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27 de abril de 2023

Entre Ríos: Piden acelerar el restablecimiento del ferrocarril en la provincia

Actualidad

El dirigente radical, Jorge Cura, exhortó al gobierno entrerriano, a avanzar en el restablecimiento del servicio del Ferrocarril Gral. Urquiza en toda la provincia. Cura volvió a reclamar que las autoridades aceleren las gestiones "para que el preciado transporte público vuelva a cumplir progresivamente los objetivos que otrora fueron valorados como ejes del desarrollo de la mayoría de los pueblos del interior".

En tal sentido, explicó los inconvenientes de los caminos en la geografía provincial al señalar que la conectividad vial en Entre Ríos "está ceñida a las condiciones geográficas, topográficas y a los ríos y arroyos que la circundan y la atraviesan”.

En estación San Salvador (Entre Ríos) de la Línea Urquiza. Cruce del Tren de los Pueblos Libres con el coche motor Materfer que realizaba el servicio Basavilbaso - Concordia

Explicó que el 14 % de la población de la provincia "se moviliza por estos caminos, única vía de acceso a escuelas rurales, pueblos, villas y aldeas, que contri­buyen a la estabilidad de la población rural”.

Puntualizó luego que existen 864 escuelas primarias rurales que representan el 74% del total de los establecimientos educativos de la provincia. Los de nivel secundario llegan a 115 y comparten los mismos edificios”, detalló.

“Para comprender el impacto negativo en integración y competitividad, 100 días al año dichos caminos, por sus suelos arcillosos, quedan intransitables por las precipitaciones”, aseveró Cura.

“Además dijo que la mayoría de los caminos han quedado obsoletos "provocando pérdidas económicas por la imposibilidad de acceder a los mercados y centros de abastecimiento en el momento oportuno”.

Razones estratégicas y geopolíticas. Cura, recordó que “la propuesta pormenorizada referida a la re funcionalización del Ferrocarril le fue entregada al gobernador hace algunos años, en la que se destaca entre otras cuestiones no menos valiosas la importancia de definir Políticas de Estado con un proyecto de provincia integrada a la región, a la Nación y a países limítrofes, privilegiando el servicio a la población así como al crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, con relación a la producción primaria como a la producción manufacturera facilitando el transporte de personas y de cargas”.

Ahondando tal argumentación sostuvo que “El FFCC se destacó siempre por su puntualidad, su bajo impacto ambiental y la conexión entre los pueblos que estaban ubicados a la vera de las vías férreas, como medio de transporte entre diferentes puntos con un mínimo impacto ambiental y baja siniestralidad y Con ahorro de energía consecuente ya que, con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 km, mientras que el colectivo o el camión lo hacen solamente por 37 km”.

Cura remarcó que “Se genera, en los pueblos que rodean al FFCC, una nueva forma de desarrollo urbano y hace que sus habitantes no tengan que emigrar a la ciudad, perdiendo su identidad personal, social y cultural, a su vez considerando la provincia como una metrópolis de 1,4 Millón de habitantes, que tienen actividades comerciales, estudiantiles y de paseos cruzadas, diseñar un tren metropolitano de cercanía debiera ser posible si genera accesibilidad a los centros de atracción”.

A modo de ilustración sobre la importancia estratégica de los ferrocarriles, Cura explicó: "La provincia cuenta con tres puertos fluviales: Diamante, C. del Uruguay y de Ibicuy. El puerto estatal de Ibicuy y el privado de Paraná Guazú se destacan como puerto de ultramar. Allí, ambas terminales del FFCC cuentan con un predio de 200 Has. destinado a construir un nodo de carga y descarga que abarate costos de los productos que se exportan desde la provincia sino, también, de aquellos que llegan aquí. 

Ambos puertos tienen mayor calado que el de Rosario y no necesitan mantenimiento de dragado”

Agregó que por eso “es de especial interés que asumamos un proyecto de Provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo”.

“Asumimos pues, que la reactivación del ferrocarril Urquiza será indispensable para dar fuerte apoyo logístico para el traslado de personas y a las actividades productivas de Entre Ríos y de toda la Mesopotamia. Un tren de pasajeros con trece coches, remolcado por Locomotora de 1.300 hp, puede transportar unas 550 personas.

Dieciséis ómnibus con motores de alrededor de 260 HP cada uno, que suman 4.160 HP se necesitan para el transporte de dichas 550 personas"

Puertos de Ultramar. Cura ahondó en la trascendencia de los puertos en Entre Ríos y el valor impensado que tendría allí el funcionamiento del ferrocarril. Subrayó que la provincia cuenta con dos puertos de ultramar, ubicados en el Dto. Ibicuy, en el sur de la provincia que son, hoy, por su ubicación geográfica y su profundidad, los puertos más importantes del litoral.

Ambos puertos cuentan con servicio de transferencia de carga y terminales de ferrovías con conexiones de trocha media del FFCC mesopotámico que va a Paraguay, Brasil y Uruguay y con trocha ancha con el Nuevo Central Argentino que une centro y norte del país. Además, cuentan con amplio acceso por las rutas terrestres.

A su vez el médico paranaense de una extensa carrera profesional, política y con un frondoso trabajo en instituciones no gubernamentales del quehacer ciudadano, recordó que el proyecto presentado oportunamente a las autoridades cuenta con el aval de la legislatura provincial, tanto Cámara de Diputados como de Senadores que lo han Declarado de Interés, como así también de colegios de profesionales, instituciones empresariales, Centro Comercial e Industrial de Paraná; Consejo Empresario; Federación Económica; Universidades e innumerables organizaciones gremiales, además de contar con el aval y apoyo de más de cuarenta y dos municipios de la provincia.

El autor del proyecto, el Dr. Jorge Cura, tiene Doctorado por la Universidad de Wuerzburg-Alemania, Doctorado por la Universidad Nacional de Rosario, es Profesor de Ginecología de la Facultad de Medicina de la Univ. Nac. de Rosario, ha presentado 108 trabajos de investigación publicados en revistas nacionales y extranjeras, dos libros publicados, es Investigador Adjunto del CONICET, ex-JEFE de Servicio del Servicio de Oncología del Hospital "San Martín" de Paraná y ex Presidente del ICAI  Instituto Cultural Argentino Israelí.DiarioJunio.com

12 de abril de 2023

Entre Ríos: Médico radical reclama la vuelta del tren de pasajeros. Pide que se ponga en marcha un proyecto avalado por la legislatura

Actualidad

El médico y dirigente radical Jorge Cura exhortó al gobierno entrerriano a avanzar en el restablecimiento del servicio de la Línea Urquiza en toda la provincia.

Cura volvió a reclamar que las autoridades aceleren las gestiones "para que el preciado transporte público vuelva a cumplir progresivamente los objetivos que otrora fueron valorados como ejes del desarrollo de la mayoría de los pueblos del interior".

En tal sentido, explicitó los inconvenientes de los caminos en la geografía provincial al señalar que la conectividad vial en Entre Ríos "está ceñida a las condiciones geográficas, topográficas y a los ríos y arroyos que la circundan y la atraviesan”.



Caminos destrozados

Explicó que el 14 % de la población de la provincia "se moviliza por estos caminos, única vía de acceso a escuelas rurales, pueblos, villas y aldeas, que contribuyen a la estabilidad de la población rural”.

Puntualizó luego que existen 864 escuelas primarias rurales que representan el 74% del total de los establecimientos educativos de la provincia. Los de nivel secundario llegan a 115 y comparten los mismos edificios”, detalló.

“Para comprender el impacto negativo en integración y competitividad, 100 días al año dichos caminos, por sus suelos arcillosos, quedan intransitables por las precipitaciones”, aseveró Cura.

“Además dijo que la mayoría de los caminos han quedado obsoletos "provocando pérdidas económicas por la imposibilidad de acceder a los mercados y centros de abastecimiento en el momento oportuno”.

Razones estratégicas y geopolíticas

Cura, recordó que “la propuesta pormenorizada referida a la re funcionalización del Ferrocarril le fue entregada al gobernador hace algunos años, en la que se destaca entre otras cuestiones no menos valiosas la importancia de definir Políticas de Estado con un proyecto de provincia integrada a la región, a la Nación y a países limítrofes, privilegiando el servicio a la población así como al crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, con relación a la producción primaria como a la producción manufacturera facilitando el transporte de personas y de cargas”.

Ahondando tal argumentación sostuvo que “El FFCC se destacó siempre por su puntualidad, su bajo impacto ambiental y la conexión entre los pueblos que estaban ubicados a la vera de las vías férreas, como medio de transporte entre diferentes puntos con un mínimo impacto ambiental y baja siniestralidad y Con ahorro de energía consecuente ya que, con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 km, mientras que el colectivo o el camión lo hacen solamente por 37 km”.

Cura remarcó que “Se genera, en los pueblos que rodean al FFCC, una nueva forma de desarrollo urbano y hace que sus habitantes no tengan que emigrar a la ciudad, perdiendo su identidad personal, social y cultural, a su vez considerando la provincia como una metrópolis de 1,4 Millón de habitantes, que tienen actividades comerciales, estudiantiles y de paseos cruzadas, diseñar un tren metropolitano de cercanía debiera ser posible si genera accesibilidad a los centros de atracción”.

A modo de ilustración sobre la importancia estratégica de los ferrocarriles, Cura explicó: "La provincia cuenta con tres puertos fluviales: Diamante, C. del Uruguay y de Ibicuy. El puerto estatal de Ibicuy y el privado de Paraná Guazú se destacan como puerto de ultramar. Allí, ambas terminales del FFCC cuenta con un predio de 200 Has. destinado a construir un nodo de carga y descarga que abarate costos de los productos que se exportan desde la provincia sino, también, de aquellos que llegan aquí.

