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28 de marzo de 2024

Trenazo en defensa del ferrocarril: “Este gobierno lo está vaciando, quiere privatizarlo”

Gremiales

Trabajadores y trabajadoras de la Línea Sarmiento realizaron un acto en la estación General Rodríguez para repudiar la reducción de la frecuencia y el posible envío de telegramas de despido.

Este miércoles por la tarde, en la estación de General Rodríguez, unos 50 trabajadores y trabajadoras de la Línea Sarmiento concentraron para visibilizar las últimas medidas impulsadas por el gobierno de Javier Milei, que hacen peligrar sus puestos de laburo.

La actividad, organizada desde el Cuerpo de Delegados de la Línea Sarmiento, la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria y la Comisión Salvemos Al Tren, contó con la presencia de trabajadores de diferentes puntos de la provincia, que movilizaron hasta el punto de encuentro para manifestarse “en defensa del ferrocarril”.


“Los anuncios de privatización del servicio y despidos de personal ya comenzaron con la reducción de la frecuencia. A eso sumar la falta de insumos para el mantenimiento. Medidas todas para deteriorar el servicio y luego dárselo a algún amigo para que sea un nuevo negociado”, expresó el comunicado que manifiesta la situación actual del servicio.

En este sentido Arnoldo Troncoso, trabajador ferroviario de Luján, participó de la jornada y comentó: “Este gobierno quiere impulsar la privatización del ferrocarril, disminuyeron la frecuencia en el servicio, con la excusa de que no había dinero para pagar el combustible, también planean realizar despidos, porque están anunciando una reducción en el plantel de las empresas ferroviarias que dependen del Estado en un 30%”.

En este sentido, Troncoso advirtió el vaciamiento al ferrocarril por la falta insumos y repuestos para arreglar el material rodante y las vías. “Es un gobierno que viene a atacar al conjunto de la clase trabajadora, manteniendo salarios a la baja y despidiendo a trabajadores y trabajadoras del Estado, con cierres de oficinas. Buscan generar mayor desocupación y mayores negocios para los grupos financieros que los sostienen”, agregó.

Los trabajadores y trabajadoras ferroviarios se mantienen en estado de alerta y movilización, por lo que planean repetir este tipo de jornadas en las principales estaciones del tren. “Este acto fue para informar toda esta situación a la población y para decirles a los usuarios que no somos los trabajadores ferroviarios los que les estamos quitando el servicio, sino al revés, somos los que lo estamos defendiendo, porque es una herramienta para el desarrollo de las economías regionales y para el desarrollo económico del país”, aseguró Troncoso.LadranSanchoPeriodismoCooperativo.com

21 de marzo de 2024

Llegaría un recorte muy grande en el servicio de trenes de pasajeros de larga distancia y regionales

Actualidad

La noticia cobró fuerza este fin de semana, pero hace días que está en los borradores de trabajo de la Libertad Avanza y forma parte del paquete de achique del Estado anunciado y que en esta ocasión le tocaría a los trenes. Al menos se espera que, una vez que pase semana santa, se anuncie un fuerte recorte al sector que no solo incluye despidos de personal sino la modificación de servicios hasta la desaparición de algunos ramales.

Emulando a la década del 90, aunque en este caso 'sin ramales que paran', Milei tiene en carpeta preparado el fuerte recorte al sector que va desde despidos a desaparición de frecuencias y tal vez, ramales enteros. La primera medida, aunque no se vieron sus efectos, ya está en marcha y fue la disolución del ministerio de Transporte y la paralización de todas las licitaciones pendientes, incluidas algunas fundamentales para la continuidad del servicio.


La compañía estatal explicó que los recortes podrían concretarse luego del resultado de las auditorías que se están realizando, con la intención de 'racionalizar estructuras superfluas por el pretendido ahorro fiscal', aunque existen versiones de que la intención sería volverlas más atractivas para su privatización.

Las autoridades de las empresas ferroviarias del Estado no toman otras decisiones que los planes de ajuste "bajados" desde Economía y la Jefatura de Gabinete: inminentes despidos a gran escala y parálisis de compras y licitaciones. Escasea esta semana el gasoil en distintas líneas de tracción diésel del AMBA. Se especula con un próximo recorte de servicios diésel suburbanos, regionales y trenes de larga distancia.

La Secretaría de Transporte depende ahora del Ministerio de Economía que comanda Luis 'Toto' Caputo, quien de esta manera iguala las competencias que tenía el superministro Domingo Cavallo durante la privatización menemista: entonces, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos había fusionado las que tradicionalmente habían sido dos áreas con criterios de gestión muy distintos. Por otro lado, permanece en la Jefatura de Gabinete una secretaría encargada de la supervisión de las empresas del Estado, a cargo de Mauricio González Botto.

El directorio de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) oficializó la semana pasada esa dirección a través de una resolución de directorio en que se aprobó un plan de reducción de personal, la suspensión de coberturas de vacantes y relevos, y la elaboración de un plan de retiros voluntarios. La SOFSE, que opera cinco de las siete líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y todos los servicios de pasajeros regionales y de larga distancia, es la mayor de las empresas ferroviarias del Estado: emplea a unos 23 mil empleados.

La falta de pago a proveedores también está generando estragos. Comenzó a notarse en enero, cuando el impago con distribuidores de mercadería para los coches comedor llevó a cerrar el –de por sí muy escueto– servicio de restauración en los trenes de larga distancia.

Se prevé que tras el cierre de la temporada de verano, después de Semana Santa, el Gobierno anuncie un brusco recorte de los trenes de larga distancia que podría también alcanzar al menos parcialmente a los trenes regionales y servicios diésel del AMBA.

En el punteo de la nueva Ley Ómnibus presentado a los gobernadores no aparecen Ferrocarriles Argentinos ni la ADIF, aunque se insiste con 'privatizar o concesionar' toda la operación ferroviaria de cargas y pasajeros.

En paralelo, según se conoció en el nuevo borrador de Ley Microómnibus presentada el viernes pasado a los gobernadores –en rigor un punteo de sus principales medidas–, algunas empresas ferroviarias habrían quedado fuera del paquete inicial de privatizaciones. El nuevo proyecto sigue mencionando la 'privatización o concesión' de las dos operadoras, SOFSE (pasajeros) y Trenes Argentinos Cargas, aunque llamativamente no aparecen la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) ni el holding Ferrocarriles Argentinos.

Cabe recordar que la legislación vigente permite la existencia de operadores privados ferroviarios pero establece que la administración de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes son una responsabilidad indelegable del Estado. Más allá de esto, en Economía continúan trabajando en una serie de pliegos que buscan entregar al sector privado todos los trenes metropolitanos, incluyendo –al menos en su pretensión inicial, de máxima– la propiedad de los terrenos, el 'enganche' que espera el Gobierno para volver atractiva su venta.QuéPensasChacabuco.com

11 de marzo de 2024

Proponen privatizar el Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día martes pasado en el Hotel Hyatt se presentó un informe por parte de los economista Gustavo Reyes y Jorge Day, y se mencionó como empresa provinciales a privatizar a Aguas Mendocinas (Aysam, que ya fue privada), el Casino de Mendoza, Acequia TV, la empresa Aeronática Mendoza (AEMSA) y la Sociedad de Transporte Mendoza STM. Esta última es la que opera al Metrotranvía de la ciudad de Mendoza.

"En materia de atracción de inversiones, sería deseable que la provincia evalúe un proceso de Privatizaciones de empresas del Estado, de forma tal de dinamizar las inversiones en esos sectores y, en algunos casos, también eficientizar sus servicios y contribuir a aliviar las cuentas públicas", expresa el medio Memo (Política, Economía y Poder).


Allí, el trabajo enumeró: "Algunos ejemplos de empresas que actualmente son estatales y perfectamente podrían desarrollarse en el ámbito privado podrían ser las siguientes: Aysam, Casino de Mendoza, Sociedad de Transporte de Mendoza, AEMSA, AcequiaTV" y cerró con un amplio "etcétera".

El Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza

El servicio de Metrotranvía recorre a lo largo de su traza cuatro importantes departamentos de la provincia; Maipú, Godoy Cruz, Ciudad y Las Heras.

Posee 2 Estaciones Principales (Estación Gutiérrez y Estación Mendoza) y 21 paradores a lo largo de los 17 km que comprenden su recorrido.

Dispone de dos sentidos de recorrido:  la llamada “Vía Ascendente” desde Estación Gutiérrez (Maipú) hacia el Parador Avellaneda (Las Heras) y la “Vía Descendente” desde Parador Avellaneda (Las Heras) hacia Estación Gutiérrez (Maipú).

En la actualidad, se está trabajando en la prolongación del recorrido hasta la ciudad de Luján de Cuyo.

1 de marzo de 2024

Los ferrocarriles ¿Son nuestros?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria

En materia de infraestructura territorial, lo que importa no es de quien es, sino para quien y para qué sirve. En Argentina la discusión de la propiedad ferroviaria evade el debate de para qué y para quién están allí, pasando de largo. Eso sí, "el ferrocarril siempre tiene la culpa de todo en la Economía". 

Hace 75 años que en Argentina se conmemora la compra de los últimos ramales ferroviarios que aún eran privados (de empresas británicas en ese caso). Nunca fueron todos de propiedad privada y nunca fueron todos de propiedad inglesa. Lo que importa es para qué sirvieron y para qué deberán servir.


Alegremente, la intelectualidad urbana de la Capital siempre se quejó de los intereses del ferrocarril extranjero, y se alegró cuando cerraron de un plumazo un tercio de la red ferroviaria. Claro, no se habían dado cuenta que ya eran propios, pero la liviandad de la mesa del café metropolitano seguía siendo tan estúpida en ahorrar dinero al fisco en 1961 cerrando territorio (digo, ferrocarriles), como antes de 1948 criticando las intenciones que estaban construyendo territorio económico..

Interior cultural de la cosa ferroviaria

Cuando en alguna parte del Mundo ocurre un accidente aéreo a causa de una mala praxis, si el culpable está vivo, se queda sin trabajo, es demandado y hasta podría ir preso. Aquí e han sucedido siniestros desastrosos, y no solo del del 22 de febrero de 2012, y casi nunca se ha quedado gente sin trabajo y pilas de sumarios administrativos, civiles y penales.

