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24 de enero de 2024

Necesitamos que el periodismo hable de ferrocarril y no de trenes

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (AIMA Especializado en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria

Ante el recurrente fracaso del riel con las verdades sagradas enseñadas a los funcionarios por el mundillo de las estrellas del firmamento ferroviario, consideramos oportuno emitir el siguiente contra glosario de 20 realidades que, gracias a las dudas, nos atrevemos a publicar.

En materia ferroviaria argentina, no hay novedad alguna: lo recientemente anunciado es lo que intentan los gobiernos desde 2008 por la presión asesoril que propone un ferrocarril desintegrado con infraestructura impagable sostenida por el Estado y “trenes independientes”  que no alcanzarán a financiarla, en lugar de ferrocarril integrado muy rentable (Como el de EEUU que genera inversiones de U$S 26.000 M por año mientras que el desintegrado de Europa es extremadamente deficitario). 

Nota: La redacción de la Ley Ferroviaria 27.132 se realizó como analogía de la desregulación telefónica en Argentina. Denominaron “operadores independientes” tal si fueran pequeñas compañías de telefonía. Las técnicas que permiten la desregulación de comunicaciones no tienen ni un solo punto de encuentro con lo que es un ferrocarril. 

El modelo que impulsan es muy deficitario y seguirá atendiendo a muy pocos grandes clientes, en lugar del ferrocarril constructor de amplio territorio económico instaurado desde 1857 hasta 1961.

Para romper el hielo, es necesario exponer las falsedades de una corta lista de frases del acervo mitológico ferroviario argentino:

1. El ferrocarril sólo atendía al campo: Un informe de 1961, sugerido por la ONU y conducido por el Banco Mundial, destacó que nuestro ferrocarril movilizaba una proporción mayor de carga general (manufacturas), en contraste a países desarrollados como  Inglaterra, Francia o Alemania.

2. Argentina no era desarrollada en 1961: El mismo indica que Argentina no era un país subdesarrollado. Luego de aplicar el Plan sugerido por ese informe y colocar sus conceptos en el ADN técnico del transporte en general, en solo cinco años nos caímos del Top Ten de PBI. Coincidencias.

3. El Open Access quitará el déficit: Está probado que reduce la oferta y que solo funciona con miles de millones de dólares puestos por el Estado (irrecuperables) para que circulen muy pocos trenes de muy pocos clientes.

4. El éxito de las concesiones: En México aplicaron un plan idéntico al de Argentina, solo que allí algún dueño de la carga llamó a un experto logístico e hicieron negocios ferroviarios en lugar de exprimir las vías a bajo costo solo para sus propias cargas empresariales.

5. El ferrocarril de EEUU es open access: Quizá sea la peor de las patrañas (al punto que un titular de TELAM citó tal falacia en Dic 2023). El intermodalismo, alianza camión tren, convirtió al ferrocarril de allí en la columna vertebral de la Economía donde es un ferrocarril integrado verticalmente (y privado). Estudios recientes demostraron que el ferrocarril de EEUU reduciría en un 70% su eficiencia productiva si optara por el Open Access.

6. El tren es bonito: El ferrocarril no es lindo, no es “verde”, no es amigo, sino que es una herramienta más de las que necesita el Territorio para que sea posible la Economía que decide la Política como Gobierno del Estado.

7. Extractivista: Es mentira que los ferrocarriles de Argentina fueron hechos para extraer industrias primarias, o que fueron decisiones privadas extranjeras, o que solo iban al Puerto de Buenos Aires: Construidos por privados nacionales o extranjeros o por provincias o por el propio Estado Nacional, todos fueron fruto de decisiones gubernamentales como Política del Estado, al tiempo que conformaron redes, mallas, entrelazamientos que construyeron Territorio Económico ofertando conectividad a millones de privados (personas y empresas) que fueron instalándose o reinstalándose para conformar urbanidades y ruralidades (salvo el ferrocarril minero de Santa Cruz que solo fue una lanzadera sin territorio).

8. Todo al Puerto de Buenos Aires: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, San antonio Oeste, Viedma, Bahía Blanca, Puerto Belgrano, Quequén y así hasta el Puerto formosa o de Concordia, los rieles se acercaron a cada puerto del País, a cada frontera o hasta la cruzaron, conformando una malla que, perfecta o imperfecta, ponía en marcha a la Economía de buena parte de la superficie continental.