Ambos puertos tienen mayor calado que el de Rosario y no necesitan mantenimiento de dragado”.

Agregó que por eso “Es de especial interés que asumamos un proyecto de Provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo”.

“Asumimos pues, que la reactivación del ferrocarril Urquiza será indispensable para dar fuerte apoyo logístico para el traslado de personas y a las actividades productivas de Entre Ríos y de toda la Mesopotamia. Un tren de pasajeros con trece coches, remolcado por Locomotora de 1.300 hp, puede transportar unas 550 personas.

Dieciséis ómnibus con motores de alrededor de 260 HP cada uno, que suman 4.160 HP se necesitan para el transporte de dichas 550 personas"

Puertos de Ultramar

Cura ahondó en la trascendencia de los puertos en Entre Ríos y el valor impensado que tendría allí el funcionamiento del ferrocarril. Subrayó que la provincia cuenta con dos puertos de ultramar, ubicados en el Dto. Ibicuy, en el sur de la provincia que son, hoy, por su ubicación geográfica y su profundidad, los puertos más importantes del litoral.

Ambos puertos cuentan con servicio de transferencia de carga y terminales de ferrovías con conexiones de trocha media del FFCC mesopotámico que va a Paraguay, Brasil y Uruguay y con trocha ancha con el Nuevo Central Argentino que une centro y norte del país. Además, cuentan con amplio acceso por las rutas terrestres.

A su vez el médico paranaense de una extensa carrera profesional, política y con un frondoso trabajo en instituciones no gubernamentales del quehacer ciudadano, recordó que el proyecto presentado oportunamente a las autoridades cuenta con el aval de la legislatura provincial, tanto Cámara de Diputados como de Senadores que lo han Declarado de Interés, como así también de colegios de profesionales, instituciones empresariales, Centro Comercial e Industrial de Paraná; Consejo Empresario; Federación Económica; Universidades e innumerables organizaciones gremiales, además de contar con el aval y apoyo de más de cuarenta y dos municipios de la provincia.ElEntreRíos.com

26 de julio de 2022

Entre Ríos fortalece su matriz logística junto a la Administración General de Puertos y Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

La provincia de Entre Ríos continúa su trabajo coordinado con el gobierno nacional con el objetivo de fortalecer su matriz logística y de transporte para sumar servicios y competitividad a sus puertos.

Tal cual lo acordaron el gobernador Gustavo Bordet y el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, en octubre del año pasado, Entre Ríos forma parte del Plan de federalización de los puertos argentinos, por lo que la provincia continúa fortaleciendo su sistema portuario como política de Estado para el desarrollo de todas las cadenas de valor en beneficio de los productores e industriales entrerrianos.


El presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos (IPPER), Carlos Schepens, mantuvo un encuentro este viernes con el interventor de la Administración General de Puertos de la Argentina (AGP), José Beni, y con el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo.

Del encuentro participaron también el administrador del IPPER, Hugo Rodríguez, y el presidente del Ente Portuario de Concepción del Uruguay, Marcelo Gay Balmáz.

“Hemos planteado las necesidades de Entre Ríos para continuar fortaleciendo el sistema multimodal de transporte que demanda puertos eficientes y competitivos, como así también la llegada de las vías del tren hasta sus puertos, cuestiones impostergables para fortalecer nuestra matriz logística”, destacó Schepens.

José Beni, por su parte, remarcó que “la federalización de los puertos es un trabajo que se está llevando adelante y que ya está en marcha entre la AGP y los puertos entrerrianos. Nuestro sistema de capacitación, como así también todo nuestro equipo técnico, está al servicio de los puertos y es una herramienta de enorme importancia para el trabajo eficiente en las terminales”, destacó.

En este sentido, se acordó establecer una serie de convenios entre el Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos y la Administración General de Puertos para expandir el alcance de los acuerdos actuales y sumar el respaldo técnico de AGP para la elaboración de proyectos y desarrollo de planes de trabajo en los puertos entrerrianos.

“El respaldo y la predisposición de José Beni y la AGP para trabajar en conjunto nos da una gran perspectiva de futuro, sobre todo porque hablamos de puertos públicos, y porque Entre Ríos cuenta con planes de ampliación y modernización para sus puertos respaldados por el Estado provincial. La AGP nos puede brindar las herramientas técnicas y operativas necesarias para avanzar hacia la implementación de estos proyectos que nos permitirán sumar infraestructura y mejorar nuestros servicios. Concepción del Uruguay ya avanzó con un proyecto de readecuación completa, con cambios en su circulación interna, nuevos muelles y frentes de atraque, y el aporte de AGP nos puede ayudar mucho para avanzar en este sentido”, destacó Schepens.

Trenes en marcha

Daniel Vispo, titular de Trenes Argentinos Cargas, remarcó el trabajo que se viene llevando adelante para la recuperación de la Línea Urquiza que sigue sumando inversiones y cargas a lo largo de toda la Mesopotamia.

“Cuando comenzamos a trabajar en la Línea Urquiza teníamos unas 9.000 toneladas mensuales de carga, hoy superamos las 42.000 y seguimos sumando inversiones para mejorar y ampliar el servicio. Las cargas de toda la región son el motor para continuar creciendo”, sostuvo Vispo.

Carlos Schepens remarcó el compromiso del gobernador Gustavo Bordet para la recuperación del tren de cargas a través del respaldo permanente al sector productivo y el trabajo conjunto entre el Estado y el sector privado.

“La cadena de valor forestal fue uno de los pilares para esta recuperación del tren de cargas, y esto ha sido posible por la decisión política del gobierno provincial de recuperar una de las cadenas productivas más importantes de la provincia y de la región. Gran parte de las cargas que lleva hoy el tren es producto de la industria forestal”, destacó Schepens.

El presidente del IPPER hizo hincapié en la necesidad de recuperar los 60 kilómetros de vías que hoy separan a la ciudad de Basavibaso con el puerto de Concepción del Uruguay.

“El Ferrocarril Urquiza es un símbolo para Entre Ríos, desde su rol fundamental para nuestro desarrollo, hasta el nombre que nos representa como entrerrianos. Los puertos y el tren son los pilares para el crecimiento productivo de la región, son necesarios e inseparables para generar desarrollo y trabajo genuino para la gente, es urgente poner en marcha un plan de trabajo para analizar en profundidad la reactivación de las vías que llegan, tanto a al puerto de Concepción del Uruguay, como al de Diamante. Hoy el tren de cargas llega hasta la Estación Holt en Ibicuy, pero también hay que pensar en extenderla hasta los muelles de este puerto que Entre Ríos tiene sobre la Hidrovía del Paraná”, remarcó Schepens.

En este sentido, Vispo, Beni y Schepens, acordaron realizar un nuevo encuentro para avanzar en los diferentes planes de desarrollo vinculados a fortalecer a los puertos entrerrianos y a la matriz logística de la provincia.TransporteyComercioExterior.com

11 de julio de 2022

Entre Ríos: De estación ferroviaria a aldea: La vía “es el centro del pueblo”, cuyos habitantes anhelan ver pasar un tren

Historias Ferroviarias

A partir de la llegada del ferrocarril, en 1909 comienza a gestarse una aldea en torno a estación La Clarita que dos años más tarde sería reconocida por el gobierno de Entre Ríos, tras la presentación de los planos de subdivisión por parte de Sociedad Anónima “Argentine Eastern Land Company Limited”.

Ubicada entre los distritos Cuarto y Segundo del Departamento Colón –a unos 50 kilómetros de su ciudad cabecera–, la localidad se encuentra situada sobre terrenos cedidos por el doctor Francisco Ferreyra, bautizándola con el mismo apodo que a su hija más pequeña, a quien llamaba “Clarita”.

Estación La Clarita de la Línea Urquiza

Desde el comienzo, la economía local se basó en prácticas agrícolas y ganaderas –principalmente, producción de granos y arroz–, que supieron forjar sus primeros años como estación ferroviaria y luego sostener a toda una comunidad, desde el día en que el tren dejó de pasar para volverse parte de la historia.

Una historia que resulta insoslayable aún para quienes nunca vieron una formación en el pueblo, pero sienten muy propio el patrimonio que constituyen los recuerdos de sus antepasados, el provecho que sacan de la vieja estación y los 900 metros de vía que atraviesan a La Clarita, de lado a lado.

(Con)vivir entre rieles

En La Clarita, “la vía es el centro del pueblo, porque literalmente lo parte al medio”, grafica su actual presidente comunal, Mario Devotto, en el inicio de una entrevista con El Entre Ríos.

“La idea es reflotar todo el tramo, que quede un paseo a lo largo de las nueve cuadras que atraviesan el pueblo: ya descubrimos bien la vía, protegimos con nylon la superficie entre rieles para que no se gane el pasto y le colocamos piedra mora, no tan grande como se estilaba antes, sino más chica para que se pueda caminar”.

Iluminar este “paseo entre rieles” significó buscar asesoramiento en el Ferroclub Central Entrerriano de la ciudad de Villa Elisa, “con gente que es entendida en el tema, para que nos aconseje sobre la distancia que debían colocarse los postes de luz para no entorpecer el paso del tren, en el caso que algún día vuelva a pasar”.

“Nunca perdemos la esperanza de que vuelva el tren a La Clarita”, dice el titular de la comuna, que por el momento se contenta con la noticia de que “se están limpiando los pasos a nivel” y “la zorra del ferroclub va a llegar muy pronto al pueblo”.