En el caso del de 22/2/12, sí hay algún que otro preso, pero y por los diarios descarrilamientos?; por los retrasos?; por los equipos reparados completamente que dejan de funcionar a los pocos días u horas?; por lo durmientes nuevos que se desintegran al apoyarlos en el suelo?.

Al ferroviario se le ha echado la culpa de todo desde hace unos cien años. Editoriales enteras en contra del ferrocarril por su propiedad extranjera, por si sus tarifas, por si sus ganancias, por esto por aquello.

Una red cultural jamás mejorará si es incapaz de repararse a sí misma, por dentro y por propia convicción. El hacerlo mal, no es opción.

Echarle la culpa a otro, o que si es privado o que si es estatal o que si no alcanza la plata, o que el tren es lindo y listo, solo son trucos para no repararse.

Viene desde muy atrás, sea privado, estatal o concesionado

Lo patético es que toda la batería de latiguillos contra el ferrocarril cuando eran de propiedad extranjera o privada, siguieron en marcha luego de la nacionalización, tanto por quienes defendían la nacionalización como por quienes comenzaban a atacarla como fuente de todos los males.

Es como el niño menospreciado mezclado con el síndrome post Vietnam: Si se es malo no cuenta, pues te enseñaron que sos malo + fueron a hacer algo por la Patria y la Sociedad no estaba de acuerdo.

Todos quieren el tren, pero que no pase por su urbanidad, que no toque pito, que no traiga gente fea, que cobre barato y que les dejen los terrenos para la placita, la usurpación pobre y la usurpación rica.

"Que los ramales fueron para donde querían ellos, que centralizaban en la Capital, que ponían tarifas malas para unos buenas para otros" Listo, acabaron con el problema, levantaron los ramales y aplaudieron.

Allí había producción, comercio y trabajo, pero para la tranquilidad de los titulares de la Capital, se había acabado el problema. (Luego se preguntaron que que porqué tanta gente se mudaba hacia la Capital).

Como fantasía, el gobierno del 2003 y en adelante los que le siguieron, re enamoraron al público con el ferrocarril, pero le llamaron simplemente "tren", como que solo es una cosa bonita, simpática y que le gusta a la abuelita, en lugar de una herramienta para la construcción del territorio económico, rentable y en favor de todos los que sea posible atender.

La culpa ferroviaria es fácil de construir

Que que el camión es el que no lo deja; que es que tal gobierno no los quiere; que que tal gobierno hizo cualquier cosa; que que la culpa de que el ferrocarril funcione mal, la tiene el otro.

Ah! y el déficit ferroviario!!! Esta vez, nuevamente culpando a todo el País que lo paga, pero donde el 97,5% del déficit es solo para cubrir los servicios del área de "La Capital" (Área Metropolitana de Buenos Aires, AMBA).

Sí, todos somos culpables del ferrocarril, pero para que atienda al 0,5% del Territorio Nacional, más algunos pocos clientes privilegiados.

Es decir, desde el ferrocarril público o concesionado, la culpa la tienen todos los demás, y desde la "voz popular" la culpa de todos los males es el ferrocarril. ¿Habrá alguien que quiera hablar en serio?.

La alegría de la segregación

No es intención dar mareo al lector, pero es importante resaltar que eso de un ferrocarril separado por líneas con nombres de próceres sí que generó un problema mayúsculo.

Tal si se tratara de enemigos, la división del ferrocarril ya de un solo dueño (el Estado Argentino), en varias administraciones por línea, llevó a que "eso es de la otra línea, no lo hagas, no lo atiendas, quedátelo, sacáselo", no solo impuso una desconsolidación cada vez más intensa, sino que también hasta generó islas interiores a cada línea.

El sentido de propiedad

El ferrocarril es del Estado?; es del Pueblo?; es de los trabajadores?; es de los privados?

Definitivamente no. El ferrocarril solo debe ser para que el Territorio Económico funcione y no solo no está funcionando, sino que tampoco lo está atendiendo, toda vez que hay pueblos, ciudades y estaciones que ven pasar trenes diariamente y jamás paran para atender las cargas de los locales, sean pequeños, medianos o grandes.

El tren que pasa de largo por una ciudad, y no la atiende, por supuesto que está haciendo un daño, pues hay costo pero no hay beneficio.

El gran detalle es que el ferrocarril solo está atendiendo a grandes cargas a larga distancia de unos muy pocos clientes, mientras que si atendiera a todas las cargas, reconociera al principal cliente y aliado que es el camión, y sirviera a cada localidad, la Red Ferroviaria de Argentina sería rentable.

Entonces, ¿Qué importa de quien es si no nos atiende, si no nos sirve?

Es una falacia alegrarse porque sea nuestro, cuando es solo para muy pocos. Peor falacia aún, cuando el ferrocarril de Argentina tiene lo suficiente como para ya mismo comenzar a atender a muchos más de lo que atiende.

Cuando comprendamos que el ferrocarril es una herramienta de conectividad territorial; que el Territorio Económico solo funciona si todo su espectro productivo y social es atendido, entonces sí estaremos hablando de ferrocarril, y hasta será muy rentable.

Nota: Es repugnante que el término "social" se entienda como "atención de los que quedaron fuera del sistema". Social es toda la actividad de las personas. Alrededor de 1995, una argentina me llamó desde Miami para contarme que un Zar ferroviario de Argentina había dicho con gran alegría en un congreso internacional que "aquí tenemos trenes de pasajeros para atender a los pobres".

26 de febrero de 2024

Expresar repudio por la privatización de diversas empresas del sector ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución  expresando Repudio por la privatización de diversas empresas del sector ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5350-D-2023 del 22 de Febrero del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los siguentes Diputados Nacionales: Blanca Inés Osuna (Unión por la Patria - Entre Ríos), Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes), Hugo Yasky (Unión por la Patria - Buenos Aires), Jorge Neri Araujo Hernández (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Julio Pereyra (Unión por la Patria - Buenos Aires), Andrea Freites (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Eugenia Alianiello (Unión por la Patria - Chubut), Jorge Antonio Romero (Unión por la Patria - Corrientes), Eduardo Félix Valdés (Unión por la Patria - CABA), Adolfo Bermejo (Unión por la Patria - Mendoza), Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco), Pablo Yedlin (Unión por la Patria - Tucumán), Mónica Litza (Unión por la Patria - Buenos Aires) y Tomás Ledesma (Unión por la Patria - Entre Ríos).


Fundamentos

El Gobierno Nacional, desde sus comienzos ha tenido intenciones de implementar un plan de desregulación de amplísimo alcance. El Decreto de Necesidad y Urgencia Nro. 70/2023 presentado con fecha 20/12/2023, que se encuentra actualmente en vigencia en forma irregular, incumpliendo con la Ley 26.122 que establece los plazos para que la Comisión Bicameral Permanente se expida acerca de la validez o invalidez del decreto y elevar el dictamen al plenario de cada Cámara para su expreso tratamiento; plazo que se encuentran totalmente excedidos al día de la fecha.

El decreto establece como uno de los objetivos la modificación jurídica de las empresas públicas como Sociedades del Estado hacia Sociedades Anónimas y, de esta manera, lograr que “desaparecerán las figuras jurídicas de las Sociedades del Estado”. La norma dictada por el Poder Ejecutivo Nacional tiende a una reorganización general de las empresas públicas, para alcanzar una supuesta mejora en la eficiencia del funcionamiento del sector pública nacional; a su vez, se basan en la concepción respecto a las iniciativas privadas en el mercado económico como “el mejor recurso para la contención social, a través del empleo y la generación de bienes y servicios” (DNU 70/2023, Considerandos); asimismo, el mencionado Decreto de Necesidad y Urgencia plantea la declaración de diversas emergencias públicas, entre estas, la administrativa y fiscal, como también promueve la desregulación del Estado nacional y asegurar la libre competencia y declara, como actividades de “importancia trascendental” al transporte marítimo, fluvial, terrestre y subterráneo de personas y/o mercaderías (DNU 70/2023, Arts. 1°, 2° y 97).

De las empresas sujetas a privatización, como se apreció en el debate en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación en el periodo extraordinario en enero y febrero de 2024, se abordaron las empresas del sector ferroviario argentino, entre estas, se cuentan Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Playas Ferroviarias Sociedad Anónima, Desarrollo del Capital Humano Ferroviario SAPEM, Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Las empresas públicas del sector ferroviario tienen funciones sustanciales para la gestión, la administración y la preservación del transporte ferroviario nacional, entre ellas se encuentra la de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas y del mantenimiento del material rodante.

Reconocemos que el Estado nacional como la sociedad argentina mantienen una vinculación histórica con los ferrocarriles que se remonta al presente. Cientos de ciudades, pueblos y parajes en la extensión de la República Argentina se fundaron y lograron la conectividad por los ferrocarriles, al igual que la relevancia que ostenta la red ferroviaria nacional para la producción económica nacional y el transporte de bienes hacia los puertos y los centros de consumo.

Tras el fomento de las inversiones ferroviarias por parte de empresas privadas principalmente de capital británico a fines del Siglo XIX y principios del Siglo XX, en 1947 la nacionalización de los ferrocarriles se produjo en el transcurso del primer gobierno del Presidente Juan Domingo Perón. Hacia la década de 1960 surgen los primeros debates sobre el rol del Estado, la eficiencia del transporte ferroviario y la inversión y la promoción del transporte ferroviario.

En la década de los noventa, las privatizaciones llevadas a cabo por el gobierno nacional determinaron el destino de la red ferroviaria, consagrando el cierre de talleres, ramales y el desuso del material rodante, generando consecuencias nefastas para la sociedad y la economía argentina (RASCOVAN: 2024)1. En 2013, el Poder Ejecutivo nacional decide la recuperación del sistema ferroviario nacional, la modernización de sus líneas urbanas de transporte de pasajeros y la revitalización de la infraestructura ferroviaria para el transporte de cargas en vistas de una mejor y más profunda soberanía nacional sobre el territorio argentino.

