ciudades y pueblos, y recortando tiempos de viaje de los actuales servicios de larga distancia, además de servicios troncales que fueron suspendidos como de Buenos Aires a Posadas y a Mendoza.

Para los trenes regionales se prevé la construcción de tres nodos: uno en Rosario (con servicios a San Lorenzo, Cañada de Gómez, San Nicolás, Villa Constitución y Pergamino), uno en la provincia de Buenos Aires (con los nuevos recorridos Haedo -Caseros y Maipú -Tandil) y otro en La Pampa, con la apertura de un ramal que una Toay, Santa Rosa y Catriló.

En cuanto a servicios regionales existentes, se fortalecerán y mejorarán las frecuencias de los servicios Villa María -Córdoba, Cipolleti -Neuquén, General Guido -Divisadero, Valle Hermoso -Capilla del Monte; y Salta -Perico -Palpalá.

En el caso de la red metropolitana del AMBA, se apunta a que todas las líneas estén electrificadas -incluyendo el Belgrano Norte y el San Martín que aún utilizan formaciones diésel-, ampliar frecuencias y adecuar estaciones, entre otras intervenciones.Fuente:TELAM.COM

27 de octubre de 2023

Proyecto de Ley para realizar un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando realizar un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4314-D-2023 del 24 de Octubre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Martín Antonio Berhongaray (Evolución Radical - La Pampa).

Fundamentos

En el año 2011, momento en que me desempeñaba como diputado provincial, presenté en la Legislatura de La Pampa un proyecto de ley (Expte. 165-2011) alertando sobre la necesidad de instalar “Sistemas de Señalización Acústicos Luminosos en todos los pasos a nivel ferroviarios que atraviesan rutas pavimentadas, en jurisdicción de la Provincia de La Pampa”.

En los fundamentos de aquella iniciativa relaté una vivencia personal: “En las últimas semanas tuve oportunidad de cruzarme, de noche y con la visibilidad reducida a causa de la lluvia, con el tren que partía rumbo a la ciudad de Bahía Blanca, en el paso a nivel que atraviesa la Ruta N° 5 en cercanías de la localidad de Catriló”.

Complementé la percepción sobre la deficiente señalización lumínico-sonora en la zona, agregando que “estos trenes de cargas carecen de la debida iluminación no sólo en sus locomotoras sino también en los laterales de sus vagones; presentan, en casos, una considerable extensión y desarrollan una velocidad de circulación tan lenta que actúan como verdaderos muros que atraviesan las rutas”. La conclusión expuesta en aquel proyecto fue que este “contexto se repite en muchos otros lugares del país”.

Años más tarde, en enero de 2022, una tragedia enlutó a la provincia de La Pampa: dos jóvenes que circulaban en una motocicleta desde la localidad de Lonquimay en dirección a Catriló, embistieron por la noche una formación de trenes y perdieron la vida.

Mientras se sustanciaba la investigación tendiente a esclarecer lo sucedido en aquel accidente, presenté ante esta Honorable Cámara el expediente 5013-D-2021, proyecto de ley que vengo a reproducir en esta oportunidad. Resulta imprescindible avanzar con un relevamiento de toda la red ferroviaria nacional a fin de establecer las condiciones de seguridad en los cruces ferroviales públicos, urbanos o rurales, controlar su grado de cumplimiento y requerir de los responsables de los mismos:

a) la instalación y funcionamiento de barreras de accionamiento automático en los pasos ubicados en las áreas comunes entre una vía férrea con una ruta o camino público;

b) la instalación y funcionamiento de semáforos ubicados con antelación al paso que deberán estar compuestos por dos unidades luminosas cada uno y encontrarse sincronizados con las barreras automáticas;

c) la correcta visibilidad de la señalización dispuesta en cada cruce ferrovial, verificando la ausencia de obstáculos fijos y/o temporarios según los sentidos de circulación habilitados;

d) la instalación y funcionamiento de dos campanas electrónicas por cada paso a nivel con emisión direccional del sonido, de probado uso ferroviario nacional e internacional;

e) la instalación de laberintos peatonales (en el caso de vías férreas en áreas urbanas y semiurbanas) que deberán ajustarse al modelo especificado por las normas en vigencia, y contar con la provisión e instalación de señalización activa (semáforo y campanilla electrónica de aviso).

En distintos lugares del país se vienen sucediendo accidentes a partir de la deficiente señalización (activa, pasiva, vertical y horizontal) que presentan muchos cruces ferroviarios.

Sobran las denuncias públicas que ventilan situaciones donde incluso el propio Estado realizó las pertinentes inversiones para mejorar el servicio, aportando los correspondientes dispositivos de seguridad, pero los operadores ferroviarios y concesionarias de las vías demoran inexplicablemente su colocación y/o mantenimiento en las condiciones de normatización requeridas.

Tal es el caso expuesto en San Nicolás de los Arroyos, provincia de Buenos Aires, hacia fines de 2021, donde se advirtió que de “diez (10) cruces ferroviales, seis (6) están en  falta” al incumplir los protocolos de seguridad o por falta de barreras, carteles o algún dispositivo que advierta el paso de los trenes. Siniestros ocasionados por estos motivos se reiteran en distintos puntos del país.

Ello pone de manifiesto la necesidad de verificar el cumplimiento de la totalidad de las disposiciones indicadas para señalización activa, pasiva, vertical y horizontal aprobadas por la Resolución SETOP Nº 7/81 y sus actualizaciones.

Estas normas rigen para todos los cruces entre caminos y vías férreas existentes en el ámbito del país, o que se proyecten construir, cualquiera sea el responsable de los mismos, patrimonial o jurisdiccionalmente.

Los criterios de señalización a controlar, deben ser los necesarios y suficientes para advertir a los conductores viales en relación al cruce de las vías férreas.

Por otra parte, también debe garantizarse que los sistemas de señalización (señales sonoras, semáforos, etc.) que se utilicen, deben ser de aplicación uniforme en todo el país. 

De allí el fundamento de la existencia y la necesidad de llevar actualizado un registro de inventario de todos los cruces (existentes y futuros) con el aporte de información periódica del área específica de sus jurisdicciones por parte de los organismos o entes viales provinciales y comunas.

19 de abril de 2023

Con el apoyo de Massa, buscan cambiar el nombre de la estación La Paternal por Diego Armando Maradona

Actualidad

El proyecto avanza en la Cámara de Diputados. Este martes se trató en la Comisión de Transporte y tuvo dictamen con el apoyo de todos los bloques. Uno de los impulsores es el actual ministro de Economía.

Avanza un proyecto en la Cámara de Diputados para cambiar la estación "La Paternal" del Ferrocarril San Martín por el nombre de Diego Armando Maradona. La presentación cuenta con el apoyo de Sergio Massa, uno de los impulsores.