Si bien la historia de la localidad está marcada a fuego por la cultura ferroviaria, “hay muchas generaciones (entre las cuales Devotto se incluye) que nunca vieron pasar un tren por el pueblo, por eso sería muy lindo ver las vías en uso”.

“Preservar la historia del nacimiento del pueblo” es la premisa, por lo cual toda obra que se encara “siempre es respetando la estructura de la vía” y “bajo la idea de darle vida”, con lo que se la integra al paisaje urbano de estos tiempos, pero sin afectar su constitución.

El “paseo entre rieles” tiene su punto de partida en el extremo sur para luego atravesar todo el pueblo hacia el norte, uniendo sus espacios recreativos y culturales emplazados a la vera del ferrocarril: “El mural del 8M, un parque de juegos, la canchita de fútbol, un parque de plantas nativas y el museo”.

“Nuestro museo funciona en lo que era la casa de la estación, con todo lo que se pudo recolectar de información y elementos históricos del pueblo, de manera conjunta con la escuela local”, ilustra el presidente comunal de La Clarita, invitando a visitar el lugar los fines de semana.

Entretanto, el circuito histórico se completa con el galpón de la vieja estación ferroviaria, del cual un sector “se usa como salón de eventos” y, en la parte restante, “funciona el taller de la comuna, donde se guardan maquinarias y herramientas”.

Empleo y “buena producción”

“De a poco, vamos cumpliendo algunos sueños que teníamos”, sintetiza el presidente comunal de La Clarita, marcando “lo bien que vino” la reciente conversión de Junta de Gobierno en Comuna de primera categoría.

Con alrededor de 650 habitantes, la población de la localidad se sostiene marcando un leve crecimiento: sin contemplar su vasta área rural –que también forma parte de la jurisdicción–, en 2001 eran 448 vecinos y en el año 1991 sumaban 471.

“Acá, el que quiere laburar, tiene laburo”. Con convicción, Devotto pasa lista de sus principales fuentes de empleo, como son “el molino arrocero que da mucho trabajo”, “una forestal que está en Berduc” y “un criadero de cerdos en (Arroyo) Barú”, siempre vinculado a la producción agropecuaria “que es lo que mueve toda la zona”.

Consultado acerca de cómo está constituida la población de La Clarita, contrasta que “el otro día cumplió 104 años nuestra vecina más longeva, doña Enedina Caire, que es un orgullo tenerla con lo bien que está” y, al mismo tiempo, bromea con que “también hay buena producción” para el futuro. Fuente: El Entre Ríos

29 de marzo de 2022

Recuerdos de la tragedia ferroviaria que enlutó a los entrerrianos

Accidentes Ferroviarios

Sucedió en Estación Parera el 24 de marzo de 1975, cerca de Paraná. Hubo 10 muertos y más de 30 heridos. Una de las sobrevivientes compartió sus recuerdos.

Un coche motor chocó de frente con una formación de vagones de carga que se había desprendido del tren que los transportaba.

Fue la tragedia ferroviaria más importante que haya sucedido en la provincia y una de las más recordadas en el país

El 24 de marzo de 1975, un coche motor con pasajeros que venía desde Concordia a Paraná chocó de frente, cerca de Estación Parera, con una formación de siete vagones de carga que se había desprendido de un tren que viajaba en la misma dirección.


Hubo 10 muertos y una treintena de heridos. Entre los sobrevivientes estaba Ana María Boleas, que entonces tenía 32 años y viajaba con su beba de cinco meses. Luego de 47 años, ella compartir sus recuerdos de aquellos sucesos que tuvieron una gran repercusión en los medios de prensa locales y nacionales.

Miedos

El 24 de marzo de 1975, el país estaba sumido en una espiral de crisis y violencia, como un prolegómeno de lo que comenzaría un año después. Las tapas de los diarios estaban ocupadas por noticias de atentados, asesinatos en las calles o proclamas bienintencionadas llamando a la reconciliación nacional. “Sin novedades en relación a un desaparecido”, titulaba la edición de El Diario de entonces, en referencia a Ramón Pichón Sánchez, el primer desaparecido de Entre Ríos.

Por eso, cuando Ana María Boleas se levantó esa madrugada sus pensamientos tenían que ver con esos temores y nunca imaginó que el peligro que iba a vivir sería de otro tipo.

“Yo, por entonces, vivía en Santa Fe y tenía que trasladarme a Bovril. Esa madrugada nos levantamos con mi esposo, tomamos el colectivo urbano hasta la terminal de Santa Fe. Tenía un miedo tremendo porque esa noche en Santa Fe habían explotado tres bombas, sentía que cualquier cosa nos podía pasar, sin imaginar lo que me iba a suceder después”, recuerda en su casa de Paraná, con la mesa cubierta de diarios de la época, que informaron sobre aquel desastre.

Ana María era docente en Bovril y ese día se inauguraba el ciclo lectivo. Por eso, viajó hasta la ciudad entrerriana con su beba, y su marido las acompañó a tomar el colectivo a Paraná.

“A las 19 horas de ese día tomé el tren para regresar a mi casa. Venía con mi bebita de cinco meses en el primer vagón. Acuesto a la beba en el asiento para no llevarla en brazos. En La Picada abrigué a la nena porque faltaba poco para bajar y estaba fresco y la volví a acostar en el asiento, tapada con una frazadita. De repente, oigo el chirrido del freno y el impacto. Lo único que pensé fue: no hubo tiempo de nada. Sentí que se achicaba todo, como si me ponían en una prensa. Cuando tomé conciencia de que seguía con vida, busqué a mi nena y no estaba en el asiento. La escucho llorar y orientada por el llanto reviso debajo y encontré un bracito. Empiezo a tirar del brazo sin saber con qué me iba a encontrar. La pude agarrar, la levanté y pude ver que estaba enterita”.

Ana María se sonríe con el mismo alivio que habrá sentido entonces. Todo estaba oscuro, encerrado, y ella sentía esa opresión en el pecho. Se acuerda lo que pensó en ese instante: “Me acordé de mi hermano mayor que había fallecido a los 36 años. Era como que me había llegado mi momento”. Pero a pesar de aquel escenario, ella se mantuvo en calma. “Nunca perdí el conocimiento, trataba de hacer lo que tenía que hacer”, dice.

Escape

Cuando recuperó a la beba de debajo del asiento, vio que estaba empapada del combustible ya que el asiento en el que viajaban estaba sobre el tanque del coche motor.

“Oigo que el muchacho que venía al lado levanta la ventanilla. La única luz que teníamos era la luz de la luna. El muchacho salta hacia afuera y yo le grito que se acerque para recibir la nena. Era tan alto el terraplén (había algo así como 8 metros) que él me estiraba los brazos y yo no sentía que podía tomarla. Él me gritaba que la largara y yo lo hice. Luego me tocaba a mí. Miro por la ventanilla y veo que era muy alto, entonces me tomé del pasamanos y me deslicé. Cuando caí al piso me di cuenta de que le había dado la nena a un desconocido y no lo veía alrededor”, relata Ana María.

“Empecé a los gritos: ¡Dónde está mi nena! ¡Dónde está mi nena! Y escucho que alguien me grita: ¡Venga que acá estamos! Se había subido con el resto de los pasajeros a las vías, entre el coche motor y el otro vagón, que se habían separado porque se rompió el fuelle”, recuerda luego.

Aquel desconocido estuvo cerca de ellas ayudándolas hasta que llegaron al hospital: “Nunca supe más nada de ese muchacho. Me dijeron que era de Conscripto Bernardi o de esa zona. Me hubiera gustado saber de él porque me ayudó en todo momento. La nena lloraba todo el tiempo y yo intenté amamantarla, pero cuando me quise sentar en los rieles no pude porque sentía mucho dolor. Entonces, él me ponía la rodilla para que yo pudiera sentarme y amamantarla”.

Ayuda

Bajaron el alto terraplén para llegar a la calle. Ana María se resbaló y cayó algunas veces y luego tuvo que atravesar un cañaveral que le produjo varios rasguños. Ya en la calle, se encontraron con otros sobrevivientes y con algunos autos que se habían acercado a brindar ayuda.

“Ahí miré para atrás, por primera vez. Vi una mezcla de fierros retorcidos con cuerpos de seres humanos. Me dije: no mires más porque tenés que cuidar a tu hija. Tenía miedo de perder la lucidez”, cuenta con una estremecedora certidumbre.

La primera ambulancia que llegó era una antigua Estanciera. Ella en principio pensó que no necesitaba atención médica porque se sentía bien, pero la convencieron de ir al hospital y subió en la parte delantera. Detrás del vehículo se fueron acomodando otros pasajeros.

“Cuando pasamos por El Charrúa, veo que la nena tenía el bracito azul y frío, y pensé que estaba muerta. (Lo azul era por el fueloil). Me acuerdo de que pasamos los semáforos en rojo de Cinco Esquinas y tengo idea que tomamos en contramano para llegar hasta el Hospital San Martín. Ahí, me quitan la nena y se la llevan. Entonces veo que la ambulancia venía llena de gente en la parte de atrás. Venía también el muchacho que me había ayudado. Sentía dolores y tenía que tener cuidado al caminar. Me rodearon los enfermeros y yo pedía que llamaran a mis tíos, que vivían acá en Paraná. Les decía a los médicos que se preparan porque el accidente había sido muy grande”, recuerda sobre su llegada al nosocomio. Luego, los heridos se repartieron también entre el Policlínico Ferroviario y el Hospital San Roque.