Desde entonces, a excepción del interregno de los años 2016-2019, la gestión estatal y la inversión en el sistema ferroviario nacional se sostuvo de manera creciente, logrando una recuperación progresiva en materia de ramales, de incorporación de unidades nuevas y la reactivación de talleres mecánicos en distintas regiones del país. Sin embargo, el financiamiento público en el sistema ferroviario es determinante para el funcionamiento del transporte de pasajeros y de cargas, el mantenimiento y la construcción de la infraestructura y la gestión de los y las trabajadores y su capacitación continua en la gestión del transporte por trenes.

Entendemos que es determinante mantener en posesión del Estado nacional y del Pueblo argentino al sistema ferroviario, cuya funcional social es decisiva para la conectividad de los extensos territorios de nuestro país con cientos de parajes.

localidades y ciudades con los grandes centros urbanos. Un ejemplo de ello es la cifra de que en el año 2023 se realizaron 335 millones de viajes ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Tal privatización provoca la destrucción definitiva de los ferrocarriles argentinos, así como también la privatización de la infraestructura ferroviaria, significando la liquidación de los terrenos ferroviarios con criterio inmobiliario y mercantilistas, causando un daño irreparable al potencial del sistema de transporte. Esta subasta del patrimonio común constituye un despojo de los recursos del Estado y una afrenta al pueblo argentino en su totalidad.

En mi provincia, Entre Ríos, el ferrocarril de transporte de cargas recuperó su recorrido por el ramal Urquiza y cumple una función estratégica en el transporte de bienes exportables hacia los puertos públicos provinciales. Asimismo, no podemos dejar de considerar los bienes muebles - terrenos, edificios públicos e infraestructura ferroviaria- que usufructúan decenas de localidades, ciudades y sus vecinos, asentadas a la vera de las estaciones de trenes; en este sentido, nos preocupa sobremanera la intención de privatizar las empresas del sector cuyas responsabilidades son las de administrar estos bienes, como la operación ferroviaria de cargas. 

Es inentendible el desprecio y la desvalorización de lo realizado en materia de gestión pública, de la inversión en el sistema ferroviario, la capacitación técnica de los trabajadores ferroviarios que se encuentran a lo largo y ancho de nuestro país, como la representación cultural que significa en nuestra historia y presente como argentinos y argentinas como usuarios de los ferrocarriles. En un momento como el actual, donde nos encontramos con la necesidad de los trabajadores y trabajadoras del sector ferroviario de realizar una medida de fuerza de debido a la ausencia de negociaciones paritarias, en medio de una inflación agobiante, situación que afecta a trabajadores de diversas áreas, se suma además un incremento del 70,69% en las tarifas del transporte de pasajeros impuesto por el Gobierno Nacional, es que resulta necesario reafirmar la importancia de un Estado presente que defienda los intereses del Pueblo Argentino.

19 de febrero de 2024

Necesitamos un Plan Nacional de Transporte

Nota de Opinión

Por: Ing. Cristian Mattana Besozzi (Vicepresidente 1ro CADECI – Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería)

Sin lugar a dudas, la Argentina está perdiendo competitividad por la ineficiencia de su sistema intermodal de transporte que no somos capaces de mantener y desarrollar siguiendo los lineamientos de un plan nacional de transporte, hoy inexistente.

Los espasmos políticos por el desarrollo de proyectos y obras sin ninguna coordinación demuestran esta dura realidad. Basta con nombrar algunos ejemplos: concesiones viales que se otorgan por el régimen PPP sin proyectos completos, y en menos de 2 años se rescinden; soterramiento del Ferrocarril Sarmiento inconcluso; privatización de corredores viales que al poco tiempo son recuperados por el estado; el intento del desarrollo del yacimiento de Vaca Muerta sin una solución clara para el traslado de la arena necesaria para el fracking; las sucesivas prórrogas y ahora estatización temporaria de la concesión de la hidrovía; proyectos de túneles al Pacífico y puentes sobre los ríos Paraná y Uruguay que no se logran concretar; etc...

¡Todo esto no es “Gratis”! Nos cuesta mucho dinero, y la Argentina debería aprender de sus errores para hacer más eficientes sus inversiones.

No importa si lo hace el estado o los privados. Lo importante es que se haga siguiendo las buenas prácticas de la ingeniería. ¿Y si probáramos alguna vez de hacerlo como se debe?.

Esas buenas prácticas de la ingeniería implican el desarrollo de un PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL de pasajeros y cargas que atienda las necesidades del país que queremos para los próximos 30 o 40 años. No podemos soslayar que ese PLAN deberá ser ajustado periódicamente para adaptarse a nuevas tecnologías del transporte, sobre todo en las áreas urbanas, en donde la movilidad evoluciona muy rápidamente.


La planificación de la integración de las redes de caminos rurales con las redes viales provinciales y nacional, con los ferrocarriles, los puertos, las vías navegables, y los aeropuertos es una responsabilidad estratégica del estado. 

No cabe duda de que este PLAN debería trascender los distintos gobiernos, pudiendo hacerse ajustes menores, pero logrando que prevalezcan los fundamentos que permitan lograr los objetivos de mediano y largo plazo.

Las empresas consultoras de ingeniería de CADECI están listas para aportar todo el conocimiento adquirido a lo largo de más de 55 años de desarrollo de planes, estudios y proyectos de transporte con la finalidad de lograr este ambicioso objetivo, pero es el estado quien debe tomar la iniciativa de su desarrollo.

14 de febrero de 2024

Ferroviarios en defensa de la estatización de trenes

Actualidad

Los ferrocarriles argentinos se encuentran en conflicto con el actual gobierno de Javier Milei y peligra su estatización.

Las investigadoras del Conicet, Candela Hernández y Verónica Pérez compartieron en sociedad las consecuencias que implican la privatización de los ferrocarriles, de las cuales con el propósito de no repetir la historia recordaron que “la consecuencia del modelo de concesión de los noventa fue el deterioro de los servicios”.

Siguiendo esta línea, las expertas mencionaron que este retroceso de los años ’90 se vio agravado por la crisis de comienzo del milenio, razón por la cual, las siete líneas de servicio que conformaron la red metropolitana profundizaron su caída en picada.

“En el año 2012 la estatización de los ferrocarriles urbanos contaba con el 75.5% de aprobación entre la población de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA). El retorno del Estado permitió una mejora progresiva de su calidad y una revalorización de su rol como garante del derecho a la movilidad”, expresaron las expertas del Conicet.

La red de trenes de la Región Metropolitana de Buenos Aires juega un papel crucial en la vida diaria de los pasajeros ya que los trenes no sólo facilitan la movilidad, sino que también cumplen una función social al proporcionar acceso a actividades esenciales como el trabajo, la educación, la atención sanitaria, las tareas de cuidado y el ocio, entre otras.

Ferrocarriles argentinos: una historia que defiende los derechos de los usuarios

En ese sentido, los servicios de transporte público aseguran que estos derechos se cumplan, especialmente para los sectores de la población con ingresos más bajos que no tienen otras opciones viables para sus desplazamientos cotidianos. 

Es menester remarcar que viajar es un derecho y con políticas de derechas sólo llevaría a una fuerte crisis en la ciudad.

Como consecuencia de lo sucedido, las especialistas del Conicet sostuvieron: “Las personas usuarias fueron la variable de ajuste en la ecuación de las empresas privadas y las principales afectadas por un Estado con deficiente capacidad de regulación y control. Como resultado: la degradación de la infraestructura y del material ferroviario, las demoras y cancelaciones y una fuerte disconformidad con los servicios, marcaban la rutina diaria”.

Por otro lado, los usuarios fueron el factor de compensación en la ecuación de las empresas privadas y los más afectados por un Estado con una capacidad de regulación y control insuficiente. Como no podía ser de otra manera, la degradación de la infraestructura y del equipo ferroviario, junto con las demoras y cancelaciones, se convirtieron en parte de la rutina diaria, generando una gran insatisfacción con los servicios.

Entre las frases de cabecera por todos que se suben al tren siempre ha sido “Viajamos como ganados”, en esa dirección las investigadoras agregaron: “Las analogías con el transporte bovino y el enlatado de sardinas se convirtieron en expresiones clásicas para referenciar el modo de viaje a bordo de las formaciones. Pero los trenes urbanos no ocuparían un lugar en la agenda pública hasta tanto se desatara la violencia”.

Cabe destacar que el deterioro de la infraestructura ferroviaria llevó a un aumento en incidentes como descarrilamientos o colisiones de trenes. Un caso que marcó en la historia de Trenes Argentinos fue la Tragedia de Once, que ocurrió el 22 de febrero de 2012 en la línea Sarmiento, operada por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), cuyo saldo fue de 52 víctimas fatales y cientos de heridos.

En relación a lo mencionado anteriormente, informaron a los medios que “este contexto comenzó a madurar como opción para enfrentar la crisis del sistema ferroviario y su recuperación por parte del Estado”. 

Con motivo de lo ocurrido en Once se llevó a cabo la jerarquización de la cartera de Transporte a rango de Ministerio y comenzó una política sin precedentes en materia de inversión en infraestructura y modernización de los servicios. De tal manera que esta reconfiguración culminó con la estatización de la línea Sarmiento en 2013.

“Un nuevo avance privatizador significa la destrucción de los logros alcanzados y la pérdida de un recurso estratégico para el Estado en la garantía del derecho a la movilidad. Las recientes estrategias de degradación para justificar la supuesta necesidad de una marcha atrás y la mercantilización plena de este servicio no son, ni más ni menos, que la privación de las condiciones de vida de miles de personas que utilizan los trenes urbanos todos los días”, concluyeron.NotaalPie.com

7 de febrero de 2024

Tres empresas estatales vinculadas al transporte son las únicas que recibieron auxilio del Tesoro

Actualidad

Avanza a paso firme el plan de racionalización de las empresas del Estado. Ya comenzaron a dar de bajas contratos y despedir personal sobre asignado.