El proyecto fue presentado en junio de 2022, por la diputada Paula Andrea Penacca de La Cámpora, quien se desarrolló como legisladora porteña hasta 2019 y por Massa, quien en ese momento se desempeñaba como presidente de la Cámara de Diputados y actualmente es ministro de Economía de la Nacion.

Esta iniciativa debe ser tratada en el Congreso Nacional y no en la Legislatura, debido a que los ferrocarriles son de gestión nacional. Este miércoles se trató en la Comisión de Transporte y consiguió dictamen con apoyo de todos los bloques. De esta manera, con la aprobación conseguida hoy, el proyecto quedó listo para ser llevado al recinto y sea aprobado. Lo último que quedará es el tratamiento y aprobación por parte del Senado.

"Con este proyecto pretendemos poner en letra de ley un vínculo que no necesita ser explicado porque es parte de la conciencia viva de nuestro pueblo: el de Diego Armando Maradona con el barrio de La Paternal", indican Penacca y Massa entre los fundamentos del proyecto. "La Paternal fue el segundo barrio de Diego, después de Fiorito. En el 76, Maradona empezó a alquilar con su familia sobre la calle Argerich y en 1978 entrarían a su mística casa en Lascano 2257, entre Bernardo de León y Gavilán, hoy apodada 'La Casa de D10s'", agregan.

Luego, remarcan que "La Paternal es un barrio en el que se respira Maradona: caminando por sus calles es imposible no toparse con murales, estampitas, pintadas y banderas que mantienen viva su memoria", y esto ocurre "porque en La Paternal el Diego fue feliz y La Paternal fue feliz gracias al Diego". 

"Este homenaje no es solo para Diego Armando Maradona, es también un reconocimiento a todo el entorno barrial que contribuyó sustancialmente en la formación de Maradona y en la construcción de uno de los ídolos populares más grandes que tiene el pueblo argentino", señalan.

"Con este proyecto pretendemos sumar un pequeño mojón al proceso colectivo que ha encarado nuestro pueblo y tantos otros pueblos hermanos de maradonizar el mundo. Porque este mundo necesita urgentemente recuperar su dignidad, luchar contra las injusticias, demostrar conciencia y solidaridad,  valorar lo propio y abrazar al otro; y son precisamente estos valores los que se cifran en el nombre Diego Armando Maradona, que aún desde los cielos, a los poderosos reta y ataca a los más villanos, sin más armas en la mano que un diez en la camiseta", finaliza el escrito, parafraseando la canción 'Marado' de Los Piojos.DobleAmarilla.com

13 de abril de 2023

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional el Plan Ferrocarril General San Martín (Meridiano 68), diseñado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley donde solicitan se declare de interés nacional el Plan Ferrocarril General San Martín (Meridiano 68), diseñado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF)

Dicho trámite recayó en el Expte. 1305-D-2023 del 10 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Humberto Marcelo Orrego (Producción y Trabajo - San Juan).

Fundamentos

El yacimiento de Vaca Muerta, que se extiende entre Neuquén (mayoritariamente), Mendoza, Río Negro y La Pampa, es la segunda reserva mundial de gas y la cuarta de petróleo no convencionales; siendo un potencial polo de recuperación económica para nuestro país.

Desde Vaca Muerta hacia Cuyo y el Norte del país se podría transportar gas, que en este momento abunda y que no se puede producir debido a que no están terminados los gasoductos, convirtiéndose YPF como un socio estratégico del presente proyecto.

En el trayecto inverso, la inversión en la reconstrucción del ferrocarril es, en sí mismo, una puesta a un modo de transporte de rendimiento creciente para el desarrollo de otras actividades, en razón de sus costos, siendo de operatividad múltiple, para tráficos mineros, agropecuarios, industriales, de abastecimiento regional, pasajeros y turismo.

En este sentido, el plan propuesto pretende comunicar toda la zona productiva del centro sanjuanino con el resto del país. En especial, este ramal ferroviario será de especial importancia en razón de la localización de Jáchal como cabecera del acceso al Paso Internacional Agua Negra, hacia el Oeste, y hacia el Este como acceso al Parque Provincial Ischigualasto (Valle de la Luna), por su importancia turística.

A modo de ejemplo, según datos de la Secretaría de Energía de la Nación, cada pozo horizontal de Vaca Muerta demanda en promedio 10 mil toneladas de arenas silíceas (llamadas el "nuevo oro") para ser estimulado (un pozo considerado record consumió casi 24 mil toneladas). Dependiendo de las etapas de fractura que se apliquen, en promedio cerca del 15% del valor final es determinado por este insumo y el principal inconveniente del traslado del caudal de arena de fractura es el costo, hasta el 50% de su valor está determinado por el transporte.

Es decir, el problema de la logística sigue siendo la clave y ya no hay infraestructura para poder sumar más camiones en las rutas hacia Añelo, motivo por el cual hasta se propuso la construcción de un arenoducto de Rio Negro a Neuquén.

En lo que va de 2021, se consumieron 13.572 toneladas por pozo, un 68% más que en 2020 y casi el doble que hace dos años. El récord de consumo de arenas de fractura en el país se produjo en 2019, con 1.403.624 toneladas, un 32,7% más que el año anterior.

Actualmente, la mayor parte de la arena silícea utilizada en Vaca Muerta proviene de Entre Ríos (donde agrupaciones ecologistas piden se suspensa la extracción por el impacto ambiental), de canteras del río y tierras adentro ubicadas a más de 1.200 kilómetros de Añelo. La segunda fuente de arenas es Dolavon (Chubut), pero también se encuentran a unos 900 kilómetros de la zona caliente de la actividad petrolera y recientemente, la firma NGR Proppant Argentina, anunció que está invirtiendo 100 millones de dólares para explotar una cantera en Los Menucos (Río Negro)a 387 km de Añelo, que sería el punto más cercano hallado. Pero la nueva planta de procesamiento se montará en General Roca y en principio el aprovisionamiento será limitado a unas 25.000 toneladas anuales.

Ante esta situación, un informe sobre “Arenas para Fracking”, elaborado por la Secretaría de Política Minera de la Nación, proyectó que se requerirá en el futuro hasta 3,1 millones de toneladas, mientras que la producción de arenas silíceas del año 2018 en el país ha sido de 1,47 millón de toneladas.

El volumen de importación registrado en ese año ha sido de 112 mil toneladas y el exportado de tan solo 1800 toneladas a países limítrofes.

Entendiendo además que los yacimientos de arenas en Chubut y Río Negro carecen de comunicación ferroviaria directa y el transporte se efectúa solo con camiones por caminos de muy rápido deterioro, con el consiguiente perjuicio a las comunidades y a la integración territorial, más el incremento de la congestión en la zona del Alto Valle del Río Negro.