“Trataba de estar lúcida lo más posible, sin desesperarme ni largarme a llorar”, repite con admirable fortaleza, a pesar de que durante toda la noche escuchaba las sirenas de las ambulancias que llegaban al hospital con más heridos.

Mientras, su esposo vivía su propio calvario en Santa Fe. Había ido a la terminal a esperarlas, pero no llegaban. En la ventanilla le contaron que había sucedido un accidente de trenes, con muchos muertos. Desesperado, regresó a su casa a buscar dinero para viajar y un vecino se ofreció a traerlo. La televisión ya informaba sobre la tragedia. Luego se enteraría de que un milagro había ocurrido y que su mujer y su hija estaban a salvo.

Vagones sin control

A las 20.15 del 24 de marzo de 1975, a dos kilómetros de la Estación Parera, el coche motor que hacía el recorrido desde Concordia a Paraná colisionó con un grupo de vagones que se desprendieron de un tren de carga que también iba a Paraná.

Según las publicaciones periodísticas de la época, cuando el tren de carga iba en una pronunciada subida antes del puente de calle Almafuerte se rompió uno de los enganches de los vagones y se desprendieron. El tren llevaba 24 vagones y siete de ellos, con una carga aproximada de 6 toneladas cada uno, empezaron a retroceder a una velocidad que se calcula en 60 kilómetros por hora. Luego de una curva, que impidió que el maquinista los viera desde una distancia como para poder frenar, se encontraron con el coche motor que venía a 70 kilómetros y la colisión fue inevitable. Hubo 10 muertos y 31 heridos.

El jefe de la estación de Parera, quien había dado el pase libre a la estación de La Picada para que saliera el coche motor, vio pasar por allí a los vagones sin control. Entonces fue consciente de que el choque se iba a producir, pero no tenía ninguna forma de dar la voz de alerta. Sólo pudo comunicarse con el ferrocarril de Paraná.

Un héroe

Entre las 10 víctimas fatales hubo pasajeros y también empleados ferroviarios. Uno de ellos fue Juan Ernesto Belingier, quien era guarda del tren carguero y viajaba en el último vagón junto a otro trabajador. Este último saltó antes del choque y logró salvar su vida.

Según su relato, Belinger permaneció hasta último momento abordo intentando frenar la formación. Pero no pudo lograrlo y perdió la vida en ese heroico intento.Fuente: El Diario

27 de marzo de 2022

Entre Ríos: No respetan ni cuidan el patrimonio ferroviario

Ferroclubes

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Directiva del Ferroclub Central Entrerriano informa que en el día de ayer se enteraron de la rotura de un riel (¡hay que partir un riel!) por parte de una máquina que está realizando trabajos para la Intendencia Municipal de Villa Elisa (Provincia de Entre Ríos), y que para colmo no está en condiciones de ser operada ya que le falta una de las orugas, realiza el movimiento de suelo para ir tapando el desagüe entre la calle Pueyrredón y la Avenida Mitre, pero al faltarle una oruga, rompe todo lo que pisa. Así es que engancho el riel y lo partió como se ve en las fotografías.



El fin de semana pasado obstruyeron la vía descargando tierra sobre ella, también un viernes (recordamos que los paseos con nuestro tren son los días sábado y domingo) por lo que seguramente este fin de semana tendremos problemas para efectuarlo.

No sólo hacen lo que se les ocurre, sino que lo hacen sin mirar y sin importarles nada. No respetan y no cuidan el patrimonio ferroviario.

11 de noviembre de 2021

Visita del presidente de la empresa Trenes Argentinos Capital Humano con representantes de Ferroclubes de la Provincia de Entre Ríos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, miércoles 10 de Noviembre, y como estaba previsto, se hizo el presidente de la empresa Trenes Argentinos Capital Humano, Damián Contreras, en la localidad de Villa Elisa (Provincia de Entre Ríos) junto a su equipo de trabajo junto a la Asesora del Ministerio de Transporte de la Nación, Mariela Tassistro, al Senador Mauricio Santacruz y al Intendente Municipal de La Clarita, Mario Devoto. Por el lado de los ferroclubes, estuvieron representantes de Tren Histórico Villa Elisa (Entre Ríos), Katangos del U7 y Katangos del Perucho.



Se trataron diversos temas relacionado con los ramales activos e inactivos, proyectos sobre trenes turísticos, trenes de cercanías, disposiciones y reglamentaciones, apoyo del Estado Nacional en la puesta en valor de las estaciones ferroviarias y el compromiso de continuar aunando esfuerzo entre ambos, para desarrollar oportunidades, destacándose al FerroClub Central Entrerriano como ONG con un gran potencial a raíz del material rodante con la que cuenta actualmente y sus 27 años de trayectoria.

Asimismo, se presentaron varios proyectos y pedidos de material ferroviario con la esperando de que puedan ser otorgados en forma inmediata. 

1 de noviembre de 2021

Piden por los trenes de pasajeros en la Provincia de Entre Ríos

Instituciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Durante este el mes de Octubre pasado, más concretamente en los días 23 y 24, se celebró el Primer Encuentro Interprovincial de Ferroclubes y Museos Ferroviarios, que se llevó a cabo el 23 en la localidad de Caseros y el 24 en Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos), contando con la presencia de autoridades provenientes de las ciudades de Villa Elisa, Caseros, Basavilbaso, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, San Nicolás de los Arroyos (Buenos Aires), Bahía Blanca (Buenos Aires) y Serodino (Santa Fe). 

Unidos por el amor al ferrocarril de nuestro país, los participantes del encuentro se acercaron a ambas ciudades entrerrianas para debatir acerca del pasado, el presente y el futuro del tren en la región, viendo que en este año 2021 Entre Ríos es una de las provincias argentinas más alejadas del ferrocarril, con la gran mayoría de sus ramales fuera de servicio y en muy pocas condiciones para volver atener el tránsito que alguna vez supieron tener.


Según los organizadores, "es ante esta dura realidad que la idea de este encuentro fue proponer ideas que sirvan para ayudar a que esta situación cambie, para que el ferrocarriles no caigan en el olvido y se reestablezcan los servicios que se perdieron durante los últimos años, especialmente aquel que unía las ciudades de Paraná con Concepción del Uruguay y Basavilbaso con Concordia, considerados de enorme importancia para gran parte de nuestra sociedad". 

Asimismo, dicen que "muchos de los pueblos ubicados a lo largo de esos tramos, quedaron, en muchos casos, con muy pocas posibilidades de conexión ante la desaparición del tren, lo cual ha incurrido en un notable retraso para el interior profundo de nuestra geografía".

Coche motor Materfer en estación Hernández ubicada en el ramal Paraná - Concepción del Uruguay (Entre Ríos).

En el encuentro también se planteó la posibilidad de articular el ferrocarril con los puertos de ultramar provinciales, teniendo a pocos kilómetros el de "La Histórica", cuyo tráfico ferroviario cesó en el año 2003 y hoy en día es más que nunca requerido para abaratar costos en el traslado de la producción y construir un medioambiente más sustentable y ecológico. 

Estación Caseros del ramal Basavilbaso - Concepción del Uruguay (Entre Ríos) de la Línea Urquiza

Dicho puerto posee conexión con los Ramales U5 y 07 del Ferrocarril General Urquiza, los cuales se encuentran en constante riesgo de usurpación y depredación por parte de algunos municipios localizados alrededor de su traza, que toman como propios esos espacios sacándoles alambrados sin respetar los límites. 

Se puso para esto de ejemplo el caso de Concordia (en donde se ha denunciado el robo de rieles y durmientes a pocas cuadras de la estación, el caso de San José (adonde se construyó una enorme cancha de fútbol sobre las vías), y el caso de Concepción del Uruguay, donde recientemente se taparon las vías con grandes montículos de tierra evitando que ambos ramales puedan conectarse en su ingreso al puerto (que fuera publicado por Crónica Ferroviaria), situación que fue en su momento denunciada por el Ferroclub Local sin respuesta por parte de las autoridades estatales correspondientes, quienes parecer hacer "la vista gorda" ante este tipo de delitos constitucionales. 

Por otra parte, se destacó entre los asistentes el enorme desinterés por parte de las diferentes áreas del gobierno para poder llevar adelante la recuperación de estos ramales, que muchas veces se encuentran intactos gracias a la labor de los Ferroclubes y su constante custodia frente a la ausencia del Estado. Es en consecuencia que desde el seno de las instituciones participantes se pide urgentemente el relevo de los ramales, para determinar su estado y necesaria reactivación. 

En el cierre del encuentro se eligió como sede del próximo, a la Ciudad de Basavilbaso, que es cuna del ferrocarril en la región.

29 de octubre de 2021

Siguen adelante para realizar una obra faraónica e innecesaria de un paso bajo nivel en Chajarí (Entre Ríos)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria ya publicamos una nota con el título: "Un despróposito" de fecha 20 de Octubre pasado, donde informamos sobre el llamado a licitación desde la Municipalidad de Chajarí para la realización de una obra para construir un paso bajo nivel en la Avda. 9 de Julio de dicha ciudad entrerriana con las vías de la Línea Urquiza teniendo un presupuesto oficial estimado a los $ 1.767.580.700,00, lo que nos pareció descabellado y un despropósito.

Hay que recordar que por ese paso a nivel en cuestión no tiene tanto tráfico vehicular como para invertir semejante suma de dinero y menos que por la Línea Urquiza hoy por ese lugar, circulan entre 2 ó 3 formaciones diarias de Trenes Argentinos Cargas y a veces hay días que no pasa ningún tren.