El monto no es menor. Fueron u$s 5.000 los millones los que la Casa Rosada gastó en 2023 para auxiliar a las empresas estatales, la enorme mayoría de ellas con balances en rojo.

Tal cual lo anticipado durante la campaña electoral, el Presidente Javier Milei impulsa una fuerte política privatizadora para estas empresas, aunque sabe que antes deberá recortar sus gastos para que sean atractivas a posibles oferentes del mercado.

Las estatales del sector transporte y logística sujetas a privatización que figuran en el proyecto de Ley Ómnibus antes que se cayera la negociación en Diputados son: Administración General de Puertos S.E, Aerolíneas Argentinas S.A, Empresas Argentina de Navegación Aérea SE, Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" SA, Ferrocarriles Argentinos SE, Intercargo S.A.U, Playas Ferroviarias de Buenos Aires SA, Talleres Navales Dársena Norte SACI y N., Belgrano Cargas y Logísticas SA, Administración de Infraestructura Ferroviarias S.E, Operadora Ferroviaria S.E.

En algunos casos, como Aerolíneas Argentinas, nombraron para presidirla a Fabián Lombardo, un directivo que ya se desempañaba en la compañía; en otros, como la Administración General de Puertos, quien llegó a liderarla fue Fabián Benvenuto, que vino de afuera y ya arrancó con un recorte de personal que al menos en esta primera etapa abarca a contratados y a sobre asignados.

Mientras la racionalización sigue adelante, en enero el gobierno nacional se ha visto en la necesidad de auxiliar a solo tres empresas que casualmente están vinculadas al sector transporte.

Una de ellas fue Operador Ferroviario S.E, o sea Trenes Argentinos, a cargo de la operación de las líneas urbanas de pasajeros y servicios de larga distancia. Para fines de enero de 2024, a las arcas de la estatal ferroviaria ingresaron $36.370 millones en concepto por subsidios al transporte. Esta cifra significa un 11,16% del total de lo presupuestado para este año.

Desde Casa Rosada esperan que el reciente aumento de la tarifa del boleto de tren a $130 y las sucesivas actualizaciones que vendrán, reduzca el monto de los subsidios.

También vinculada al transporte, pero de mercancías, Belgrano Cargas y Logística, fue auxiliada enero con $3.932 millones. Conocida como la columna vertebral de cargas de la Argentina, ni Domingo Cavallo en la ola privatizadora del menemismo se animó a transferirla al sector privado y la mantuvo bajo la órbita estatal. Milei, por el contrario, apuesta a su privatización.

A esto se suma el aporte estatal de $16.998 millones al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte que impulsa proyectos de inversión en el rubro.ElCronista.com

6 de febrero de 2024

"En defensa del sistema ferroviario argentino"

Carta Abierta

La llamada Ley Bases presentada por el gobierno actual amenaza con la destrucción definitiva de los ferrocarriles argentinos. Es imprescindible para el bienestar colectivo que no se avance en esa dirección.

El ferrocarril en la Argentina se encuentra desde 2012 en una complicada y todavía insuficiente senda de mejora, tanto de la infraestructura de vías como de los servicios de cargas y de pasajeros. A pesar de los múltiples problemas existentes, la necesidad de mejoramiento de la infraestructura sólo podrá alcanzarse con más y mejor inversión pública y privada, no con su desaparición.

Vemos con especial preocupación la posibilidad de privatización de la infraestructura ferroviaria, ya que esto podría significar la liquidación de los terrenos ferroviarios con criterio inmobiliario, causando un daño irreparable al potencial del sistema de transporte. Esta subasta del patrimonio común es una descapitalización del Estado y una estafa al pueblo argentino en su conjunto.

Es fundamental un debate honesto y abierto sobre el modelo ferroviario para el resto del siglo XXI. Un modelo de libre competencia (open access) como el defendido por el Gobierno requiere igualmente vías en condiciones, una contabilidad que diferencie las inversiones en infraestructura de los costos de operación, y una gestión de la circulación independiente de las empresas. En todos los países donde existe un modelo de competencia las inversiones en infraestructura y el control de circulación son asegurados por el Estado.

Todas las inversiones que permitieron una mejora del sistema ferroviario argentino en los últimos años, tanto en cargas como para pasajeros, fueron realizadas por el Estado, incluyendo la renovación masiva de material rodante en las líneas metropolitanas del AMBA. Gran parte de estas, además, fueron financiadas por acuerdos Estado-Estado con proveedores de la República Popular China. Es importante mantener esta senda de inversión pública y preservar las fuentes de financiamiento internacional e interesestatal.

Un sistema mixto necesita mejor integración entre las concesionarias u operadoras privadas o locales y las empresas estatales. El acceso abierto también requiere la reunificación operativa y normativa del sistema ferroviario, frente al parcelamiento heredado del modelo de concesiones integrales de la década de 1990.

Consideramos un grave error pensar únicamente al ferrocarril desde su resultado financiero, ya que los aportes que brinda a la sociedad exceden largamente sus costos operativos. El sistema ferroviario sólo puede considerarse en el conjunto de sus externalidades: capacidad de transporte, abaratamiento del flete, reducción del costo laboral y aporte a la movilidad e integración urbanas, entre otros aspectos que escapan al resultado contable. En 2023 se realizaron 335 millones de viajes ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires. 

Es razonable emprender una discusión sobre la tarifa de los servicios de pasajeros urbanos e interurbanos, pero este no puede ni debe ser el eje central del debate ferroviario. Estas medidas deben ser tendientes a volver más eficiente la gestión de las empresas y asegurar que los servicios que se ofrezcan conjuguen demanda social, sustentabilidad financiera y planificación operativa. No obstante, frente a lo que se discute, primero es necesario acordar sobre la necesidad de contar con un sistema ferroviario y evitar repetir errores cuyas consecuencias todavía paga la sociedad argentina en su conjunto.

Firmas iniciales por orden alfabético:

Mariano C. Antenore, técnico, Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de Santa Fe y Asociación Rosarina Amigos del Riel; Esteban Arbetman, supervisor técnico - Inspección de Obra - ADIF; Fernando Bercovich, coordinador del área urbana del Centro de Estudios Metropolitanos (UNAHUR-UNAJ-UMET); Gustavo Carrizo, licenciado en Tecnologías Ferroviarias (UNLa), instructor de La Fraternidad - SOFSE Línea Sarmiento; Diego Bianco, técnico en Tecnología y Gestión Ferroviaria (UNSAM), consultor de proyectos de infraestructura ferroviaria; Andrés J. Bilstein, director de Portal de Trenes; Diego Calello, comunicador ferroviario (@rf615e); David Cela Heffel, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), magíster en Administración Pública (UBA); Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), ex director de Transporte y Comunicaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires; Facundo Frey, docente y técnico en Gestión y Tecnología Ferroviaria (UNSAM); José Luis Galván, técnico ferroviario en señalamiento, SOFSE - Línea Sarmiento; Sebastián Kersner, economista (UBA), ex jefe de proyectos ferroviarios en Fabricaciones Militares; Martín Machaín, licenciado en Sistemas de la Información (USAL), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM), director de enelSubte.com; Guido Muttarelli, profesor de Historia (ISPJVG) especializado en historia ferroviaria, jefe de redacción de enelSubte.com; Karina Niebla, periodista especializada en temas urbanos; Pablo Páez, licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario (UdeMM), Telecomunicaciones - SOFSE Línea Sarmiento; Joaquín D. F. Perez, técnico electromecánico, director de Entre Máquinas y Vagones; Alejandro Rascovan, doctor en Ciencias Sociales (UBA) y Socio-economía del Desarrollo (EHESS), ex consultor del Ministerio de Transporte; Sergio Rojas, consultor ferroviario; Guillermo Rehermann, licenciado en RRII (USAL), consultor especializado en logística y transporte internacional; Francisco Repetto, técnico en Programación Informática (UNSAM), analista de datos, colaborador de Plataforma 14; Gustavo Summo, jefe de departamento Material Rodante - SOFSE Línea Sarmiento; Lucio Thomson, licenciado en Comunicación Social (UNM), Seguridad Operacional - SOFSE Central; Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional (UBA), investigador del Centro de Estudios de Transporte del Área Metropolitana (FADU-UBA), ex consultor del Ministerio de Transporte; Galileo Vidoni, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM); Dhan Zunino Singh, investigador adjunto CONICET-UNQ.

Adhieren:

Juan Carlos Cena; ex Secretario APDFA Capital, Fundador del MONAREFA; Juan Manuel Valdés, legislador CABA UxP; Claudia Neira, legisladora CABA UxP; Manuel Socías, legislador CABA (MC); Rafael Gentili, legislador CABA (MC), presidente de Amnistía Internacional Argentina; Facundo Di Filippo, legislador CABA (MC), presidente del CEAPI; María Jimena López, ex secretaria de Gestión del Transporte de la Nación (2022-2023); Verónica Pérez, socióloga y doctora en Ciencias Sociales (UBA), investigadora CONICET UNSAM y docente UBA; Francisco Ortiz, arquitecto, magíster en Planificación Urbana; Alberto Müller, profesor consulto UBA, autor de La cuestión ferroviaria en la Argentina; Jorge Sánchez, docente de investigador del Instituto de Transporte-UNSAM; Andrea Gutiérrez, Programa Transporte y Territorio CONICET-UBA; Gonzalo Yebra, contador público (UBA), administrador de Plataforma 14; Leandro Daniel Melluso, técnico en Tecnología Ferroviaria; Francisco Pablo Smargiassi, ex jefe de división Departamento Transporte Retiro Mitre, colaborador de Plataforma 14; Agustina Petti Lobasso, arquitecta, docente de Planificación Urbana (FADU-UBA); Pablo Lorenzo, arquitecto, especialista en Gestión Urbana; Luis Mariano Santos Chamale, licenciado en Comunicación Audiovisual, comunicador ferroviario (@pateandoandenes); Agustín Carnazza, técnico en Telecomunicaciones, SOFSE - Línea Sarmiento; Sebastián Ourracariet, licenciado en Ciencias Sociales con orientación en Políticas Públicas (UNQui), programación y planificación de transporte, SOFSE Regionales; Florencia Fuertes, licenciada en Ciencia Política, SOFSE Central; Carlos Alberto Fernández, consultor independiente de transporte; Ramón Galache, profesor de Vehículo y Máquinas Ferroviarias UNLP y proyectista ferroviario; Candela Cardozo, estudiante de la licenciatura en Gestión y Tecnología Ferroviaria (UNSAM); Santiago Riglos, trabajador de Trenes Argentinos; Hernán Losa, comunicador ferroviario (@ferrocarril_argentino); Martín Chalimoniuk, empleado administrativo DECAHF; Nicolás Álvaro Delgado, seguridad operacional SOFSE Central; Roberto Salvucci, trabajador ferroviario jubilado de Ferrocarriles Argentinos; Ricardo Roseto, técnico electrónico, oficial especialista en señalamiento ferroviario; Ricardo Berisso, señalero especial “A”; Jorge Omar Arroyo, jefe de división Material Rodante; Agustina Alfaro, abogada especialista en Transporte (UNSAM); Fabio Juárez, ex jefe de estación de Ferrocarriles Argentinos-Ferrobaires; Martín Machabanski, especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM); Orlando Pedro Díaz, trabajador ferroviario; Diego Sebastián Coria, programador UNSL, coordinador de circulación en Trenes Argentinos Cargas; Héctor Lucio Aguirre, ingeniero en Electrónica, colaborador de Plataforma 14; Lucila Martinazzo, magíster en Ingeniería Civil, docente e investigadora FCEFyN-UNC, consultora en transporte y movilidad; Sixto Cristiani, consultor en urbanismo, licenciado en Administración de Empresas, magíster en Economía Urbana, maestrando en Planificación Urbana y Regional; Daniel Ramón Astudillo, secretario general APDFA Seccional Mendoza; Oscar Iván Araujo, coordinador de circulación en Trenes Argentinos Cargas; Ariel Negro, encargado CMG Seguridad Operacional, SOFSE Central; Joaquín Pérez Martín, doctor en Geografía (UAB), investigador de la FAUBA y del Instituto del Transporte-UNSAM; Melisa Azcurra, estudiante de la Tecnicatura Superior en Transporte Ferroviario; Jonathan Sala, conductor en Ferrosur Roca; Ricardo Rubén Quiroga, supervisor de señalamiento, Brígida Renoldi, investigadora y docente de Antropología; Juan M. Graña, economista, investigador CONICET UBA-UNSAM; Daniela Perrotta, investigadora adjunta CONICET UBA, secretaria de Desarrollo y Vinculación Institucional de la UNA; Sofía Gossn, licenciada en Ciencias Ambientales; Sebastián de Bin, desarrollador; Nicolás Rascovan, doctor en Ciencias Biológicas (UBA), jefe de grupo de investigación del Institut Pasteur de París; Beatriz Sznaider, investigadora y docente universitaria; Jorge Orovitz, docente; Rubén Ruiz, secretario general de APJ GAS; Leonardo Ortiz, empleado; Verónica Gabriela Falcón, licenciada en Sociología; Candela Gossn, docente; Fernando Domínguez, estudiante de Ingeniería; David Levitán, becario posdoctoral YTEC, docente FIUBA; Gabriela Barovero; Roberto Benvenuti, travel manager; Sergio Roberto Martínez Paz, aficionado; Sofía Leiva, licenciada en Ciencias Ambientales; Viviana Minzi, docente; Guido Rocatti, antropólogo; Gonzalo Gambetta; Lorena Bello, profesora de inglés nivel secundario; Alejandro Tévelez, abogado; Marcos Pascua, ingeniero civil; Juan Carlos Tejedor, periodista; Yago Nicolás D’Alessandro, becario doctoral CONICET; Sandra Commisso, periodista; Leopoldo Pérez Obregón, abogado; Karen Azcurra, antropóloga; María Andrea Aita, arquitectura BNA; Fernando Toyos, magíster en Investigación en Ciencias Sociales y doctorando en Ciencias Sociales, docente e investigador universitario (FSOC-UBA); Nicolás de Sousa, analista de ciberseguridad; Teresita Gómez, investigadora del CESPA (UBA), profesora consulta UBA; María Balcarce, estudiante de Geografía; Carlos Eduardo Abeleira, escritor; Sebastián Bruno; María Luciana Ferrari; Emilia Erbetta, periodista; Guillermo De Carli, realizador y documentalista, investigador en IEALC-UBA; Juan Cruz Fernández, empleado, Sebastián Rodríguez Mora, editor web en Tiempo Argentino; Felipe Navarro Nicoletti, doctor en Comunicación, becario posdoctoral CONICET; Ricardo Terriles, docente UBA; Emiliano González, empleado; Julia David, estudiante UBA; Pablo Joel Rodríguez, periodista; Laura Criach; María Luisa Elena Cano, profesora; Rodolfo del Percio, jubilado; Gustavo Schweitzer, periodista especializado en urbanismo y patrimonio; Juan Manuel Foglia, reportero gráfico; Daniel Cardozo, historiador; José María Villar, master en Ingeniería de la Innovación (Universidad de Bolonia); Lucas Ramírez, geógrafo; Santiago Cruzzetti, empleado, estudiante de Ciencia Política; Candela Hernández, investigadora CONICET-IIGG; Lucas Traversone, estudiante de Ingeniería Civil (UBA); Mariano Emilio Fernández Ameghino, profesor universitario; Aurelio Antonio Di Francesco, ingeniero; Carolina Ouviña, usuaria; Mariano Bocchicchio, empleado; Juan Manuel Ledo, profesor, usuario de trenes; Nazareno Sello, administrativo; Facundo López, técnico eléctrico; Camilo Hereñú, licenciado en Economía; Yair Miguel Tascon, ingeniero civil; Tomás González Messina, historiador (FFyL-UBA); Camila Nahir Ledesma, estudiante; Nazareno Vrabiescu, ingeniero químico; Hernán Castelo, empleado provincial; Emanuel David Parodi, licenciado en Turismo y Hotelería; Marcelo Manuel López, empleado; Valentino Ciabattari, estudiante; Matías Javier González, licenciado en Administración; Nahuel Londeix, periodista y licenciado en Comunicación Social; Claudio De Luca, periodista; Martina Jaureguy, periodista, licenciada en Periodismo (UNLZ); Abril Oxalde, estudiante; Mateo Fernando Blanco, arquitecto; María Valeria Doval; Santiago Gabriel Díaz, arquitecto; Roberto Héctor Zungri, médico veterinario; Gonzalo Escobar, estudiante universitario de Ciencia de Datos; Abril Dallachiesa, trabajadora; Alejandro Juara, guardavidas; Vilma Langer, artista plástica; Jaime Gabriel Farji, economista; Mariano Rinaldi; María Martha Polemann, licenciada en Trabajo Social, especialista en Planificación Participativa;  y siguen las firmas... (clic para ver todas).

1 de febrero de 2024

Privatización de los trenes: Una decisión a contramano del mundo que ignora las oportunidades del servicio

Nota de Opinión

Para el autor el planteo de privatizar Ferrocarriles Argentinos sería una medida apurada y que evita el debate de fondo sobre el sentido y las posibilidades de ese transporte en la Argentina. No hay que perderlos, opina, sino potenciarlos.

Por: Alejandro Rascovan (*) (para ElDiarioAR.com)

En 1875 Juan Bautista Alberdi publicaba sobre la vida de William Wheelwright, un ingeniero norteamericano fundamental para la construcción de ferrocarriles en Argentina y otros países de América del Sur. Al final de la obra, Alberdi remarca la importancia crucial del ferrocarril como esencia del comercio y de la prosperidad de una nación. La experiencia ferroviaria argentina no difiere a otros aspectos de la vida social, política y económica de los últimos 160 años. Idas y vueltas. Puntos muy altos y otros muy bajos. 

Entre los puntos de inflexión se encuentran la Ley Mitre de 1907, que subsidió a las empresas privadas, sobre todo inglesas, por 40 años a fin de que pudiera importar los insumos necesarios para funcionar. La nacionalización llegó de forma natural después (1947) y fue reflejo de una época donde los Estados nacionales se comenzaron a ocupar fuertemente de las empresas ferroviarias. El subte de Nueva York se estatizó en 1940 y Francia había creado su empresa nacional, SNCF, en 1938. 


Desde la década de 1960 existen debates sobre el vínculo entre el ferrocarril, la necesidad de inversiones y la competencia con otros modos de transporte, en tanto el camión ya estaba establecido, comenzaba la expansión del automóvil individual y del ómnibus de larga distancia y le seguiría el avión. 

Al igual que en otros asuntos, falta un gran acuerdo nacional sobre el sentido de los ferrocarriles en Argentina. Acerca de cómo y qué carga puede ser transportada, acerca de los servicios urbanos e interurbanos, de los servicios de larga distancia, de la propiedad de la infraestructura, de las inversiones, de las tarifas y un largo etcétera.

El proceso privatizador de la década de 1990 tuvo consecuencias nefastas. Empresarios inescrupulosos y una ridícula capacidad regulatoria llevaron al desguace casi total y culminaron en las tragedias de Once y Castelar, así como con un sistema ferroviario atrapado en problemas que requieren no sólo buena voluntad sino acuerdos a mediano y largo plazo.

Punto de partida

Sin lugar a dudas los últimos años han sido de avances en materia de infraestructura, con obras enormes como la parrilla de Retiro Mitre y el viaducto del Belgrano Sur desde Saénz a Constitución, también han aparecido nuevos servicios y los resultados de cargas han sido de los mejores en muchos años. Esto no quita que el sistema mixto necesite mejor integración entre las concesionarias y las operadoras estatales y que la organización institucional durante la última década haya sido, por lo menos, caótica. 

Es necesario un fuerte debate sobre los servicios de pasajeros de larga distancia e interurbanos, sobre todo por la potencialidad que tienen corredores como Buenos Aires - Rosario. 

Es necesario reorganizar en pos de una mejora de la calidad y que el transporte ferroviario de pasajeros interurbano sea competitivo ya que, aunque no existan condiciones de la infraestructura para competir en tiempos con el avión y el ómnibus en algunos casos, existen otros servicios asociados a la experiencia ferroviaria en pasajeros.