Es por ello que el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), como organización profesional independiente, dedicada a la preservación, defensa y promoción del ferrocarril como medio de transporte y como patrimonio cultural y efectivo de la Nación, diseñó un plan especial denominado Plan Ferrocarril General San Martín-Meridiano 68, para el transporte masivo de distintos insumos hacia la zona de Añelo, empleando al ferrocarril como el modo idóneo para el traslado de grandes volúmenes a grandes distancias, con frecuencia constante, costos competitivos, ventajas ambientales y de seguridad, entre otras.

El plan propuesto abarca principalmente a las provincias de San Juan, Mendoza y Neuquén; con la posibilidad de su extensión también a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, Santiago del Estero, Córdoba y La Rioja.

Luego de un profundo análisis se identificaron ramales ferroviarios existentes en condiciones de operatividad regular y también aquellos que requieren ser reconstruidos. También se observaron trazados posibles y convenientes para las extensiones necesarias para arribar a la zona Vaca Muerta.


El ramal ferroviario que conduce hacia Jáchal, es una columna vertebral que se inserta en el eje NORTE-SUR de la provincia. Se incluye además la implementación de un nodo logístico en Caucete, donde convergen ramales de los ferrocarriles San Martín y Belgrano.

Ingresando desde San Juan, el sistema ferroviario de la Línea San Martín se encuentra operativo en sus vías principales. Las operaciones de transporte masivo se podrán hacer por estas vías entrando desde San Juan a Mendoza, se desviará por Espejo hacia Palmira y luego en Lencinas deberá tomar la vía hacia el Sur.

A partir de Lencinas al Sur, las vías están desactivadas desde hace muchos años. Su reactivación es parte del proyecto FERROCARRIL UNION PACÍFICO (FCUP), siguiendo al Sur por Monte Comán(como nodo operativo regional), General Alvear y Carmensa en Mendoza. En este tramo se integra totalmente a las operaciones proyectadas.

Continuando al Sur de Carmensa la nueva vía férrea a construir (SECTOR A.4) contribuirá a la integración del territorio mendocino en su extremo Sudeste, pudiendo además dar un acceso alternativo por el Este a la zona de Llancanelo y la Payunia.

La acometida del ferrocarril desde Mendoza, en cercanías de Pata Mora, cruzando el Río Colorado, pasará por Rincón de los Sauces y desde allí se encaminará por un trazado favorable hasta la zona de influencia de los yacimientos de Vaca Muerta.

Allí se podrá conectar con el ramal previsto que llegaría a Añelo desde el Alto Valle del Río Negro. Por lo tanto, generando este corredor entre Mendoza y Cipolletti-Neuquén es posible captar tráficos de cargas y pasajeros que actualmente operan por las rutas 151 y 143, entre General Alvear (Mendoza) y Cipolletti (Río Negro).

Según los cálculos del IAF, el presupuesto para el estudio y anteproyecto de la primera etapa del Plan Ferroviario “San Martín- Meridiano 68”requeriría de la inversión de DOS MILLONES CIEN MIL DÓLARES (U$S 2.100.000) más impuestos, lo que representaría el 1,5% del costo base de las obras y suministros estimadas como previsibles. La primera etapa consiste en la realización del Estudio de Prefactibilidad y Anteproyecto de todo el sector denominado ZONA A – CUYO-NEUQUÉN, y el plan de trabajo se compone de 11 grupos temáticos de tareas descriptos en el ANEXO III.

A tal fin se propone la recepción de aportes públicos, privados, organismos internacionales u organizaciones no gubernamentales para su puesta en marcha.

La elección del nombre “Plan Ferrocarril General San MartínMeridiano 68”, en honor al prócer argentino José de San Martín, refiere a la red ferroviaria que circula por la Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, ampliando el trayecto al meridiano 68.

Por último, vale subrayar la importancia de declarar de interés nacional el plan propuesto, puesto que involucra la operatividad de 1.192,50 km de ferrocarril para el tramo CUYO-NEUQUEN y 1.540 km para el tramo NOACUYO.

Es importante resaltar como antecedente de este proyecto, el Expediente 2911-D-2021 de mi autoría

23 de enero de 2023

Proyecto de Ley solicitando se disponga la realización de un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se disponga la realización de un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte.6839-D-2022 del 28 de Diciembre de 2022, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Martín Antonio Berhongaray (Evolución Radical - La Pampa).

Fundamentos

Hace 11 años en mi condición de entonces diputado provincial presenté ante la Legislatura de La Pampa un proyecto de ley (Expte. 165-2011) que alertaba sobre la necesidad de instalar “Sistemas de Señalización Acústicos Luminosos en todos los pasos a nivel ferroviarios que atraviesan rutas pavimentadas, en jurisdicción de la Provincia de La Pampa”.

En los fundamentos de aquella iniciativa relaté una vivencia personal: “En las últimas semanas tuve oportunidad de cruzarme, de noche y con la visibilidad reducida a causa de la lluvia, con el tren que partía rumbo a la ciudad de Bahía Blanca, en el paso a nivel que atraviesa la Ruta n° 5 en cercanías de la localidad de Catriló”.

Completé la percepción sobre la deficiente señalización lumínico-sonora en la zona, agregando que “estos trenes de cargas carecen de la debida iluminación no sólo en sus locomotoras sino también en los laterales de sus vagones; presentan, en casos, una considerable extensión y desarrollan una velocidad de circulación tan lenta que actúan como verdaderos muros que atraviesan las rutas”. La conclusión expuesta en aquel proyecto fue que “este contexto se repite en muchos otros lugares del país”.

En Enero de 2021 una tragedia enlutó a la provincia de La Pampa. Dos jóvenes que circulaban en una motocicleta desde la localidad de Lonquimay en dirección a Catriló, embistieron por la noche una formación de trenes y lamentablemente perdieron la vida. Mas allá del devenir en las pericias e investigación del accidente, el hecho puso en debate las condiciones de seguridad presentes en el sistema ferroviario del lugar, sobre todo para quienes transitan en vehículos particulares y peatones.

Resulta imprescindible avanzar con un relevamiento de toda la red ferroviaria nacional a fin de establecer las condiciones de seguridad en los cruces ferroviales públicos, urbanos o rurales, controlar su grado de cumplimiento y requerir de los responsables de los mismos:

a) la instalación y funcionamiento de barreras de accionamiento automático en los pasos ubicados en las áreas comunes entre una vía férrea con una ruta o camino público;

b) la instalación y funcionamiento de semáforos ubicados con antelación al paso que deberán estar compuestos por dos unidades luminosas cada uno y encontrarse sincronizados con las barreras automáticas;

c) la correcta visibilidad de la señalización dispuesta en cada cruce ferrovial, verificando la ausencia de obstáculos fijos y/o temporarios según los sentidos de circulación habilitados;

d) la instalación y funcionamiento de dos campanas electrónicas por cada paso a nivel con emisión direccional del sonido, de probado uso ferroviario nacional e internacional;

e) la instalación de laberintos peatonales (en el caso de vías férreas en áreas urbanas y semiurbanas) que deberán ajustarse al modelo especificado por las normas en vigencia, y contar con la provisión e instalación de señalización activa (semáforo y campanilla electrónica de aviso).