9. El Plan Larkin fue contra los ferroviarios:  “El Plan” aniquiló la economía del territorio abarcando decisiones sobre rieles, puertos, flotas y caminos. Con tan solo el 3% de las carreteras asfaltadas; casi sin telefonía; no todos con telégrafo postal; casi sin camiones en el País, en muy pocos días se clausuraron estaciones (trenes que comenzaron a pasar de largo) y levantaron ramales: No importa qué problema INTERNO tenía el ferrocarril o las cuentas del Fisco Nacional, lo único concreto es que tal como un bombardeo monumental, se aniquiló la oferta de movilidad, de logística, de comunicación a buena parte de la Economía del Territorio.

10. El Plan Larkin fue para descentralizar Buenos Aires: Casualmente, la casi totalidad de ramales levantados en 4 intervenciones, fueron los conectores que NO iban a BsAs y más hacían malla a la Red. El propio informe sugiere en el final, fortalecer la infraestructura en la franja costera de La Plata a Santa Fe (Parece que resultó).

¡Es la Economía…! por supuesto, si de los dos parágrafos anteriores, el lector sólo rescata nostalgias…pues no ha comprendido las palabras de Clinton

11. El tren es barato: No es ni barato ni caro, sino que es lo que sea que se necesite que sea. Si el ferrocarril sólo atiende con tarifa menor a la del camión a muy pocos clientes de graneles entre extremos y deja a pié al 90% de la economía, será extremadamente deficitario y arruinará la Economía ⇒

a) Sacando de competencia a todos los que no atiende

b) haciendo pagar al resto de la Sociedad todo lo que pierde ese ferrocarril

c) Molestando en cada ciudad o pueblo con el paso de trenes que jamás los van a atender.

12. El tren de carga subsidia al de pasajeros: Frase del analfabetismo político, económico y ferroviario. Si las cosas se hacen bien, casi no hay negocio que sea mal negocio, solo que algunos dan mejores resultados que otros: Imaginen un kiosko que solo venda cigarrillos y bebidas, ya no será un kiosko y puede que no tenga buenos resultados en cualquier sitio.

13. El tren de carga puede ir muy despacio: No hay analista contable que pueda aceptar tal bestialidad. Cuanto más lento menos servicios con más pérdidas por improductividad. Mantener las vías es el mejor negocio.

14. Necesitamos 25 años para alcanzar 30 millones de toneladas: Necesitamos 5 años para alcanzar 100 millones de toneladas y 22.500 Km de vías recuperadas. Es simple, cuanto más rápido se reconstruya, tanto más rápido se recuperará el negocio.

15. El camión es el enemigo: Absolutamente todo lo contrario. El camión es el que más negocios podrá subir al ferrocarril y realizar inversiones de todo tipo en instalaciones, flete, vagones, etc. ¡Es intermodal! (No lo dijo Clinton)

16. El ferrocarril es solo para granos y piedras: Ni todas las piedras del país alcanzan a, anualmente, mover la carga que justifique una red ferroviaria superavitaria, pero las pymes de cada localidad, los camiones de todo el País, son los clientes que más carga con más superávit podrán colocar sobre el riel.

17. No hay capitales en argentina para el ferrocarril: El capital de la logística del camión, tan solo en equipos cero Km, invierte cada año U$S 2.000 Millones y resuelve la oferta ante toda circunstancia, siendo 99,999% capital privado nacional. Los capitales para la gran reconstrucción, sean locales o externos, solo necesitan que por un año el ferrocarril funcione adecuadamente al máximo de sus capacidades. 

18. Hay que sacar los camiones y los trenes de las ciudades: Cuanto más lejos esté la provisión de logística, tanto más cara va a ser la vida de los habitantes y tanto más huella y congestión habrá para llegar a cada almacén o industria. La terminal ferroviaria de Ciudad de México está a solo 5 Km de la casa de Gobierno. Cañuelas a 70.

19. Para renovar las vías hay que suspender los trenes por dos o tres años: No tenemos idea de dónde ha surgido tal ¿aprendizaje? desde hace unos 20 años. (En 1975, se renovaron las vías Villa Luro - Caballito a plena luz del día sin suspender los trenes).