En nuestra nota dijimos que la solución sería la instalación de una barrera automática con toda la señalización que corresponda y no realizar semejante obra que no se justifica derivando dicho dinero para ser utilizado en cosas más importantes, no sólo para esa ciudad de la Provincia de Entre Ríos sino también para el ferrocarril.

Sobre el particular, el medio FM del Este 100.5 publicó una nota con el título "Obra Paso bajo a Nivel: Sin licencia social" con fecha 26 de Octubre pasado, que expresa lo siguiente:

En una reunión organizada por vecinos autoconvocados, el intendente Pedro Galimberti, brindó explicaciones que no llegaron a satisfacer a la audiencia.

En la noche de este lunes, cientos de vecinos autoconvocados se reunieron en el gimnasio del colegio San José con las autoridades municipales, para solicitar información y debatir sobre la polémica futura obra de paso bajo a nivel de Av. 9 de julio.

La preocupación de los vecinos se centró en los siguientes temas:

* Por qué nadie sabía de la obra hasta que el municipio abrió la licitación.

* Quién hizo el proyecto y el EIA (estudio de impacto ambiental) y porqué no se conoce.

* Sospechas de corrupción, fundadas en el secretismo de los procedimientos.

* Habiendo grandes necesidades habitacionales, porqué se gasta tanto dinero en un paso a nivel y no se priorizan obras de viviendas, saneamiento, etc.

* Quien se hará cargo de futuros inconvenientes edilicios en las casas de los vecinos, ya que al socavar la avenida, se producirán cambios en el suelo.

* Hubo vecinos empresarios que habilitaron comercios hace pocos meses, invirtiendo grandes sumas sin saber que en un par de meses, deberán cerrar su negocio. Y quién asistirá a esos ciudadanos?

* Qué va a pasar con los 73 árboles de las 3 plazoletas centrales (22 especies de árboles, 20 nativas) ?

* Una obra de esta envergadura en un momento de pandemia es probable que no se termine, como pasó con Av. Dr. Casillas o el puente de la ruta 1

* Impacto visual, paisajístico y pérdida de identidad de la localidad.

* Hoy es una obra innecesaria en cuanto a la seguridad del tránsito.

* Que paradigma tienen del progreso?

* El tiempo de ejecución de la misma y la posibilidad que por falta de partidas de dinero o inconvenientes climáticos la obra se demore más de la cuenta.

Respuestas

Las respuestas del intendente (y de un par de concejales) no dejaron satisfechos a los vecinos que dejaron claro que en mayoría, NO ESTAN DE ACUERDO con la ejecución de la misma.

Galimberti aseguró que la obra se terminará incluso en menos tiempo que el estimado. Habló de 1 año y medio de ejecución.

Mencionó que el dinero no puede ser empleado en otra obra, que fueron a Buenos Aires a «VER QUE HABIA» y se encontraron con un proyecto de construcción de pasos a nivel y entonces presentaron 2 proyectos, correspondientes a los pasos de Av. 9 de julio y Av. Belgrano y desde nación decidieron éste.

El momento que más aplausos cosechó es cuando Galimberti dejó una puerta abierta al decir que «todo proyecto puede dar marcha atrás mientras no esté realizado», pero vale apuntar que la obra fue unánimemente aceptada por el HCD. (aunque algunos concejales OFF the récord, decidieron su voto por sugerencia de la comisión de obras públicas)

El ánimo del auditorio se fue «calentando, pero en un marco de respeto» a medida que las respuestas no cubrían las espectativas de los autoconvocados.

Al finalizar, los vecinos hablaron de solicitar la banca del pueblo en el HCD para debatir «legalmente» este polémico proyecto.

Opinión:

Mas allá de la obra de paso a nivel, hay algo que hace ruido. Van a Buenos Aires a ver qué hay? Esa es la «gestión»? Es preocupante esa desconexión de la política con las necesidades de la gente. Con el importe que demanda este paso a nivel se podrían construir más de 400 casas sociales, y otras muchas más con el recupero de cuotas.

Se defienden las obras solo por «el dinero» ya que quedó claro que no es una obra prioritaria para la comunidad y que cambiará la fisonomía de la ciudad, afectando el tan ansiado verde que todos buscamos en momentos de relax. (sólo hay que ir un fin de semana a Termas y ver dónde se estaciona la gente).

Los paradigmas de progreso están distorsionados, quienes priorizan el dinero han perdido la capacidad de empatía con los demás mortales.

13 de julio de 2021

Entre Ríos: Concejo Deliberante de Paraná declara por unanimidad el interés de motorizar políticas tendientes a la reactivación ferroviaria provincial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, el Concejo Deliberante de la Ciudad de Paraná aprobó hoy por unanimidad un proyecto de decreto, autoría del edil Sergio Elizar (Frente Justicialista Creer), declarando de interés la necesidad de motorizar políticas de gestión tendientes a la reactivación del servicio de carga y transporte de pasajeros, a través de la red de ferrocarriles en la provincia de Entre Ríos.

La iniciativa, que responde a una solicitud efectuada por el sindicato de la Unión Ferroviaria, va en sintonía con la decisión del gobierno nacional, que ha lanzado el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros, con el propósito de reactivar, modernizar y mejorar distintos ramales en todo el país.

Tren de pasajeros Paraná - Concepción del Uruguay en Apeadero Oro Verde. 

Elizar en su exposición de motivos sostuvo que "ello resulta estratégico para generar condiciones que posibiliten el crecimiento productivo, industrial y agroindustrial", mejorando la competitividad de las distintas regiones y contribuyendo al desarrollo económico y a la generación de empleo.

Puso especial énfasis en señalar además que "con esta medida estamos garantizando el acceso al transporte a los sectores de menores recursos y fortaleciendo los valores federales".

Al pedir el uso de la palabra, la representante del bloque de la Unión Cívica Radical, Claudia Acevedo, fundamentó su decidido apoyo al proyecto aprobado. "Después de treinta y un años de lucha de la familia ferroviaria, creo que es importante que desde este recinto impulsemos esta iniciativa", aseveró.

En otro pasaje de su exposición, la edila recordó: "A todos se nos grabó en la memoria aquella frase (pronunciada por el expresidente Carlos Saúl Menem): "ramal que para, ramal que cierra", quedando muchas ciudades en el camino, que se convirtieron luego en pueblos fantasmas".

Acevedo finalizó su alocución, manifestando que con el decreto aprobado por el Concejo Deliberante "estamos honrando a muchos trabajadores del ferrocarril, que han perdido la vida en esta lucha".

16 de enero de 2021

Entre Ríos: Declararon patrimonio provincial al predio del tren en Bovril

Historia Ferroviaria

El gobernador Gustavo Bordet firmó el decreto número 2469, donde declara Patrimonio histórico Arquitectónico Provincial al predio donde se encuentra emplazada la estación de trenes en Bovril.

Si bien la firma del decreto data del 28 de diciembre, en la localidad del departamento La Paz, la noticia se conoció en los primeros días de enero. Esto fue tomado con beneplácito por propios y extraños, ya que la Secretaria de Turismo de esa localidad, se encuentra abocada en conformar un circuito turístico.

El predio del ex ferrocarril Urquiza, recibió esta distinción a instancias de un pedido gestionado por el intendente Fabián Valenzuela y las Coordinadoras de Turismo y Cultura, Zunilda Romerto y Betiana Scarafia, respectivamente.

Estación Bovril se encuentra en el Ramal 23 del Ferrocarril General Urquiza que iba de Parera a Federal (Provincia de Entre Ríos)

Un poco de historia

Como en gran parte de nuestro país, las ciudades del interior fueron en su mayoría fundadas a la vera del tendido vial. Este predio donde está emplazada la estación del ferrocarril, tuvo un papel preponderante en la historia de Bovril desde su mismo nacimiento.

Los primeros asentamientos humanos en lo que hoy es Bovril estuvieron constituidos principalmente por ingenieros, topógrafos y peones del ferrocarril en construcción, que hicieron primero las mensuras, es decir, la demarcación de las manzanas del futuro pueblo a crearse y de las chacras adyacentes hacia las Estancias de la Compañía Bovril (Adivinos, Durazno, Alcaracito, Carrasco y Viraró), y después realizaron el terraplenado. Junto con ellos, vinieron los proveedores que, necesariamente, están en toda comunidad; todos llegaron con las vías a partir de 1911 y no se afincaron, permaneciendo hasta habilitarse el ramal férreo en 1914.

El 20 de febrero de 1913, se trasladó a la ciudad de Paraná un grupo de vecinos que habitaban esta zona; los mismos, con la intermediación del Sr. Pablo Guarrochena, en  representación de la Sociedad Argentina Bovril, presentaron al Gobierno Provincial, encabezado por el Sr. Prócoro Crespo, el plano fundacional de la “Colonia y Pueblo Bovril”, que fuera realizado por el Agrimensor Antonio Tost y el Ingeniero Civil César Menegazzo. Dicho plano contemplaba así la conformación de un nuevo poblado, que llevaría el nombre de la empresa británica que cedería las tierras.

El 26 de marzo de 1913, el gobernador de la Provincia resolvió la aprobación del trazado presentado por la compañía Bovril, creando así la “Colonia y Pueblo Bovril”, que hasta entonces se llamaban “Km 49”. Esta fecha sería reconocida en el año 1992 como fecha oficial de fundación por el Honorable Concejo Deliberante de Bovril, mediante Ordenanza Nº 235/92.