En distintos lugares del país se vienen sucediendo accidentes a partir de la deficiente señalización (activa, pasiva, vertical y horizontal) que presentan muchos cruces ferroviarios.

Según datos del Ministerio de Transporte, en los fundamentos del Programa Cruzá Seguro1 , “en el año 2021, cada 36 horas se produjo una colisión entre una formación ferroviaria y un peatón, de las cuales más de la mitad tuvo como resultado víctimas fatales (según datos oficiales recabados por las empresas estatales). A su vez, el 53% https://www.argentina.gob.ar/transporte/fase/cruza-seguro de los accidentes suceden en zonas de Pasos a Nivel (PAN), mientras que el restante se divide entre estaciones, zona de vías y otros ámbitos ferroviarios (depósitos, patios de maniobras, entre otros).”

Sobran las denuncias públicas que ventilan situaciones donde incluso el propio Estado realizó las pertinentes inversiones para mejorar el servicio, aportando los correspondientes dispositivos de seguridad, pero los operadores ferroviarios y concesionarias de las vías demoran inexplicablemente su colocación y/o mantenimiento en las condiciones de normatización requeridas

Tal es el caso expuesto en la localidad de San Nicolás de los Arroyos, Provincia de Buenos Aires, donde en Agosto de 2021, en un lapso de dos semanas hubo dos accidentes en cruces ferroviarios, uno de ellos con consecuencias fatales. En ambos casos se encontraban instalados los dispositivos de seguridad para los automovilistas, pero no estaban colocadas las barreras. A partir de la conmoción por los siniestros, medios periodísticos del lugar realizaron una investigación donde se advirtió que de “diez (10) cruces ferroviales, seis (6) están en falta”2 al incumplir los protocolos de seguridad o por falta de barreras, carteles o algún dispositivo que advierta el paso de los trenes. Durante el 2022, siniestros similares al ocurrido en San Nicolás, se siguen sucediendo en distintos puntos del país.

Ello pone de manifiesto la necesidad de verificar el cumplimiento de la totalidad de las disposiciones indicadas para señalización activa, pasiva, vertical y horizontal aprobadas por la Resolución SETOP Nº 7/81 y sus actualizaciones.

Estas normas rigen para todos los cruces entre caminos y vías férreas existentes en el ámbito del país, o que se proyecten construir, cualquiera sea el responsable de los mismos, patrimonial o jurisdiccionalmente.

https://www.diarioelnorte.com.ar/en-san-nicolas-hay-seis-pasos-a-nivel-que-no-cuentan-con-barrera-osenalizacion-adecuada/

Los criterios de señalización a controlar, deben ser los necesarios y suficientes para advertir a los conductores viales en relación al cruce de las vías férreas.

Por otra parte, también debe garantizarse que los sistemas de señalización (señales sonoras, semáforos, etc.) que se utilicen, deben ser de aplicación uniforme en todo el país. De allí el fundamento de la existencia y la necesidad de llevar actualizado un registro de inventario de todos los cruces (existentes y futuros) con el aporte de información periódica del área específica de sus jurisdicciones por parte de los organismos o entes viales provinciales y comunas.

10 de enero de 2023

Desde FASE trabajan por un Proyecto de Ley para la Reparación Histórica Ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado que preside Damián Contreras, continúa trabajando en un Proyecto de Ley para la Reparación Histórica Ferroviaria para elevar a la política férrea en una cuestión de Estado y garantizar la inversión necesaria para el sector, tanto en cargas como pasajeros.


Reunión de directorio de FASE

Este plan prevé que desde el Estado Nacional se aseguren los fondos necesarios para llevar adelante obras prioritarias en el sistema durante los próximos diez años, con una ley que marque objetivos firmes en el país.

27 de octubre de 2022

FASE impulsa un proyecto de ley para la reparación histórica ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Damián Contreras, convocó hoy a todo el sistema ferroviario a generar una propuesta de ley para la reparación histórica ferroviaria y señaló que "esta ley permitirá garantizar las inversiones necesarias para el sector en lo que respecta a cargas y pasajeros y asegurar a mediano y largo plazo una planificación, sin que esos objetivos sean interrumpidos por la coyuntura política y encontrar los consensos básicos junto a todos los actores".

El titular de FASE señaló además que la mesa técnica operativa, integrada por representantes de las empresas ferroviarias estatales, representantes gremiales, de la CNRT y la Subsecretaria de Transporte Ferroviario trabajan en conjunto aportando su visión para apuntalar una política ferroviaria que cohesione a todos los sectores del sistema ferroviario nacional.

Asimismo, Contreras llamó a "promover la federalización nacional del ferrocarril" y agregó que el plan de reparación histórica "debe plantearse como una política de Estado que ayudará a generar la planificación de inversiones en infraestructura, señalamiento, material rodante y ayudará a recuperar y modernizar la red".

"Es nuestro anhelo que la política ferroviaria se convierta realmente en una política de Estado y que integre a todos los sectores del sistema. Que podamos crear un proyecto de ley donde nos asegure el Congreso de la Nación la continuidad de esas obras, independientemente de los funcionarios que pasemos por el sistema ferroviario", manifestó Contreras.

El titular de FASE enumeró además las acciones que viene realizando la firma estatal a través de las mesas técnicas para abordar distintas soluciones para el sistema. Al cierre de la primera jornada, el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) realizará la presentación de sus últimos aportes al sector industrial que benefician al universo ferroviario.

10 de octubre de 2022

"El tren es pasado, presente y, sobre todo, futuro"

Actualidad

"El sistema ferroviario es conexión del pasado con un futuro que también tiene que ir sobre rieles", consideró el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, en diálogo con Rosarioplus.com. El funcionario nacional y ex concejal de Rosario dialogó con este medio y celebró la puesta a punto de dos formaciones que significan una nueva frecuencia en el trayecto Retiro-Rosario. Adelantó, además, que se tratará de un "servicio expreso" que unirá las dos ciudades en unas cinco horas. 

Giuliano profundizó también en los ocho trenes metropolitanos que se pusieron en funcionamiento en todo el país y los marcó como un servicio "cada vez más competitivo". "Cuando se invierte, el sistema ferroviario te devuelve", defendió y aseguró que en el presupuesto  2023 "la inversión ferroviaria está plenamente ratificada". También anunció que se está trabajando con Ferrocarriles Argentinos en un "proyecto de Ley de Reparación Histórica Ferroviaria que permita complementar el sistema de transporte". 

- Hace unos días se anunció la puesta a punto de dos formaciones que serán una nueva frecuencia en el trayecto Retiro-Rosario, ¿para cuándo se estima que estará esta nueva frecuencia?