Es indudable que es necesario un ajuste en las tarifas de los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, sin embargo, es imposible eludir la falta de organización estatal para la movilidad en la principal urbe del país. Mientras que todas las grandes y medianas ciudades del mundo tienen un ente público centralizado de transporte, el caso del AMBA es de caos superpuesto, donde el Estado Nacional es propietario de algunos ferrocarriles y concesionario de otros, a su vez es controlador de algunas líneas de colectivo, otras son del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al igual que el subte y también la provincia y los municipios tienen servicios de colectivos. Este complejo entramado, que ningún gobierno buscó solucionar, lleva a la imposibilidad de una única zonificación que tenga tarifas claras y la inexistencia de abonos y otros medios de pago. En paralelo, el criterio para las tarifas no puede ser diferente de otros modos de transporte. 

El planteo de la privatización de Ferrocarriles Argentinos y de las empresas que lo conforman es, sin lugar a dudas, un retroceso. Es, sobre todo, un debate perdido para la sociedad, una decisión apurada, sin sosiego, sostenida en el mito de la reducción fiscal como tantas otras veces y que, de llevarse adelante, no dejará ningún provecho ni mejora para la sociedad argentina. 

La gestión estatal de la infraestructura ferroviaria o, cuanto menos, su financiamiento implica conservar y construir capacidades específicas. En Argentina hoy está vigente el modelo de Open Access, no es necesario privatizar nada. Sí hace falta voluntad por parte del gobierno si quiere que más actores privados comercien a través del ferrocarril. ¿Si se cobra un peaje por uso de vía debe ser para garantizar mantenimiento o para generar excedente para nuevas obras?

Entonces, los grandes debates son acerca de la propiedad de la infraestructura, del sentido de los servicios de carga y de pasajeros y de cuánto recibe una sociedad a cambio de las inversiones llevadas adelante por el Estado. Este resultado no es únicamente financiero. 

Existen muy pocas excepciones exitosas de transporte público urbano de pasajeros privado en grandes ciudades. Se destaca el caso de Tokio, con una población de 40 millones de habitantes y un PBI abismalmente superior al del AMBA. Tanto en Europa occidental como en todo el continente americano, los trenes, subtes y gran parte de las redes de colectivos urbanas son estatales, a veces de gobiernos nacionales, a veces estaduales, a veces municipales y a veces con capitales mixtos. 

Pensar el ferrocarril en lo que queda del siglo XXI implica, necesariamente, el involucramiento institucional de provincias y ciudades.

El ferrocarril no es sólo rieles, trenes, estaciones y personal, es también una posibilidad de generar una industria que nutra a este modo de transporte, que genere empleos de calidad y divisas, cosas que el país necesita. 

No perder el ferrocarril es también entender que el siglo XXI está atravesado por la logística en sus cadenas productivas y que es imposible prescindir de un modo de transporte o, en este caso, que las decisiones políticas sean tomadas por el sector privado. Es necesario avanzar a operaciones integradas, inter o multimodales, donde se involucre al camión, a la hidrovía, a los centros logísticos, parques industriales y puertos marítimos de exportación. 

El futuro ferroviario sin dudas es con reformas, es con el sector privado participando y, sobre todo, siendo usuario. El futuro es con reordenamiento institucional, con participación de las provincias, con diversificación de servicios, con la mejora en talleres y con articulación para generar tarifas acordes tanto en los servicios urbanos de pasajeros como en interurbanos y larga distancia. 

Es necesario que el ferrocarril siga siendo un servicio público pensado desde el Estado en beneficio de la sociedad, con participación actividad del sector privado en cargas y con la gran experiencia técnica y humana de los trabajadores. 

(*) El autor es doctor en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en Socioeconomía del Desarrollo por la École des hautes Études en Sciences Sociales (EHESS)

30 de enero de 2024

Abajo el plan motosierra en Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por: Jorge Hospital (para SeminariodeJunín.com)

"Para detener el plan de Milei y una privatización de Trenes Argentinos, es imprescindible que intervengan los trabajadores".

Hasta el pasado miércoles 24, día del paro nacional convocado por la CGT, no se habían designado las nuevas autoridades de Trenes Argentinos, pero ya estaban en marcha las primeras medidas de ajuste del nuevo gobierno. Es decir que fueron instrumentadas por el directorio nombrado por Massa durante la presidencia de Alberto Fernández.

En primer lugar, se dispuso el cierre del turno noche de boletería, se rescindieron los contratos con las empresas recaudadoras y se redujeron las estaciones donde es posible practicar la recarga de tarjetas Sube. Con estas medidas, una parte considerable del personal especializado en esto se encuentra sin tareas.

En segundo lugar, se redujo aproximadamente una décima parte de los servicios en los ferrocarriles de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires.

En el Mitre, hay 32 servicios menos, 25 en el Sarmiento y 150 en el ferrocarril Roca. El ferrocarril San Martín ya había reducido sus servicios en épocas de pandemia. Según la empresa, estas medidas se tomaron “por razones de estacionalidad y con el objetivo de aplicar un uso racional del material rodante”, pero para todos los ferroviarios son un achique que pone en disponibilidad a una parte considerable del personal y crea las condiciones para habilitar despidos.

Los ferroviarios y el paro nacional

En este contexto, se extendió en el sector un repudio generalizado a la modalidad del último paro nacional de la CGT. Que la medida comenzara recién al mediodía y el transporte se extendiera hasta las 19 hs generó mucha reprobación y aún más cuando se supo que los servicios de larga distancia funcionaron durante toda la jornada.

Ninguna confianza existe en que los gremios ferroviarios adopten medidas en defensa de los compañeros. Todo el mundo tiene fresco en la memoria que, bajo el macrismo, los sindicatos se integraron al directorio de Trenes Argentinos, y, desde allí, dejaron pasar los retiros voluntarios y el despido liso y llano de mil trabajadores de la disuelta Ferrobaires.

Para detener el plan motosierra de Milei y una privatización de Trenes Argentinos, es imprescindible que intervengan los trabajadores. "Impulsemos asambleas para organizar la defensa de todos los puestos de trabajo y del servicio. Abajo los tarifazos, arriba el salario. Por la reapertura inmediata de la paritaria salarial. Por un salario inicial igual a la canasta familiar, indexado a la inflación. Abajo el DNU y el proyecto de Ley Ómnibus".

29 de enero de 2024

El ferrocarril: Otra vez botín político

Cartas de Lectores

El presidente Javier Milei incluyó al ferrocarril en un paquete legislativo para su privatización, no obstante, los efectos negativos históricos, producidos por anteriores administraciones antiferroviarias.

-Frondizi (1958-1962), desarrollista.

-Dictadura militar (1976-1983): presidencia de facto Videla, ministro de Economía, Martínez de Hoz, neoliberal.

-Menem (1989-1995): acompañado por Dromi y Cavallo, neoliberal.

Efectos negativos, desde 1957 a 1998: 40.000 trabajadores menos, pérdida de vías en actividad, de 33%. Cierre de estaciones, pérdida del 65%. Además, desaparición de pequeñas localidades del interior. Las capitales de Cuyo se quedaron sin conexión ferroviaria. La población perdió el acceso a servicios médicos, educativos, comerciales y sociales.

Desaparecerían las ventajas del tren: ahorro en transporte de cargas y pasajeros; cuidado del medio ambiente por su consumo de combustible y mejora de la seguridad vial.

¡Es necesario el ferrocarril para el progreso del país!

La reducción del déficit estatal no debe realizarse en el ferrocarril o en cualquier otro aspecto, a costas del bienestar de la población.

José A. Muñoz para DiarioLosAndes.com

26 de enero de 2024

Cuánto nos costó privatizar los Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo, de la ONG "Salvemos al tren" 

Mi abuela acostumbraba a decir que uno debe dar el paso según la pierna, que es una elegante manera de decir que no se debe gastar mas de lo que uno tiene. Y ahora que estamos con el tema del déficit cero y que solo deberemos gastar lo que debemos, y no mas, seria bueno hacer un análisis de los que nos salió como sociedad la venta de nuestros ferrocarriles y anticipar qué pasará si privatizamos los trenes argentinos.

Primero digamos que nuestros actuales ferrocarriles nos sirven fundamentalmente para dos cosas: en primer lugar para transportar la gente dentro del AMBA y luego para sacar la soja desde sus lugares de producción hasta los puertos.

¿Qué pasaría si dejamos de operar nuestros ferrocarriles? Casi como ocurrió con la anterior privatización, pues que esos costos de transporte, ya sea soja o pasajeros se multiplicaran automáticamente por diez.

Pero mas allá de esto, que si ahora privatizamos los ferrocarriles recién la próxima administración deberá hacerse cargo de los costos por el largo periodo de inercia que tiene el sistema.

De la privatización del ferrocarril a la tragedia de Once

Recordemos que entre la anterior privatización de los 90 y el accidente de Once que nos marcaría el fin del sistema privatizado, para poner alguna fecha, pasaron mas de diez años, ahora pasaría lo mismo y en unos diez años lamentaríamos un nuevo Once.

Pero pongamos ahora algunos números: antes de las privatizaciones teníamos unos 90.000 kilómetros de vías por las que podíamos correr con nuestros trenes entre 80 y 120 kilometros por hora, teníamos unas 3000 locomotoras a cabeza de tren, ademas de talleres, coches de pasajeros , personal entrenado y un montón de otros activos que la anterior privatización simplemente regalo y que el privado destruyó.

Para la fecha del accidente de Once solo nos habían quedado unos 7.000 km de vías en operación -supongamos que fueron 10.000 para hacer números mas redondos- y solo unas 300 locomotoras a cabeza de tren, habían desaparecido o por lo menos estaban cerrados, por lo menos cinco grandes talleres de reparación que en algún momento tenían casi 2000 puestos de trabajo cada uno con lo que la perdida de capital humano, difícil de cuantificar fue casi tan importante como la perdida de locomotoras.