Al aprobar dicho trazado, el Gobierno Provincial obligó a la Sociedad Argentina Bovril, en carácter de propietaria de las tierras, a dejar reservas fiscales, es decir, superficies destinadas a edificios y espacios públicos: una plaza, una escuela, una comisaría, un cementerio, calles y avenidas.

El tren, siempre el tren

Se estima que el puntapié inicial para el surgimiento de lo que sería la primitiva “Colonia y Pueblo Bovril” fue dado por la Ley Nacional Nº 4.484 del 6 de octubre de 1904, que concedió a don Rafael Aranda la construcción y explotación de una línea férrea desde el Puerto de Diamante a Curuzú Cuatiá, con ramales a Villaguay, a Chajarí y La Paz. Dicha Ley sería derogada por su similar Nº 6.341 del 2 de septiembre de 1909.

Aranda dejó caer la concesión, debiendo entonces realizar el Gobierno Nacional los estudios correspondientes. La Ley Nº 5.077 autorizó una modificación en el trazado y lo amplió con un ramal de San José de Feliciano a Sauce (Corrientes).

El tramo Crespo-Hasenkamp quedó habilitado al servicio público el 1º de septiembre de 1907. Posteriormente, entre fines de 1910 y principios de 1911, se reinició el tendido de dicha línea férrea; se partió del Km 0, porque Hasenkamp es punto de partida para la sección a Federal, hecho éste que provocará la fundación de pueblos cada 25 km, aproximadamente. Así:

-De Hasenkamp a Alcaraz hay 28 km.

-De Alcaraz a Bovril hay 22 km.

-De Bovril a Sauce de Luna hay 25 km.

-De Sauce de Luna a Bernardi hay 26 km.

Esta distancia estaba motivada por diversas causas:

La necesidad de abastecimiento de las locomotoras (agua, carbón, etc.).

-Distancias más cortas para concentrar materia prima en un acopio de la producción circundante, ya que el peso de la carga de los carros, los caminos de tierra y, a menudo, las inclemencias del tiempo, no permitían un trayecto mayor.

-Necesidad de asegurar cruce de trenes y de desperfectos de máquinas entre una y otra estación.

-La situación de mantener el mínimo de sus pérdidas de peso a los animales transportados.

El tendido de rieles comenzó con la previa acumulación en grandes cantidades de los materiales necesarios: rieles, durmientes, eclisas (mordazas de rieles), postes telegráficos, elementos de alambrado, etc.), todo lo cual se acumulaba en el taller, lugar donde se preparaban para su posterior utilización (golpeado de los durmientes para asentar los rieles, perforación para los tirafondos, clavos, perforación de postes para los alambrados y los teléfonos y telégrafos).

(Fuente: bovril.gob.ar/historia/)

9 de noviembre de 2020

Concordia: Quieren que los productos regionales lleguen por ferrocarril hasta el Mercado Central de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una reunión realizada entre el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Agustín Special, representantes de CASFEG (Comisión Administradora para el Fondo Especial de Salto Grande, Eduardo Asueta, y el representante del gremio La Fraternidad ante la CGT Regional Concordia, Oscar Domingo AVA, se habló de distintos temas relacionados con el ferrocarril en la Provincia de Entre Ríos.

Foto archivo. Formación de Ferrosur Roca en el Mercado Central

Entre esos importantes temas, se habló de encaminar las acciones para hacer realidad un proyecto de trascendente importancia para la región que es unir la Línea Urquiza, mediante la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas, con el Mercado Central de Buenos Aires.

"Las coordenadas que harían factible el proyecto que va a resultar en una elocuente y mayor competitividad a los productores de la zona, si como ejemplo, se tiene en cuenta que sólo el citrus moviliza 500.000 toneladas de carga", expresa parte del comunicado de la CGT Regional Concordia.

Asimismo, se evaluó también un objetivo de igual trascendencia que es la apertura del ramal Concordia – Concepción del Uruguay y la conexión ferrovial de Concordia con la República Oriental del Uruguay.

Además, expresaron que de llevarse acaba estos proyectos "la región recobrará su vital peso económico y social en el futuro si las pesadas ruedas de hierro de las formaciones empiezan a rodar por las vías férreas trasladando la producción en una actividad movilizadora con valores de mejor calidad y considerable menor costo superador de todos los medios que se mueven en el mercado del transporte".

Lo que no explica bien el comunicado, es cómo hacer llegar la Línea Urquiza hasta el Mercado Central de Buenos Aires a través del ferrocarril. Por ahora es imposible.

27 de octubre de 2020

El ferrocarril, organizador de la economía y las poblaciones

Historia Ferroviaria

Para Entre Ríos, el ferrocarril fue una hazaña de conectividad interior y un puente norte sur entre la Mesopotamia y Buenos Aires. Pero también influyó notablemente en términos de ocupación poblacional de los territorios.

El Estado Moderno, proyectado por Urquiza durante la Confederación, comprendía la unificación de la República con la promulgación de la Constitución, el poblamiento del territorio mediante el fomento de la inmigración y la instalación de colonias agrícolas, la creación del Museo del Estado para promocionar las bondades del territorio, el desarrollo de ciudades, la educación pública, la industria de la carne (saladeros) y el fortalecimiento de los puertos, entre otras propuestas programáticas.

Lo cierto es que esas acciones recién pudieron desplegarse a paso firme durante el denominado Período de Subordinación al Estado Nacional Centralizador (1880 – 1914).

Merece destacarse que, en Entre Ríos, se había cumplido esta propuesta parcialmente: quedaba por solucionar la conectividad al interior del territorio y a su vez con el resto del país ya que, si bien los ríos vertebraban el movimiento norte–sur a través de sus puertos, faltaba una articulación que uniera rápidamente las dos costas y que en sentido norte sur agilizara la circulación de las cargas y sorteara los saltos del río Uruguay a la altura de Concordia para llegar al puerto de Buenos Aires.

Primeras líneas

El 9 de julio de 1866, se inaugura el Ferrocarril Primer Entrerriano. Era una línea de solo 10km que unía Gualeguay con su puerto. Fue construida por una empresa de capitales privados argentinos surgida de la iniciativa de los vecinos de la zona. Los emprendedores ciudadanos constituyeron una comisión al efecto para dar salida a los productos de la actividad agrícola y ganadera (sobre todo saladeril) a través de Puerto Ruiz, que contaba con profundidad suficiente para el ingreso de buques ultramarinos.

El capital fue aportado por los vecinos de Gualeguay, el propio general Urquiza, los gobiernos Nacional y Provincial y la banca brasileña Mauá y Compañía.

Los registros han preservado algunos datos más: para el proyecto y dirección de la obra fue contratado al ingeniero Juan Coghlan. Y, la primitiva locomotora, se llamó “La Solís”.

De aquella estación, en Gualeguay, no quedan restos en pie ya que fue reemplazada por otra, en un emplazamiento diferente hacia finales del siglo XIX.

En orden cronológico se construyó otro pequeño tramo entre Concordia y Federación hacia 1874, bajo la denominación de Ferrocarril del Nordeste Argentino, que continuará hacia la localidad correntina de Monte Caseros al año siguiente.

Hay una combinación de intereses que emergen en estas dos acciones. Queda claro por un lado que resultaba de suma importancia morigerar cierto aislamiento interprovincial y, sobre todo, garantizar la llegada de los productos hacia el puerto de Buenos Aires. No obstante, es conveniente advertir otro vector de impulso: la unión con los países vecinos de Uruguay, Brasil y Paraguay, que se concretará unos cuantos años después.

La empresa del Estado

Al asumir como gobernador, Eduardo Racedo dispuso la creación de una línea ferroviaria del Estado que uniera las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay. Así se expresaba en 1884 ante la Legislatura para convencer acerca de las bondades del nuevo medio de transporte: “reduce las distancias, da valor a la propiedad, abrevia el tiempo, lleva las costumbres más adelantadas de la industria y cambia por completo la faz económica de los pueblos”

Los estudios de factibilidad son sumamente interesantes: especificaban el trazado y extensión de vías, además del número y clase de estaciones y obras de arte necesarias como puentes y alcantarillas. El proyecto definitivo fue desarrollado por los departamentos Nacional de Ingenieros y Topográfico de la Provincia. La obra se adjudicó a la empresa local Lucas González y Cía.

Durante 1887 se concluyó el trazado hasta Uruguay y para 1891, se habían ejecutado varias extensiones que llegan a localidades importantes como Villaguay y Gualeguaychú. La red totalizaba unos 782 km de vías.

Capitales ingleses

Luego de ese primer esfuerzo público, en poco tiempo se inició un proceso privatizador que terminó transfiriendo la línea del ferrocarril estatal de Entre Ríos a empresas inglesas. El programa incluyó la gestión de lo recibido y la ampliación de la infraestructura.

Así el Central Entrerriano concesionó la construcción de algunos ramales a la firma “Entre Ríos Railways Company”, pero una crisis en las finanzas públicas en 1890, condujo a que dos años más tarde la línea sea propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Entre Ríos, de origen británico.

Tres cabeceras

Como toda obra infraestructural, el ferrocarril está atravesado por una lógica funcionalista en la organización del espacio que se materializa a través del concepto de sistema y redes con puntos de articulación donde se levantan las estaciones que dan cuenta de su rol, a través de la jerarquía edilicia. Así las estaciones de Paraná, Concepción del Uruguay y Concordia, pertenecen a la primera categoría, mientras el resto del sistema está constituido por estaciones de segunda y tercera categoría más los apeaderos que permiten servicios mínimos.