20. Hay 35.000 empleados ñoquis: Se equivocan, deben ser unos 40.000, solo que 33.000 están en AMBA y el resto en el 95% de cargas y larga distancia. No sabemos si 33.000 en AMBA son pocos o muchos, lo que sí es importante, es que en los últimos 25 años se han incorporado una gran cantidad de jóvenes técnicos, ya muchos especializados en ferrocarril, a los que solo será necesario dotarlos de la confianza que podrá dar un empresariado que sepa para donde ir.

Decidimos volcar en estos 9.000 caracteres este breve glosario del antidogma ferroviario de bolsillo para que los periodistas que pudieran recibirlo, publicarlo, leerlo, compartirlo puedan disponer de la otra interpretación de las cosas, esa que tiene que ver con lo fundadamente técnico y necesariamente político.

Algunas de esas certezas que pregonan las estrellas del firmamento ferroviario se remontan a más de un siglo, algunas por error de perspectiva, otras por intención (quizá sana) en lo político para provocar cambios pero…especialmente eso último, continuó incluso luego de la nacionalización, donde la dialéctica en las decisiones ahogaba al ferrocarril como si aún fuera un supuesto enemigo extranjero.

Allá por 2011, cuando estaban por iniciar las obras de renovación de vías entre Rosario y Salta, una voz caprichosa ordenó “acá no vamos a hacer como los ingleses que construyeron los ferrocarriles desde el puerto hacia el interior para sacar la producción. Acá vamos a reparar desde el interior hacia el puerto”. Sí sí, lo que el lector está escuchando: Por el mal estado de las vías (y algunos negocios) contrataron camiones para ir de Rosario a Salta con los rieles nuevos y reconstruyeron desde el Norte hacia el Sur, por lo que no se pudo utilizar esa vía renovada a pleno hasta que estuvo conectada a Rosario.

A varios nos ha tocado escuchar a docentes decir que “todos esos pueblos nunca se debieron haber fundado y que esos ramales ferroviarios fueron aventuras” (SIC), o que “ustedes, como planificadores, tienen que hacer planes para menos de 4 años, porque quien los contrate solo estará ese tiempo”.

Por caso, el ¿pensamiento? del que decidió construir de Norte a Sur era la antípoda de esos otros dos docentes, y tiene que ver con eso la razón por la que decidimos redactar este antibestiario, pues está en el ADN político y en unos pocos técnicos, el entender a la economía del territorio como algo de poca importancia; al transporte como una molestia; y al ferrocarril como una cosa que jamás va a funcionar, pero mientras tanto pobre divertimento.

Posdata: Tal los aeronáuticos ruegan que no citen como “avioneta” a un avión de pequeño porte, en este caso hablar de simples trenes no es hablar de ferrocarril, ni de transporte, ni mucho menos, de Economía.

Federico Ignacio Weinhold, Punta Alta, Técnico en Administración Financiera. Analista independiente de historia económica ferroviaria

Daniel Marcelo Campana, CABA, Técnico especializado en material ferroviario.

Jorge de Mendonça, Bahía Blanca, Especializado en Política y Planificación de Transporte.

27 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte II)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La insostenible situación económica – financiera de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE)

Las crecientes pérdidas económicas que en términos reales vienen presentando los sucesivos estados de resultados anuales de esta empresa, que lejos están de poder ser compensadas con las externalidades positivas que presenta el ferrocarril de pasajeros frente a otros modos de transporte, deben ser revertidas rápidamente, al menos en una porción significativa. Es importante, si, determinar que parte de esas pérdidas son compensadas por las citadas externalidades positivas, dado el importante rol que tiene el ferrocarril para la sociedad.

Los ingresos de la citada compañía, han cubierto un 2,43 % de los costos en 2022 y un 2,804 % en 2021 (7), registros que representan un récord mundial si lo medimos en términos de pasajeros transportado y del nivel de eficiencia que presentan en promedio las prestaciones correspondientes (8), siendo representativos de una cuasi gratuidad de los servicios respectivos, beneficio injustificable cuando lo analizamos en el contexto de crisis económica y social que soporta nuestra República.