- No hay fecha precisa. Estas dos formaciones, que se llaman Nuestra Señora del Luján y Nuestra Señora del Rosario, son coches adquiridos en el 2012 que tuvieron una utilización por un tiempo y después fueron casi abandonadas en un galpón. Lo que estamos haciendo es iniciar un proceso de reparación. Son formaciones que permiten mayor velocidad, son muy interesantes.

- Se entiende que si se evalúa sumar una frecuencia es porque hay demanda, ¿no?

- Así es. Cuando llegamos al gobierno, la duración del viaje Rosario-Buenos Aires era bastante prolongada. Y si bien ya la bajamos a 6 horas 20 minutos, Trenes Argentinos está trabajando en un servicio expreso, de poco más de 5 horas, con una parada, a lo sumo dos, para poder agilizar este viaje. Es un servicio que se adiciona al de larga distancia que existe hoy.

- Este año se inauguró el tren Rosario - Cañada de Gómez, ¿tienen proyectado inaugurar otros ramales en la zona metropolitana de Rosario o en la provincia?

- Está la posibilidad de seguir avanzando con el servicio a Villa Constitución. Pero hoy en día tenemos el larga distancia Rosario-Buenos Aires, el servicio expreso proyectado, el Cañada de Gómez-Rosario y las paradas de los trenes larga distancia en Serodino, Arroyo Seco y San Lorenzo, uniendo de alguna manera toda la metrópoli. Luego, me toca como secretario de Transporte de la Nación, inaugurar otros tramos. Este año se inauguró también La Banda - Fernández (en Santiago del Estero), el último de los ocho trenes metropolitanos que nos pidió Sergio Massa y que tiene que ver con reconocer que existen metrópolis en la República Argentina que no son exclusivamente el Amba. 

- ¿Cuáles son los otros trenes de cercanía que se han inaugurado?

- El plan metropolitano Tren de Cercanía es un plan que tiene varias facetas. La idea es hacer trenes metropolitanos que espejen los ocho que tiene el Amba, que ya hace muchos años que están. Y en dos años lo hemos hecho. Está el tren Salta-Campo Quijano y la posibilidad de expandirlo a Jujuy; el Tren de las Sierras, que va de La Calera hasta La Cumbre y estamos tratando que llegue a Cruz del Eje, y que además empalma con el Tren Metropolitano de Córdoba. Esta también Rosario-Cañada, La Banda-Fernández y el Tren del Valle, que une Neuquén con Plottier. Así vamos ampliando el servicio de tren de pasajeros en todo el país. Son trenes que, como en el caso de nuestra región, tienen más de 45 años abandonados. Los levantó la dictadura militar y ahora están recuperados y son un servicio cada vez más competitivo.

- Me imagino que en cada una de esas inauguraciones se mueven fibras muy emotivas de la historia del país, ¿Cómo lo vivís?

- El tren tiene una emotividad muy grande, porque si bien tiene la cuestión de la evocación de lo que fue su pasado y el trabajo de tanta gente, también tiene proyección de futuro muy grande. El tren es pasado, presente y, sobre todo, futuro, porque es la forma de conectarse que descomprime fuertemente las rutas, los accesos y permite además un pasaje económico y ecológico. Tiene una gran proyección y también implica una gran inversión. El Estado tiene que invertir recursos muy importantes que vuelven en conectividad, en economías regionales que florecen, en comercio, en turismo. El tren siempre te devuelve. Los que levantaron los trenes o no hacían nada para recuperarlos, lo hacían porque analizaban el sistema ferroviario viendo cuánto entra y cuánto sale, una especie de hoja contable. Pero estuvieron muy errados en su análisis, porque lo hay que hacer respecto al tren es mirar todos los efectos externos de reactivación económica y de conexión cultural. Eso es lo que nosotros desde el ministerio hemos desarrollado. 

- Vos hablabas de la cuestión de descomprimir, ¿Cómo es la relación con las empresas de colectivos de media y larga distancia en este cambio cultural?

- Se estimuló una competencia, o se la planteó como una realidad, pero nosotros no la observamos. Son dos sistemas complementarios, son servicios distintos y no observamos dicotomía o contradicción. Al contrario, vemos una complementación en ambos sistemas y una manera más de descomprimir las rutas argentinas en función de la actividad económica. 

- En diciembre se vencen las concesiones, ¿Qué es lo que tiene pensado hacer el Estado una vez vencidas?

- El Estado ha hecho un cambio importante en esto porque en vez de renovar las concesiones ferroviarias que fueron modeladas en los ‘90 estamos planteando un nuevo sistema que se denomina Vías Abiertas por lo cual la infraestructura ferroviaria es administrada por el Estado, la inversión la hace el Estado, y por el otro la operación ferroviaria puede ser libre, es decir, de participación pública y privada. Y eso permite que quien quiera operar un tren y tenga la capacidad para hacerlo pueda hacerla.    

- Se está hablando mucho del presupuesto y de los recursos que se asignan al transporte del interior, ¿cómo se financia esta reactivación ferroviaria? ¿Está contemplada en el presupuesto 2023?

- La inversión ferroviaria está plenamente ratificada y es una de las inversiones que tienen gran protagonismo en todo el presupuesto. El plan de modernización ferroviario está confirmado. En el presupuesto vemos que hay un acompañamiento a la política ferroviaria que pensamos tiene que ser una política de Estado y no un capricho del gobierno de turno. Hemos observado que en la gestión anterior  hubo un desmoronamiento muy fuerte de las inversiones. Solamente se invertía en lugares que tienen que ver con conexiones comerciales, no relacionadas a la conectividad que un servicio del Estado tiene que tener y como hoy estamos pensando. En cargas también hemos tenido un crecimiento muy grande a nivel ferroviario. Fijate que cuando se invierte, el sistema ferroviario te devuelve: en nuestra gestión aumentó un 76 por ciento la carga por ferrocarril. Y estos son números objetivos. 

- Pensando en el año que viene y las elecciones, ese plan de modernización debe estar en debate.  

- Más allá de los resultados electorales, siempre ratificamos una continuidad en esta política de expansión ferroviaria. No solo es interesante para la conexión de pasajeros, sino porque tiene un impacto muy fuerte sobre todo el sistema de transporte. Estamos trabajando con Ferrocarriles Argentinos para dar lugar a un proyecto de Ley de Reparación Histórica Ferroviaria que nos permita complementar el sistema de transporte, porque el sistema ferroviario hoy representa nada más que el 5 por ciento de cargas y queremos que ese número crezca. 

- La idea de reparación histórica lleva a lo que hablábamos al principio, la cuestión simbólica y emotiva para el país.

- Así es. El sistema ferroviario es eso, conexión del pasado con un futuro que también tiene que ir sobre rieles. Fuente: RosarioPlus.com

7 de septiembre de 2022

Proyecto de Ley solicitando declarar de interés nacional el Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviario para la Ciudad de Rosario y su Región

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando declarar de interés nacional el Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviario para la Ciudad de Rosario y su Región

Dicho trámite recayó en el Expte. 4520-D-2022 del 31 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Eduardo Toniolli. (Frente de Todos - Santa Fe).