En los primeros tiempos, para el abastecimiento de agua al que obligaba el sistema a vapor, se hizo necesario contar con paradas de aprovisionamiento que se ubicaron a distancias iguales, aunque no existiera población alguna. Así, por una cuestión estrictamente técnica, estos sitios se constituyeron en el germen de futuras urbanizaciones.

En todos los casos se trataba de líneas pasantes; no de terminales. Presentaban dos fachadas, una constituida por la galería del andén y la otra desplegada hacia el área urbana.

El terreno de implantación se denominó cuadro de estación, allí se asentaba el edificio principal (estación propiamente dicha), los talleres, depósitos, galpones para cargas, bretes, torres de agua y playas de maniobras, que los transforma en elementos fácilmente repetibles a lo largo de todo el tendido.

Distintivo

En cuanto a disposición y repertorio formal, las tres estaciones, Paraná, Concordia y Concepción del Uruguay, presentan elementos en común, aunque no se trate del mismo prototipo. En los otros casos, el lenguaje tiende a ser más funcional, las formas tipológicas son semejantes y se pueden vislumbrar similitudes: Victoria y Gualeguaychú, Nogoyá y Rosario del Tala, Urdinarrain y Villaguay.

Concordia es la de mayor tamaño: se desarrolla en dos pisos y cuenta en sus extremos con dos torres más altas. Debido a su posición en el sistema, demanda mayor cantidad de servicios.

La cabecera de Paraná y la de Concepción del Uruguay en origen presentaban los mismos elementos, aunque con una ligera variación en la altura de las torres, se trata de un cuerpo central de dos plantas y tiras simples hacia ambos lados. Esta correspondencia formal entre edificios se modifica en 1910 cuando Paraná construye el Bulevar (hoy Racedo) y con ello modifica la fachada urbana incorporando ornamentación profusa de raigambre francesa.

La sistematización modular constructiva y el uso de materiales como hierro, madera y ladrillo de máquina son las particularidades que le dan unidad al conjunto.Mariana Melhem para el MiradorEntreRíos.com

24 de octubre de 2020

Entre Ríos: Impulsan la llegada del tren de cargas hasta los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy

Actualidad

Martin Gainza, vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, junto a María Tassistro, directora Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables de la Nación, recorrieron los dos puertos de ultramar que tiene la provincia de Entre Ríos donde tomaron contacto con Carlos Schepens, presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos y con los titulares de los entes que administran los puertos de Concepción del Uruguay, Marcelo Gay Balmáz, y de Ibicuy, Natalio Gerdau.

“Estamos para sumar. En Entre Ríos, una de nuestras tres líneas ferroviarias de carga es el Urquiza, que atraviesa la provincia y estamos en obra en distintos lugares, mientras avanzamos también en Corrientes y Misiones. Queremos que la línea siga creciendo en Entre Ríos y ayudando a las economías regionales, a la producción, con la implicancia que el ferrocarril tiene por ser eficiente y más barato”, subrayó Gainza durante su recorrida.

“El objetivo central planteado por el ministro de la Producción, Juan José Bahillo, es reactivar la línea de trenes que une Basavilbaso con el puerto de Concepción del Uruguay, y extender las vías desde la Estación Holt hasta los muelles del puerto de Ibicuy, y en eso estamos trabajando”, remarcó Carlos Schepens, luego del encuentro con las autoridades de Trenes Argentinos.

En ese mismo sentido, puntualizó que “la reactivación de esta línea del ferrocarril viene de la mano de la previsibilidad que hoy tienen los puertos públicos entrerrianos. Ya no hablamos de reactivación porque ese ha sido otro de los compromisos cumplidos por el gobernador Gustavo Bordet, ahora trabajamos y planificamos por el crecimiento del sistema portuario entrerriano, y los ferrocarriles son una pieza fundamental en este esquema de desarrollo que se ha diagramado desde el Ministerio de la Producción”, detalló el presidente del IPPER.

Gainza, por su parte, agregó que “para nosotros es importante estar en el lugar, nos acompaña gente de La Fraternidad, trabajadores que conocen la realidad y las potencialidades que tiene toda la Línea Urquiza. A partir de esto nosotros tenemos la convicción de que en Entre Ríos podemos avanzar positivamente porque hay cargas y hay un compromiso demostrado con hechos de parte del gobierno provincial, nos queda mucho trabajo por delante y haremos todo lo que esté a nuestro alcance para avanzar”.

Carlos Schepens finalmente remarcó que “a partir de la previsibilidad lograda en los puertos se pudo avanzar hasta alcanzar el ritmo de embarques que tenemos hoy, para lo cual contamos con cuatro formaciones semanales con trenes cargados que llegan hasta la estación de Holt. Ahora tenemos que lograr que el tren llegue hasta el puerto de Concepción del Uruguay, y hasta los muelles de Ibicuy, eso nos permitirá un mejor nivel de competitividad para multiplicar las fuentes de trabajo y seguir sumando desarrollo para toda la región.

Del encuentro también participaron Juan Roel, gerente de Explotación, y Gabriel Pozzi, de Trenes Argentinos, junto a representantes de La Fraternidad Oscar García e Iván Ponce.

Nuevas cargas

Finalizó este viernes la carga del buque Hydra Dawn en el puerto de Ibicuy, con lo que se completó una nueva exportación desde los puertos públicos entrerrianos.

El ultramarino completó sus bodegas después de cargar el pasado fin de semana en el puerto de Concepción del Uruguay. Luego se trasladó hasta Ibicuy para totalizar 32.000 toneladas de troncos de madera de pino.

La reactivación portuaria de la provincia de Entre Ríos ya suma 34 operaciones de este tipo en poco más de un año y medio, brindando seguridad y previsibilidad al servicio y generando centenares de puesto de trabajo para distintos sectores.

En la búsqueda de mayor competitividad, los puertos apuntan a ampliar el trabajo conjunto que están llevando adelante junto al tren de cargas que se logró reactivar el año pasado y fue uno de los beneficios más importantes logrados ante la creciente demanda que registran las estaciones portuarias. (APFDigital)

30 de septiembre de 2020

Entre Ríos: "Qué se dejen de joder con ese tren de…": Denuncian agresión y amenazas a voluntarios que limpian la vía

Actualidad

Dos jóvenes que colaboran con el Ferroclub Central Entrerriano - Estación Elisa habrían sido atacados verbalmente y conminados a marcharse por un vecino de la zona rural del Departamento Colón, que a su vez habría impedido la limpieza de un paso a nivel.

“Al intentar sacar la broza que cubría el paso a nivel ubicado al norte de la ciudad, sobre las vías a La Clarita, un residente, un hombre de unos 40 años, aledaño a los rieles, salió e increpó de muy mala manera a los dos jóvenes, con insultos descalificadores hacia el Ferroclub”, declararon.

Ocurrió en la jornada del feriado provincial de este martes, cuando se disponían a continuar con la tarea de limpieza del ramal ubicado entre Villa Elisa y San Salvador, a la altura del kilómetro 301, en el nomenclador ferroviario, a solo 3 kilómetros de la estación ferroviaria, con un tractor y una pala de arrastre de la institución.

Entre insultos y amenazas del lugareño a los ferroviarios, se habría escuchado “que se dejen de joder con ese tren de m…”, “no tienen ninguna autorización para andar jodiendo por acá” y “mándense a mudar que los voy a c… a tiros”, según reprodujeron desde el Ferroclub.

Ante esta situación que consideran de “extrema violencia”, los jóvenes voluntarios optaron por marcharse del lugar e informar lo sucedido a las autoridades de la entidad.

Exposición y notificación

El agresor, “una persona de apellido muy conocido en Villa Elisa”, fue denunciado ante la dependencia policial local, mediante una exposición realizada por Ramiro Lugrin y José Guillaume, presidente y vice de la comisión directiva del Ferroclub Central Entrerriano.

Sobre las consecuencias que podría acarrearle este episodio, “la ley especifica que quien de manera ostensible y violenta, impida la realización de una tarea sobre terrenos ferroviarios o del Estado nacional, es pasible a ser imputado y procesado por la comisión de un delito federal”, advirtieron desde la misma entidad.

El presunto agresor fue notificado por las autoridades horas más tarde y desde la comisaría elisense quedaron atentos para actuar en caso de que se repitiese una situación similar, según informaron.

Sobre el lugar

“No es la primera vez que suceden agresiones que impiden la tarea de limpieza en este sector”, alertaron desde el Ferroclub, al mismo tiempo que subrayaron que ese tramo “no tiene movimiento ni circulación desde hace 8 años, por lo que algunos linderos asumen como propio el ámbito ferroviario aledaño a su propiedad”.ElEntreRíos.com

N. de la R.: El Ministerio de Transporte de la Nación y las empresas estatales ferroviarias tendrían que de una vez por todas tomar cartas en el asunto con relación a los terrenos y ramales ferroviarios que se encuentran clausurados para que personas que NADA TIENEN QUE HACER EN LOS MISMOS Y QUE SE CREEN DUEÑOS DEL PATRIMONIO NACIONAL, nos referimos a los ocupas, no a la gente del Ferroclub que hace lo imposible por cuidar que no se roben la infraestructura de vía a la vez que hacen limpieza del trazado ferroviario.

De una vez por todas tendrían que hacer cumplir la ley y desalojar a esos intrusos que se hicieron de terrenos que no les son propios, sino del ESTADO NACIONAL.


Obra de mejoramiento de vía entre Holt y Libertador General San Martín de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que se están realizando obras de mejoramiento de la infraestructura de vía entre las estaciones Holt y Libertador General San Martín de la Línea Urquiza en la Provincia de Entre Ríos.