En la época del nefasto Riojano Ferrocarriles Argentinos tenia una déficit operativo de 200 millones de dólares de la época y daba una ganancia como beneficio publico de 600 millones según los balances de la empresa expresado en números redondos

Si tomamos el periodo de aproximadamente diez años entre la privatización y el accidente de once la perdida de beneficio publico solamente fue de 4.000 millones de dólares.

Bueno, esos dólares faltantes después se transformarían en nuevos pobres, porque si hay menos para repartir hay menos para todos.

Decíamos que las locomotoras pasaron de 3.000 a 300 y sobre este numero debemos descontar unas 40 locomotoras, siempre en números redondos que compraron los concesionarios, usadas por supuesto.

En números redondos siempre, perdimos unas 2740 locomotoras, en el mercado internacional una locomotora usada cuesta mas o menos un millón de dólares, es decir perdimos 2740 millones de dólares solo en locomotoras.

Reponer un kilómetro de vía, sin obras de arte, es decir sin los puentes, cuesta mas o menos un millón de dólares, si pasamos de 90000 a 10000 kilómetros de vías en condición de ser transitadas tenemos otros 80000 millones de dólares en pedidas de patrimonio.

En total y contando solo vías, locomotoras y perdida de beneficio publico la privatización de nuestros ferrocarriles nos costo solo 809.740 millones de dólares , promedio.

Si a esto sumamos que las empresas privadas nunca pagaron ningún canon y que el estado nacional subvenciono generosamente al sistema en casi 200 millones de dólares por año para mantener funcionando lo poco que quedo, concluimos que la privatización fue una brillante forma de generar nuevos pobres.

Ahora, probablemente volvamos a hacer lo mismo, pero menos, ya que hoy somos mucho mas pobres que en los años del nefasto riojano.

Y debe quedar claro que de ninguna manera estoy de acuerdo en tirar al riachuelo al actual ministro de economía, que anoche se ha hecho cargo también de nuestros ferrocarriles, porque no tenemos ningún derecho en arruinar el saneamiento que se ha hecho en estos años de esa vía fluvial.Infocielo.com

12 de enero de 2024

Ferroviarios: Derrotemos el plan privatizador de Milei y el FMI

Actualidad

En los últimos días se viralizó un audio entre los ferroviarios de la Línea Roca donde un delegado de la Unión Ferroviaria contaba los recortes que prepara la gerencia de Trenes Argentinos de camino hacia la privatización que planea el gobierno de Milei y el FMI. Entre otras cosas, pone en duda la continuación de los servicios a Chascomús, Monte-Lobos y Universitario; plantea una reducción del 10% en todos los servicios urbanos desde marzo, así como alerta sobre recortes de personal en boletería, evasión y brigadistas de planta y tercerizados.

También reconoce que la empresa está armando listados de personal para futuros despidos o “retiros voluntarios”, con el conocimiento de la comisión de reclamos, con la cual “negocia” resignar conquistas, como la jornada de 6 horas en las especialidades insalubres y derechos adquiridos varios.

Esta ofensiva tiene su correlato en todos los ferrocarriles, incluyendo el cierre de los servicios de pasajeros de larga distancia y regionales. También se suma un plan de tarifazos brutal contra los usuarios.

Las declaraciones de Sasia y Maturano contra la privatización son una cortina de humo, mientras los sindicatos ferroviarios se proponen disciplinar a los trabajadores para permitir que pasen todos los ataques sin resistencia obrera.

Para los ferroviarios, como para todos los trabajadores, es fundamental impulsar reuniones, plenarios y asambleas para derrotar estos planes, empezando por conseguir el éxito del paro nacional y la movilización convocados para el próximo 24 del corriente.

Dejar en manos de la burocracia la derrota del Rodrigazo de Milei, su reforma laboral, su plan privatizador y el protocolo represivo de Bullrich es un camino seguro de derrota.

Por eso, llamamos a concurrir al Plenario de Trabajadores Ocupados y Desocupados convocado en el Camping del Sindicato del Neumático (Sutna), en El Jagüel, el próximo sábado 20. Convocado por el Frente de Lucha Piquetero, el Sutna y otras representaciones gremiales, el activismo del sindicalismo clasista junto con los movimientos de desocupados organizarán toda la intervención, así como una columna independiente de los luchadores en la jornada del paro y la movilización.

Llamamos a todas las agrupaciones antiburocráticas y a todos los ferroviarios a participar y a promover asambleas en cada ferrocarril para luchar contra el ajuste y la privatización.

¡Ni tarifazos, ni reducción de servicios ni despidos! Defensa incondicional de todas las conquistas. Reapertura inmediata de la paritaria salarial. Todos al Sutna El Jagüel el 20, por el éxito del paro nacional y la movilización del 24 de enero. Fuera el plan de guerra contra los trabajadores de Milei y el FMI.PrensaObrera.com

4 de enero de 2024

Privatización de ferrocarriles: “Un privado no va a invertir para perder plata”

Actualidad

El delegado de la Unión Ferroviaria en Paraná, Nelson Santini, se refirió a la propuesta presidencial de privatizar el servicio de trenes. 

En declaraciones realizadas al programa A Quien Corresponda (Radio Plaza), Santini sostuvo que “los empleados ferroviarios estamos muy preocupados, con incertidumbre, con miedo, porque los ‘90 para nosotros no fueron nada bueno con las privatizaciones, que dejaron mucha gente en la calle; además se destruyó todo, no hubo control de nada y una autopista que estaba en excelente condiciones donde los trenes corrían por todo el país a 120 kilómetros por hora, ahora los cargueros andan a 12 o 10 porque las vías están destruidas”.

Coche motor Materfer en estación Colonia Avellaneda

“En Entre Ríos, lo poco que se recuperó costó muchísimo y también se perdió gran parte porque habíamos recuperado hasta Concepción del Uruguay y se iba avanzando de a poco, pero dimos 20 pasos para atrás, y hoy estamos en una situación de gran incertidumbre porque no se sabe realmente nada. Lo único que se sabe es que nos quieren privatizar, pasar a sociedades anónimas”, planteó.

“El tren de pasajeros en todo el mundo pierde plata, es subsidiado; la ganancia de los ferrocarriles es la carga y eso compensa la pérdida del servicio de pasajeros. Ahora, si acá van a una privatización solamente los trenes de pasajeros, van al muere porque hoy las provincias y los municipios no se pueden hacer cargo porque están en una situación muy jodida y el privado no creo que venga a perder plata en un servicio de pasajeros”, explicitó.  

Delegado de la Unión Ferroviaria en Paraná, Nelson Santini

Y agregó: “Un privado no va a venir a invertir para perder plata, la única posibilidad que hay es que salga la privatización del Urquiza completo y entremos los servicios de carga y de pasajeros juntos, y entonces quien toma la carga se haga cargo del pasajero, o que haga un acuerdo con provincia o municipios para poner un subsidio y que opere el privado el servicio. Además el Urquiza está destruido, la privatización de (Carlos) Menem fue desastrosa porque no hubo controles y destruyeron todo, así que hay que hacerlo prácticamente de nuevo y hay mucha plata que invertir”.

Sobre los servicios existentes en la provincia detalló que “el único tren de pasajeros que está funcionando es de Paraná a Jorge Méndez, Colonia Avellaneda, Berduc y el servicio de carga en Basavilbaso, Villaguay, Concordia, que va a Misiones”. Y comparó que antes de los 90 “Paraná tenía dos servicios diarios a Concordia, de ida y vuelta; había a Concepción del Uruguay, a Lacroze en Buenos Aires; y en los cargueros se transportaba piedra, rollos de papel, eucalipto, mercadería; había cargueros fijos diagramados y también se corría de noche. También estaba el que iba de Buenos Aires a Posadas y Asunción del Paraguay, que corría con 16 vagones a 120 kilómetros por hora”.

Comentó además que “en Paraná había alrededor de 1500 trabajadores porque estaban los talleres centrales del Urquiza donde había desde hornos de fundiciones y se hacía desde un tornillo hasta un motor completo de una maquina General Motors. Y ahora solo somos unos 58 trabajadores”.   

Consultado por los beneficios del servicio de trenes, Santini dijo que “es una ayuda terrible porque descomprime las rutas. Si se hubiera hecho el servicio metropolitano del Gran Paraná, con Oro Verde y Colonia Avellaneda, hubiera mejorado muchísimo el transporte en Paraná porque en los trenes traes 140 personas sentadas y hasta 200 o 300, con bicicletas, se puede hacer un servicio rápido, que no contamina. Mejoraría muchísimo”.

“Lo que desgraciadamente acá siempre fue un problema es el centralismo porteño, que manejan todo desde Buenos Aires, no entienden que acá hay otra idiosincrasia, otros horarios de trabajo y ponían los horarios de trenes que se le daba la gana a la gente de Buenos Aires, y había que pelear para que pongan horarios que le sirvan a la gente”, admitió. 

Por otra parte, sobre la relación con las autoridades políticas dijo que “hasta el momento no hubo contacto con nadie, ni desde el sindicato nos han dicho cómo estamos. Se ha portado muy bien el diputado por La Libertad Avanza de Entre Ríos (Beltrán Benedit) quien nos dijo que nos va a recibir pero no nos pudimos reunir todavía; pedimos también una audiencia con (el gobernador Rogelio) Frigerio; la intendenta de Paraná (Rosario Romero) también nos dijo que ella quería el tren a Oro Verde, pero queremos reunirnos con ellos”.Análisis.com

28 de diciembre de 2023

Ley Ómnibus: cuáles son las 41 empresas públicas sujetas a privatización y su cantidad de empleados

Actualidad

El proyecto enviado por el Gobierno al Congreso incluye un capítulo referido a las compañías estatales o con participación del Estado que podrían pasar a manos privadas. Infobae relevó la cantidad de trabajadores registrados en cada una de ellas

La ley “Ómnibus” enviada por Javier Milei al Congreso, bautizada “Ley de bases y puntos de partida para la libertad de los argentinos”, incluye entre sus 664 artículos un capítulo específico referido a las privatizaciones de empresas estatales y sociedades de propiedad total o mayoritaria en manos del Estado. “Atendiendo la necesidad de concentrar la actividad del Estado en sus funciones esenciales, se dispone la privatización de determinadas empresas públicas, en el marco de la normativa al efecto vigente de la Ley N° 23.696 de Reforma del Estado, con el fin de generar mayor competencia y eficiencia económica, reducir la carga fiscal, mejorar la calidad de los servicios, promover la inversión privada y profesionalizar la gestión de las empresas”, fue la justificación que puede leerse en el mensaje que antecede el proyecto, firmado por Milei y sus nueve ministros.