Coche motor Scipioni en estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Fundamentos

El significativo paso logrado el día 5 de agosto de 2022, al restablecerse los servicios ferroviarios regionales para pasajeros entre las ciudades de Rosario y Cañada de Gómez, con paradas en las localidades intermedias de Funes, Roldán, San Gerónimo, Carcarañá y Correa, constituyó un acto de reparación histórica para este importante corredor metropolitano servido durante más de un siglo a partir del año 1871, que fue arbitraria e irreflexivamente suprimido por decisión de la dictadura cívico-militar en diciembre del año 1977.

La movilidad individual y colectiva de buena parte del área metropolitana de Rosario ha ido experimentado con el paso de los años un sensible y creciente congestionamiento de sus principales corredores carreteros, provocando un sinnúmero de accidentes con daños personales y materiales así como demoras en la circulación que afectan tanto las vidas de los habitantes como el desenvolvimiento de las comunidades.

Coche motor Liviano Materfer que realizaba un circuito de pasajeros por la ciudad de Rosario saliendo de estación Rosario Central de la Línea Mitre

La red ferroviaria que confluye al área metropolitana de Rosario es la más densa del interior del País, y pese a décadas de desatención a sus importantes infra y superestructuras, todavía canaliza la mayor parte del tráfico ferroviario de cargas granarias e industriales del país, y se distingue por aún contar con gran potencial para retomar la valiosa misión de transportar pasajeros de corta, media y larga distancia.

El artículo 1o de la ley 27.132 reza: “Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.”

En el artículo 2o de la precitada Ley, se establecen los principios de política ferroviaria, siendo los siguientes: “a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado nacional; b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario; c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario; f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad, y g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.”

En el artículo 6o de la misma Ley se establecen para la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, las siguientes funciones y competencias: “a) Proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima; b) Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y supervisar su implementación, y c) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.”

En el artículo 14o de la misma Ley se sustituyeron los incisos b) y c) del artículo 3o de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que quedaron redactados de la siguiente forma: “b) La confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción y rehabilitación que se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociadas a terceros y con arreglo a lo que determine el Ministerio del Interior y Transporte y pudiendo acordar con los operadores de cargas o de pasajeros la autorización para la ejecución de las obras de mejoramiento o de renovación de los sectores de la red sobre los que prestan servicios; c) El control e inspección de la infraestructura ferroviaria que administre.”

En el artículo 15o de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos m) y n) al artículo 3o de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado- que quedaron redactados de la siguiente forma: “m) La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea; n) La diagramación de los servicios y en su caso la aprobación de los diagramas presentados por los operadores de carga o de pasajeros.”

En el artículo 16o de la misma Ley se sustituyó el artículo 7o de la ley 26.352 -atinente a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedó redactado de la siguiente forma: “Artículo 7°: Créase la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado con sujeción al régimen establecido por la ley 20.705, disposiciones pertinentes de la ley 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. La sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.”

En el artículo 17o de la misma Ley se sustituyeron los incisos a) y c) del artículo 8o de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado-, que quedaron redactados de la siguiente forma: “a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen; (...) c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título.”

En el artículo 18o de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos e) y f) al artículo 8o de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedaron redactados de la siguiente forma: “e) Mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado; f) Gestionar los sistemas de control de circulación de trenes que le sean asignados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.”

En el artículo 14o de la ley 26.352, inciso i) se otorga competencia al Ministerio competente en el área Ferroviaria, para: “La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.”

Vale señalar además que resulta inminente la expiración de las concesiones ferroviarias para cargas otorgadas treinta años atrás, y el Poder Concedente -mediante las resoluciones del Ministerio de Transporte No 211/2021 y 353/2022- determinó la finalización de las mismas en fechas próximas, reasumiendo el Estado la potestad sobre la infraestructura ferroviaria y los bienes constituyentes del Sistema, mantenimiento y gestión de los sistemas de control y circulación de trenes, y la implementación de la modalidad de “Acceso Abierto” a la Red Ferroviaria para operadores de servicios de carga y pasajeros, como se dispuso en la ley 27.132.

Asimismo, entendemos que es altamente deseable la gestión del Estado para agilizar el movimiento ferroviario en el área metropolitana de Rosario, para facilitar la circulación de trenes de cargas y de pasajeros y con orientación a ejecutar proyectos de refuncionalización en las zonas de vía, señalización activa de pasos a nivel y/o reemplazo de éstos por cruces a distinto nivel, nuevos empalmes para vincular trazas para reducir recorridos y maniobras, playas para transferencia de cargas intra e intermodal, urbanización de entornos degradados, y el aprovechamiento de terrenos ferroviarios redundantes con fines comunitarios o de provecho público.

Por último, sostenemos que para posibilitar el acceso rápido de los servicios ferroviarios metropolitanos para pasajeros al área central de la ciudad de Rosario, es necesario restablecer las vías entre las estaciones Rosario Norte y Rosario Central -desde el lado Noroeste- y desde el lado Sudeste desde la zona portuaria en operación y la estación Rosario Central, permitiendo restablecer un servicio de circunvalación para pasajeros como se demostró exitosamente durante la operación experimental del “Ferrobús” durante los meses de noviembre y diciembre del año 1989, además de facilitar el movimiento de pasajeros procedentes o con destino al área metropolitana del Rosario.

11 de julio de 2022

Proyecto de Ley solicitando designar con el nombre de la estación La Paternal - Diego Armando Maradona de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando designar con el nombre de la estación La Paternal - Diego Armando Maradona de la Línea San Martín.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3376-D-2022 del 01 de Julio de 2022 del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Paula Andrea Penacca (Frente de Todos - CABA) y Sergio Tomás Massa (Frente de Todos - Buenos Aires).

Fundamentos

La designación de nombres propios a espacios públicos de orden nacional como en este caso la estación “La Paternal” del Ferrocarril San Martín es un público de gran importancia cultural, dado que permite homenajear a personalidades destacadas, patriotas, héroes y heroínas, ciudadanos y ciudadanas que han aportado a la vida de nuestra nación. A su vez, asociar formalmente sus nombres a un sitio geográfico pone en valor los vínculos de esas personas con los territorios concretos, hacen al reconocimiento del Estado de estas conexiones, y promueven su persistencia en el tiempo a través de la memoria.