Cuadrilla que está ejecutando los trabajos de mejoramiento de vía en el ramal Libertador General San Martín - Holt de la Línea Urquiza

"Estos trabajos aportarán seguridad y estabilidad a todo ese tramo", expresa la empresa estatal ferroviaria.

26 de agosto de 2020

Entre Ríos: Afirman que es "prioridad" la reactivación del servicio de trenes de pasajeros

Actualidad

De acuerdo a un relevamiento efectuado por la Secretaría de Transporte de Entre Ríos, en el ramal ferroviario Crespo "sólo algunos metros la vía necesita un recambio". Se apunta a priorizar el servicio para pasajeros.

"La reactivación del servicio de trenes es una prioridad", aseveró el secretario de Transporte de Entre Ríos, Néstor Landra, al referirse a las acciones y gestiones que se vienen llevando para volver a poner en marcha la prestación en Paraná Campaña.


El funcionario afirmó que "estamos convencidos que se tiene que reactivar el servicio en el país, llegando a los puntos de consumo, con un servicio que sea más económico para los pasajeros y a su vez, brindando la posibilidad de traslados de insumos y materiales, más en nuestra provincia productiva. Hoy estamos en un momento difícil por la situación que atravesamos, que nos impulsa a disponer una impronta mayor y por eso en esto hemos sumado a intendentes, que coinciden con esta metodología de trabajo y valoran la vuelta del tren".

En ese marco de pensamiento, Landra dio cuenta de la etapa más avanzada en la zona: "Nos hemos propuesto volver este año con el ramal La Picada y Oro Verde. Éste último conlleva una complicación extra, porque nos está faltando un tramo de 90 ó 100 metros de vías, pero igualmente ya contamos con el material para reponer: durmientes, rieles y piedras. Tenemos la mano de obra, que son más de 40 empleados de la Base de Trenes y a esto le sumamos los que disponen los municipios y Vialidad Provincial, que incluso aporta camiones y retroexcavadoras. Hay municipalidades que estarán facilitando sus maquinarias y recurso humano. Con ese modo de trabajo, hoy estamos muy próximos a llegar a reactivar la Estación La Picada, que fue un sueño desde siempre y que se daría en el mes que viene".

El secretario de Transporte indicó que se han evaluado los diferentes tramos ferroviarios y en ese sentido anticipó que el ramal Crespo integra la nómina de reactivaciones previstas en el mediano plazo. "Conocimos las condiciones y registramos el material rodante que está funcionando y el que no está funcionando. Establecimos contacto con Sergio Portela -Coordinador de Trenes Argentinos "Base Entre Ríos"- y con Martín Marinussi, presidente de Trenes Argentinos, quien además nos visitó. Con ellos se consensuó trabajar en gestiones tendientes al transporte de pasajeros y transporte de carga a través de dicho medio, contemplando centros logísticos, paradores, terminales y demás.

A partir del relevamiento, se constató que el ramal Crespo fue hecho nuevo hace no muchos años, y el no uso, además de contener gramillas y pastos, han favorecido su mantención en buenos estado. Sólo algunos metros la vía necesita un recambio como para poder circular con un tren de bajo peso, que sería el caso del transporte de pasajeros. Lo tenemos en carpeta y es uno de los puntos que nos interesa recuperar", concluyó en declaraciones a FM Estación Plus Crespo.ElOnce.com

11 de agosto de 2020

Entre Ríos: Al rescate de ramales ferroviarios, pusieron el cuerpo y recuperaron 40 kilómetros de vías

Actualidad

Un grupo de voluntarios de Villa Elisa y la región, interesados en el rescate de los ramales ferroviarios con fines patrimoniales y turísticos, emprendió la iniciativa de reactivar el ramal identificado como U7 de la línea General Urquiza, en un trayecto de aproximadamente 40 kilómetros, paralelo a la ruta nacional 14, a la altura del Departamento Colón.

Se trata de un tramo de singulares características, puesto que atraviesa diversidad de paisajes de gran atractivo, entre lomadas, arroyos, puentes con historia, humedales, variada flora y fauna en su recorrido, mostrando además la diversidad de la producción de esta región entrerriana. El mismo comienza en el kilómetro 3 de la ruta nacional 130 y se extiende hasta el acceso a Ubajay, cuyo trayecto planean reinaugurar con una caravana de zorras, provenientes de distintas partes de la provincia, de quienes se encuentran emprendiendo iniciativas similares.


Este equipo, con ideas y venidas a lo largo de tanto tiempo de trabajo, estuvo integrado por Hernán Bel, “Rulo” Brem, Matías Lacoste, Miguel Vuagniaux, Ariel Carroz, Oscar Casse, Daniel Schroeder, Fabián Salinas, Alberto Brem, Facundo Bel, Daniel Combet, Alejandro Rausch, Juan Ledezma y Matías Romero.

El interés que motiva a los promotores de este proyecto es, fundamentalmente, la reactivación del ramal con fines turísticos, considerando el gran caudal de visitantes que arriban cotidianamente a la Microrregión Tierra de Palmares. En ese sentido, el trayecto se emplaza en torno al Parque Nacional El Palmar, el Refugio de Vida Silvestre “La Aurora del Palmar” y el Sitio Ramsar “Palmar Yatay”.

Los propósitos que guían a este grupo de personas están vinculados a la conservación del ramal y los bienes patrimoniales ferroviarios, diversificar la oferta turística y recreativa de la región y aumentar los volúmenes de arribo a la misma, como así también generar nuevas fuentes de trabajo y productos turísticos conexos, en un marco sustentable y respetuoso del entorno natural.

De la idea a la acción

“Todo surge tras el llamado de Rafael (Pirolla, presidente del Ferroclub Central Entrerriano) para reactivar el ramal Villa Elisa-Caseros, con la idea de que el Tren Histórico volviera al Palacio San José, que estuvimos involucradas varias personas durante largo tiempo”, comienza recordando Hernán Bel, el principal promotor de esta misión, ante El Entre Ríos.

“Iba mucho a los arroyos que están para el lado que estuvimos limpiando, generalmente los sábados o domingos de tarde, donde me paraba sobre la vía y me preguntaba qué se podía hacer para recuperarla y llegar algún día desde Villa Elisa, aunque sea en una zorra”, agrega luego.


“La primera vez que fui recorrí todo el tramo caminando, desde la ruta 130 hasta el puente del arroyo Mármol, que era mi idea en principio llegar hasta ahí, un proyecto bastante grande para hacerlo sólo porque era un tramo de 9 kilómetros”, cuenta sobre los inicios de esta epopeya.

“Comencé yendo sólo un par de sábados a la tarde, durante cuatro o cinco fines de semana, hasta que algunos muchachos de los que trabajaban en el ferroclub se enteraron de la idea y se acercaron a ver, hasta que a medida que avanzábamos se iban sumando cada vez más”, destaca.

Manos a la obra

“Empezamos a limpiar con una motoguadaña, una desmalezadora y palas hasta arribar al Mármol, que lo definimos como primer destino para motivarnos a llegar a un lugar concreto y no sentir que íbamos solo al monte”, indica Bel para El Entre Ríos, ahora junto a Miguel Vuagniaux, uno de sus fieles compañeros de aventura.

“Fueron prácticamente todos los sábados de un año, en los que íbamos de a ratos o el día completo a trabajar. Había árboles de todo tipo y tamaño encima de la vía, porque hace más de 20 años que no se utiliza. Incluso, formamos un túnel verde sobre de unos 200 metros seguidos de árboles, que es como pasear en plena selva, hasta con curvas, que quedó espectacular”, dan a conocer.


“Todo a pulmón y con recursos propios”, aseguran ambos. “Motosierras, guadañas y una motovía que fabricamos nosotros: un chasis, con cuatro rueditas y una moto 110 con la rueda de atrás apoyada sobre el riel”, explican, dando pruebas concretas tanto de su ingenio como de su tesón.

“En algunos tramos faltaban rieles y durmientes o estaban rotos y tapados hasta con un metro de tierra, o sea que había que ponerse a buscar la vía. También nos encontramos con un puente prácticamente tumbado, que se pudo levantar y alinear para que quede transitable”, detallan.

“Más adelante, a una zorra que estaba en desuso en el ferroclub, la pusimos en condiciones para engancharle una desmalezadora, que corta pasto a medida que va avanzando”, continúan diciendo.

Recorrido virtual

“Iniciando el paseo, primero nos encontramos con lo que era Estación Liebig, la casa del jefe con el andén y el tanque de agua intactos. A unos 5 kilómetros el arroyo Caraballo, con agua de vertientes, mucha arena y un puente muy lindo. El siguiente es el Mármol, con paisaje y arenal espectaculares. Siguiendo está Estación Juan Jorge, que está ocupada, muy linda, de piedra original al igual que las de San José y Ubajay. Después, el puente Sarandí y otro que funciona tipo balneario. Una cantera y luego el arroyo Pos Pos, con un puente y un arenal hermoso. De ahí, Estación Leguizamón en Berduc, que también está ocupada. Y, a partir de ahí, una parte muy linda que va desde El Palmar hasta Ubajay”, describen sus mentores ante El Entre Ríos.

Respecto a flora y fauna, en los diferentes tramos del recorrido “hay zorros, mulitas, liebres, lagartos y, en aves, lo que quieras, porque lo que tiene de particular es mucha naturaleza y poca intervención del hombre. A veces no vemos ni valoramos algunas cosas que tenemos tan cerca”.
Fuente: El Entre Ríos