Se trata de un total de 41 firmas y organismos, entre las que destacan YPF, Aerolíneas Argentinas, AYSA, Correo Argentino, Banco de la Nación Argentina (BNA), Energía Argentina SA (IEASA), Operadora Ferroviaria, Radio y Televisión Argentina (RTA), y Corredores Viales, entre otras. En total suman 134.027 empleados, según los datos relevados por Infobae de la Base Integrada de Empleo Público (BIEP) y distintas fuentes oficiales.

La gran mayoría son deficitarias, pero otras dieron ganancias en 2022 como es el caso de la petrolera estatal o el BNA. También resultaron con números positivos el año pasado la Administración General de Puertos, Nucleoeléctrica Argentina, Yacimientos Mineros de Agua de Dionisio (YMAD), Vehículo Espacial Nueva Generación, Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR) e Innovaciones Tecnológicas Agropecuarias, según un informe de la Fundación Libertad.

En el artículo 9 del extenso proyecto de ley que le entregó ayer el ministro del Interior, Guillermo Francos, al presidente de la Cámara de Diputados, Martín Menem, se faculta al Poder Ejecutivo Nacional “a proceder a la enajenación de las participaciones accionarias o de capital del Estado Nacional y/o sus entidades en toda empresa privada, que no le otorguen la mayoría de capital social necesario para ejercer el control de tales entidades”. A su vez, en el artículo 37, se establece que “a los fines de las privatizaciones, se constituirán sociedades anónimas, en las cuales el Poder Ejecutivo Nacional podrá conservar una acción con derecho a veto en las decisiones que impliquen el cierre de la actividad”. De hecho, muchas de las empresas incluidas en el proyecto ya son sociedades anónimas y otras son sociedades del Estado. La gran pregunta es si habrá interesados en adquirir parte o todo del paquete accionario estatal de estas compañías.

El ranking de empresas públicas con más empleados incluidas en el texto de 351 páginas lo lidera la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado con 23.833 empleados. La empresa tiene a cargo las 5 líneas de trenes de pasajeros suburbanos, las 9 de larga distancia, 7 regionales y un ferrocarril entre la ciudad argentina de Posadas y la paraguaya de Encarnación. Este número no incluye al personal de Belgrano Cargas y Logística SA, que cuenta con otros 4.634 trabajadores, ni a la Administración De Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), con 707. El proyecto de ley ómnibus también menciona entre las sociedades estatales susceptibles de ser privatizadas a otras empresas vinculadas a los trenes: Ferrocarriles Argentinos SE, que cuenta con 74 empleados; Playas Ferroviarias de Buenos Aires SA, con 21; y la empresa Desarrollo del Capital Humano Ferroviario, una Sociedad Anónima de Participación Estatal Mayoritaria (SAPEM) sucesora de la empresa Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, creada para la capacitación de personal y el resguardo documental en materia ferroviaria.

La petrolera estatal YPF - que es una Sociedad Anónima y cotiza en Bolsa- es otra de las empresas con mayor números de trabajadores: 22.330. Le sigue el Banco Nación con 17.820 empleados en las 739 sucursales distribuidas en todo el país, a los que suma el personal de otras unidades de negocios como Nación Servicios, con 1.032; Nación Bursátil, con 33; Nación Reaseguros, con 20; Nación Seguros de Retiro, con 16; Pellegrini SA, una firma administradora de Fondos Comunes de Inversión, controlada por el Banco Nación y Nación Seguros.

El Correo Argentino, cuya red comercial está conformada por 3.300 puntos de venta en el territorio nacional y tuvo a cargo la distribución de las urnas y el material electoral en las elecciones, emplea a 16.967 personas en todo el país. Le sigue en el ranking Aerolíneas Argentinas, la empresa estatal de bandera que informó a principios de diciembre un superávit por primera vez de USD 32 millones - logrado luego de emitir deuda por USD 100 millones a través del estatal Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE)-, tiene 11.915 trabajadores. Milei había propuesto en la campaña que la aerolínea de bandera pasara a manos de los trabajadores, algo que los gremios rechazaron.

Por su parte Agua y Saneamientos Argentinos (AYSA), a cargo de la provisión de agua y obras de red y cloacas en el Área Metropolitana de Buenos Aires, cuenta con 7.788 empleados; y Corredores Viales SA, la empresa concesionaria de las rutas y autopistas nacionales que depende de Obras Públicas y Vialidad, emplea a otras 3.967 personas.

Nucleoeléctrica Argentina (NASA), la firma estatal generadora de energía eléctrica que opera las centrales nucleares del país, tiene en su planta 3.188 trabajadores. En tanto, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), cuya función es controlar el tránsito aéreo y coordinar los servicios de información y comunicación aeronáutica para los vuelos, cuenta con 2.472 empleados.

Radio y Televisión Argentina - bajo cuyo paraguas operan Canal 7 y Radio Nacional - registra 2.446 empleados. En la campaña, Milei había adelantado que los privatizaría por considerar que eran “un mecanismo de propaganda” del gobierno de turno, sin embargo no dio precisiones si avanzará en ese sentido desde que llegó a la Presidencia. A su vez, la agencia estatal de noticias TÉLAM cuenta con 810 empleados, y Contenidos Públicos SE, la empresa estatal que conduce las señales de televisión Encuentro, Pakapaka, DeporTV y la plataforma Contar, con otros 245.

En el listado figuran además dos medios universitarios, Radio y Televisión de la Universidad de Córdoba SA, que tiene 283 trabajadores, y Radio de la Universidad Nacional del Litoral SA, con 62. Son los únicos dos medios universitarios del país que son sociedades anónimas desde 1979, para poder emitir publicidad por lo que, si bien tienen asignados una partida en el Presupuesto nacional, tienen otras vías de ingreso.

Yacimientos Carboníferos Fiscales, la empresa estatal que se dedica a la explotación, transporte y comercialización del carbón del Yacimiento Río Turbio, en Santa Cruz, también está en el listado de las empresas sujetas a privatización. Con 2.187 trabajadores, es conocida como Yacimientos Carboníferos Río Turbio, el nombre adoptado cuando había sido privatizada hasta pasar nuevamente a manos del Estado, que hoy la maneja a través de un interventor.

En el Anexo I del proyecto de ley figura, asimismo, Intercargo, la firma que ofrece servicios de rampas y asistencia en Ezeiza, Aeroparque y los principales aeropuertos del interior del país, cuenta con 1.673 trabajadores; Fabricaciones Militares, con 1.471; la Casa de la Moneda SE dedicada a la impresión de billetes, con 1.411; y la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín SA (FADEA), ubicada en la ciudad de Córdoba, que emplea a 939 personas.

La Administración General de Puertos, que hoy cuenta con 782 empleados, es otro organismo estatal que podría privatizarse, así como la Empresa Argentina de soluciones Satelitales (ARSAT) que brinda servicios de transmisión de datos, telefonía y televisión por medio de infraestructura terrestre, aérea y espacial, y emplea a 777 personas.

En el proyecto también figura Yacimientos Mineros de Agua de Dionisio (YMAD), que registra 504. Esta empresa es, sin embargo, controlada en un 60% por el gobierno de Catamarca, y en un 40% por la Universidad Nacional de Tucumán, en la que el Gobierno nacional designa el presidente. Por este motivo, el gobernador catamarqueño, Raúl Jalil, le dijo a Infobae que se puso en contacto con la secretaria de Minería, Flavia Royón, ya que “no podría ser privatizada”, ni ser convertida en una sociedad anónima al ser una firma interestadual. El mandatario adelantó que mandará un nota junto al rector de la Universidad de Tucumán, para “aclarar esta situación”. También sostuvo que es una “empresa de 60 años, que deja utilidades”.

En el Anexo I del proyecto de ley también figuran TANDANOR, talleres que emplean a 507 trabajadores; Vehículo Espacial Nueva Generación SA (VENG) la empresa aeroespacial argentina que cuenta con 470 empleados; y EDUC.AR, que tiene a cargo el portal educativo del Ministerio de Educación, con contenidos y recursos digitales para docentes y estudiantes, que tiene 464 personas en su planta.

Por su parte, Energía Argentina SA (ex ENARSA) tiene 374 personas en su planta de personal, y es la firma que se dedica a la exploración y explotación de hidrocarburos, su distribución, comercialización e industrialización de sus derivados, así como el abastecimiento y distribución de gas natural, y la generación y comercialización de energía eléctrica.

El listado de las 41 empresas sujetas a privatización incluyen a DIOXITEK SA, una empresa con 264 empleados creada en 1996 y dedicada a generar polvo de dióxido de uranio, utilizado para producir elementos combustibles que abastecen centrales nucleares que generan electricidad para millones de habitantes. También se dedica a producir fuentes selladas de Cobalto 60 que se utilizan para preservar alimentos, esterilizar insumos quirúrgicos para medicina, tratar residuos hospitalarios patogénicos y enfermedades cancerígenas.

El proyecto también menciona al Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE); la sociedad del Estado Construcción de Viviendas para la Armada Argentina (COVIARA), la desarrolladora perteneciente al Ministerio de Defensa de la Nación; la sociedad anónima Innovaciones Tecnológicas Agropecuarias (INTEA), una empresa de capitales mixtos conformada mayoritariamente por el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y la Fundación ArgenINTA, cuyo objetivo es la generación de agronegocios basados en la comercialización de tecnologías, bienes y patentes de su propiedad; y el Polo Tecnológico Constituyentes SA, creado en 1998 en la localidad bonaerense de Villa Martelli e integrado por la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas, y el Servicio Geológico Minero.Infobae.com