Con este proyecto pretendemos poner en letra de ley un vínculo que no necesita ser explicado porque es parte de la conciencia viva de nuestro pueblo: el de Diego Armando Maradona con el barrio de La Paternal. Barrio al que llegó por primera vez en 1969 cuando se probó para las divisiones inferiores de Argentinos Juniors, club del que fue ídolo incomparable e inconmensurable, desde Cebollita a máximo goleador del fútbol nacional durante varios años consecutivos. Fueron les hinchas del Bicho quienes pudieron disfrutar y enamorarse de un joven Pelusa, que entusiasmaba con sus jueguitos en los entretiempos de los partidos de Primera División siendo apenas un niño. Y fueron también quienes primero vieron en todo su despliegue un estilo de jugar al fútbol único e irrepetible: la magia de hacer parecer fácil lo imposible, la gambeta artística, la entrega frenética y despojada, el liderazgo y el carisma para sacar lo mejor de sus pares, el encuentro entre la tenacidad del potrero y la más refinada técnica deportiva.

La Paternal fue el segundo barrio de Diego, después de Fiorito. En el 76, Maradona empezó a alquilar con su familia sobre la calle Argerich, y en 1978 entrarían a su mítica casa en Lascano 2257, entre Bernardo de León y Gavilán, hoy apodada “La Casa de D10s”.

En diciembre de 2019, visitando la cancha de Argentinos Juniors con ocasión de un homenaje a Sergio Gendler, dijo “esta es mi casa, de acá no nos vamos nunca”. Durante aquella jornada, también recordó la sensación de haber debutado en primera con El Bicho de La Paternal, contando que le temblaban las “piernitas” como dos palos de escoba.

En ese mediodía trágico del 25 de noviembre de 2020, cuando millones de almas maradonianas recibían la noticia desoladora de la partida de Diego de este mundo, miles y miles comenzaron a peregrinar a La Paternal. Con el correr de las horas, en Boyacá y Juan Agustín García se armó un santuario espontáneo, en el Estadio de Argentinos Juniors que se llama lógicamente “Diego Armando Maradona” y que curiosamente en términos formales queda en el barrio de Villa Mitre. Allí argentinos y argentinas se abrazaban, lloraban, agradecían a la vida haber estado enamorados, haber visto a Maradona. Aquella semana miles de velas, camisetas, carteles, banderas y pelotas con las que el pueblo maradoniano homenajeaba al diez cortaron totalmente el paso de la calle Boyacá. En ese punto se construyó una capilla que aloja las miles de ofrendas de aquellas jornadas de profundo dolor.

Fue también alrededor de La Paternal, en la noche de su fallecimiento en noviembre de 2020, donde se velaron sus restos. Una multitud se agolpó para recibir el coche fúnebre alrededor de la medianoche de aquella jornada trágica.

Entrada la madrugada, miles de maradonianos y maradonianas coreaban al unísono “Ole-lé, ola-lá, Diego es del barrio, del barrio no se va”.

Con Maradona ocurre un fenómeno singular. Maradona es de todos y todas, de formas tanto íntimas, como compartidas y colectivas. En cada casa, en cada calle, en cada barrio, club o ciudad por donde pasó dejó una estela inolvidable.

Regó de gloria cada suelo. Y aunque las normas de la cultura popular indican que no se puede pertenecer a más de un barrio, un club, una ciudad o una patria; Diego es reclamado como propio por Argentinos y por Boca Juniors; por Villa Fiorito y por La Paternal; por La Boca y por Nápoles; por Cuba y por la Argentina toda. Lo más bello de esta aparente paradoja es que es una propiedad compartida, sin competencia ni rivalidad, no exclusiva. Maradona es un bien común, no escaso, sino abundante. Es una pasión que se reparte y se comparte.

Por eso es absolutamente justo decir que Diego Maradona es de La Paternal, y La Paternal es de Diego Maradona, sin que eso vaya en desmedro de otros barrios, otras locaciones, otros memoriales a lo largo y a lo ancho de la patria y de todo el planeta. Porque Maradona no se vende, como el grito de guerra que dice:

"Maradona no se vende

Maradona no se va

Maradona es del barrio

del barrio de La Paternal"

La Paternal es un barrio en el que se respira Maradona: caminando por sus calles es imposible no toparse con murales, estampitas, pintadas y banderas que mantienen viva su memoria. Los vecinos y vecinas prestan las fachadas de sus casas para pintar la figura del diez gambeteando ingleses, colorean con stencils las veredas con el número 10, pegan calcomanías en las paradas de colectivo y se las ingenian de mil maneras para enaltecer la figura del hombre que hizo feliz a todo un pueblo. Porque en La Paternal el Diego fue feliz y La Paternal fue feliz gracias al Diego. Y sin el barrio, probablemente, el Diego no hubiera sido quien fue. Por eso, este homenaje no es solo para Diego Armando Maradona, es también un reconocimiento a todo el entorno barrial que contribuyó sustancialmente en la formación de Maradona, y en la construcción de uno de los íconos populares más grandes que tiene el pueblo argentino.

En cada calle de La Paternal, cientos de pibes y de pibas juegan al fútbol con pelotas improvisadas, y gambetean soñando ser Maradona. El mismo Maradona que cuando dio sus primeros pasos en el fútbol profesional, caminó por esas mismas calles.

Cabe decir que todo homenaje al Diego es justo, necesario y a la vez insuficiente. Luego de su paso a la inmortalidad, el pueblo argentino lo lloró como lo hizo con sus grandes patriotas: Eva Perón, Juan Perón, Néstor Kirchner. La memoria viva de Diego hace florecer desde entonces hasta hoy recordatorios espontáneos y planificados, públicos y privados, en el fútbol y en el resto de los deportes, en la política, en las artes y en la ciencia, en la Argentina y en el resto del globo.

Con este proyecto pretendemos sumar un pequeño mojón al proceso colectivo que ha encarado nuestro pueblo y tantos otros pueblos hermanos de maradonizar el mundo. Porque este mundo necesita urgentemente recuperar su dignidad, luchar contra las injusticias, demostrar conciencia y solidaridad, valorar lo propio y abrazar al otro; y son precisamente estos valores los que se cifran en el nombre Diego Armando Maradona, que aún desde los cielos, a los poderosos reta y ataca a los más villanos, sin más armas en la mano que un diez en la camiseta.

6 de julio de 2022

La CATT ratificó el "Estado de Alerta" y convocó a un Plenario nacional

Gremiales

El Consejo Directivo de la Confederación Argentina de Trabajadores de Transportes (CATT) dispuso hoy la continuidad del “estado de alerta” y la convocatoria a un plenario nacional para el día 12 de julio a las 17hs. Así lo informó un comunicado oficial firmado por el Secretario General Sergio Sasia y el Secretario de Prensa, el aeronavegante Juan Pablo Brey.

Tras una reunión donde analizaron el presente que atraviesa el país, las distintas problemáticas transversales a todos los modos del transporte y dar la bienvenida a las organizaciones recientemente incorporadas, la CATT decidió “por unanimidad” convocar a un plenario nacional a realizarse el próximo martes 12 de julio a las 17hs, en el Auditorio de la Unión Ferroviaria (UF) en la Av. Independencia 2880 (CABA), sindicato donde Sergio Sasia también se desempeña como Secretario General. En el plenario contará con la presencia de Secretarios Generales, Consejos Directivos, Secretariados Nacionales y otros representantes de organizaciones sindicales.

El comunicado de la CATT detalló el orden del día que contemplará el plenario nacional. Primero, el “contexto político, económico y laboral del país”; por otro lado, la “situación y problemáticas del transporte en todos sus modos: Terrestre, Ferroviario, Aéreo, Marítimo/Fluvial, Industria Naval y Portuario”, los “reclamos y gestiones sin resolver” y la “situación actual, las necesidades a corto, mediano y largo plazo”.

El tercer punto consistirá en el “informe sobre el borrador de Proyecto de Ley Federal de Transporte que está elaborando e impulsa la CATT”. El siguiente planteará la “diagramación para el inicio del proceso de normalización de las Regionales de la CATT”. Mientras que el último punto tratará las conclusiones y la realización del documento final.

“Para el desarrollo, la producción y el empleo, se necesita un sistema de transporte eficiente, seguro, desarrollado e integrado con el trabajo en el centro de la escena. Por eso, nuestro desafío y compromiso es lograr una Ley Federal de Transporte”, finalizó la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte.Transporte&ComercioExterior.com

9 de junio de 2022

Proyecto de Ley para declarar de utilidad pública y sujeto a expropiación, todas las instalaciones y muebles de la empresa Nutribras S.A. en estación Ayerza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare de utilidad pública y sujetos a expropiación, todas las instalaciones y muebles, incluidas las maquinarias y su software, herramientas, stock e insumos para la producción, que componen la planta ubicada en la localidad de Ayerza en el inmueble perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas, ubicado en el Partido de Pergamino (Provincia de Buenos Aires) propiedad en locación de la empresa Nutribras S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2186-D-2022 del 10 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Lisandro Bormioli (Frente de Todos - Buenos Aires), Susana Graciela Landriscini (Frente de Todos - Río Negro), Agustín Fernández (Frente de Todos - Tucumán) y Carolina Yutrovic (Frente de Todos - Tierra del Fuego).

Estación Ayerza (ex C.G.B.A.) Foto gentileza: Arqueología Ferroviaria

Fundamentos

Durante el año 2015, se ubicó en Ayerza, Provincia de Buenos Aires, la empresa Nutribras S.A., con domicilio fiscal en Ciudad Autònoma de Buenos Aires- La misma se ocupó de montar galpones que fueron alquilados al Ferrocarril, y allí instalaron maquinarias para la clasificación y acondicionamiento de cereales,legumbres, oleaginosas y pasturas. Tanto para consumo interno como para exportar a nivel internacional.

Los dos años y medio posteriores a su instalación en el territorio, la empresa comenzó con problemas en la cadena de pagos, los cuales no sólo no fueron resueltos en tiempo y forma, sino que llevaron a la empresa a presentar concurso preventivo, en trámite ante el juzgado comercial No3, Secretaría 6 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

El período que abarca un total de más de tres años del trámite del concurso, la empresa siguió trabajando en los términos en los cuales lo venía haciendo desde su instalación y con muy buenos resultados de los trabajos realizados. Pero manejos espurios y fraudulentos por parte de los responsables de la empresa, el 3 de Noviembre de 2021 se declaró la quiebra de la empresa.

Como ya conocemos los muchísimos casos que han pasado por esta Cámara, automáticamente con la declaración de la quiebra, detrás vienen los trabajadores despedidos sin un peso en la mano ni de lo trabajado ni de los años prestados para la empresa. La planta fue cerrada a instancias de la sindicatura de la quiebra y el juez.

Lamentablemente, nuestro país está plagado de ejemplos similares al de Nutribras S.A en todo el territorio, porque las empresas han encontrado en el mecanismo de la presentación de la quiebra un modo de desligarse de las responsabilidades existentes como empresa, ya sea tanto de trabajadores como de los proveedores.

Desde el 3 de noviembre de 2021 los trabajadores y sus familias quedaron en la calle, de un día para otro no ingresaron más a sus ámbitos laborales, y no percibieron dinero alguno por lo trabajado, y aún siguen sin percibir ningún dinero. Por su parte, quienes son los dueños de los galpones solicitan el desalojo de las maquinarias para poder darle curso de utilidad a esos espacios, de los cuales noreciben renta.

Pero teniendo en cuenta, que los damnificados directos son los trabajadores, e inmediatamente de producido el despido, comenzaron con la conformación de una Cooperativa de Trabajo “Cooperativa de Trabajo de Progreso Limitada”, la cual se encuentra en proceso final de su trámite ante el INAES, a fin de tener la matrícula habilitante. El trámite se encuentra aprobado y a la espera de la notificación correspondiente.

Por lo cual, es necesario establecer mecanismos de acompañamiento a este proceso de vaciamiento laboral que no sólo viven los empleados de la ex-Nutribras S.A. sino también los trabajos generados por su funcionamiento de manera indirecta, ya que la mercadería producida debía trasladarse en camiones, las cadenas de servicios que acompañaban la producción y finalización de los productos son parte de una círculo productivo que desarmó de manera abrupta por parte de los responsables de la empresa.

Para ello, y ante la necesidad de volver a trabajar en un ámbito que producía y generaba rentabilidad, los trabajadores a instancias de la conformación de la Cooperativa, requieren la utilización de las maquinarias correspondientes para darle continuidad al proceso productivo tal cual lo venían haciendo antes de la presentación de la quiebra.

Las máquinas no son modernas, pero cumplían con la función productiva prevista, actualmente se encuentran en los galpones donde funcionaba Nutribras S.A., deteriorándose y perdiendo valor al no poder ser utilizadas en la cadena productiva como lo venían haciendo. Seguramente serán subastadas a muy bajo precio, el cual no será de utilidad ni a los acreedores que intentan recuperar su dinero ni a los trabajadores que intentan recuperar su dinero y su fuente de trabajo.

Por ello, entendemos que la expropiación de las maquinarias de Nutribras S.A. en favor de la Cooperativa de trabajo referida, tendrá un impacto importante en el circuito productivo directo e indirecto mencionado con anterioridad.

El trabajo realizado en Ayerza alrededor de la empresa Nutribras S.A, aportaba a la comunidad mejoras en el circuito productivo, beneficiando de manera directa a sus trabajadores y de manera indirecta, a camioneros y pequeña empresas que aportaban a su trabajo cotidiano el servicio o producto necesario para que el producido por Nutribras S.A sea de calidad y lo requerido por el mercado.

Negarle a los trabajadores la posibilidad de continuar su labor cotidiana de manera abrupta requiere una pronta respuesta por parte del ámbito estatal.

Es por ello, que considero este proyecto de vital importancia y que solicito a mis pares me acompañen con su firma.