La pérdida neta en moneda homogénea equivale a US$ 1.362,97 millones en 2022 (9) (o US$ 1.289,34 millones, según el procedimiento de conversión que se elija (10) y de US$ 1.130,28 millones en 2021 (11) (o US$ 1027,85 millones respectivamente) (12 Y 13)

Para tener una idea de la magnitud de semejante pérdida, con dicha suma se podrían construir anualmente, por ejemplo, 600 kilómetros de vías férreas de trocha ancha, de buena calidad, o adquirir 400 locomotoras de las más grandes que tiene actualmente el parque de nuestros ferrocarriles, o adquirir 600 coches eléctricos -de los que circulan en el AMBA-. 

En el caso que esa medición en términos de otros bienes, no conformara por estar asociada a conceptos generalmente cancelables en dólares estadounidenses, porque mayormente son importados, podríamos hacer otra comparación, de la que surge que la pérdida neta informada por OFSE al 31/12/22, equivale a 1.213.652 remuneraciones imponibles promedio de los trabajadores estables -RIPTE- (14).  Esta última cifra, analizada con otra perspectiva, representaría algo así como sostener 71.800 empleados a lo largo de un año de trabajo a tiempo completo, incluyendo remuneración, aguinaldo y cargas sociales -claro está, con independencia del plantel que sostiene actualmente OFSE-. 

(7) Según se exponen en los Estados Contables Comparativos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado al 31/12/22, en moneda homogénea de dicha fecha.

(8) Expresado de otra forma, ello implica que los ingresos debieron multiplicarse por 41,15 veces, para cubrir los gastos totales durante el ejercicio 2022.

(9) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2022, cotizaba $ 172,9032 por dólar norteamericano.

(1)0 En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2022, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2022, un 34,133%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2022, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 130,8089 por dólar norteamericano.

(11) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2021, cotizaba $ 102,75 por dólar norteamericano. En este caso, se consideró la pérdida neta informada en los estados contables de OFSE al 31/12/21, de $ 116.136.221.598.

(12) En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2021, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2021, un 18,734%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2021, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 95,1615 por dólar norteamericano.

(13) Se destaca que, durante 2021, el tipo de cambio oficial se atrasó frente al IPC y en 2022, creció a un ritmo similar, en promedio. Cualquiera sea el criterio de conversión adoptado, la pérdida neta de OFSE aumentó de 2021 a 2022, en moneda homogénea o en moneda extranjera. Dado que no se lleva contabilidad bimonetaria en OFSE, la conversión de los pesos a dólares norteamericanos, generará valores estimativos. Es importante resaltar, además, que el tipo de cambio real multilateral que publica el BCRA, fue en el periodo 2021-2022 y en promedio, de 104,6, o sea, no se verificó atraso cambiario alguno, sino por el contrario, un tipo de cambio real algo adelantado, hecho que agrega más sustento a la conversión monetaria efectuada en esta columna de opinión.

14 El valor del RIPTE al 31/12/22 era de $ 194.175,11.

Incluso, la citada pérdida puede ser evaluada en relación a la inversión realizada en los últimos años en el sistema ferroviario nacional. La misma representa alrededor de tres veces -o sea, un 200% más- si la comparamos con la inversión registrada en 2021.

De la lectura de la Memoria del Directorio de OFSE, no surge mención alguna acerca que dicha pérdida represente un problema, solo se hace énfasis en la constante expansión de la red -que sin dudas es sinónimo de un problema de insostenibilidad, tal cual se viene produciendo-. Sin embargo, la realidad indica que la citada pérdida adquiere una relevancia extrema cuando se lo compara con las necesidades actuales del Fisco Nacional.

Debemos tener muy en cuenta que además de esa pérdida que se compensa con partidas presupuestadas aprobadas anualmente por el Congreso de la Nación, hay que sumar los subsidios a otras empresas ferroviarias integrantes del sistema, por lo que la magnitud antes citada, aumenta significativamente.

A los efectos de contar con algunos parámetros de comparación, hay que destacar que el déficit ferroviario -sin contemplar compensación alguna por efecto de las externalidades positivas del ferrocarril- en 1960 alcanzó $m/n 9697 (16) millones, equivalentes a US$ 117,33 millones de entonces, que en dólares norteamericanos actuales equivalen a US$ 1232,65 millones (17) (o a US$ 1166,74 millones si adoptáramos otro criterio de conversión)(18). Este fue el déficit más alto registrado previo a la racionalización iniciada con el Plan Larkin -la que inicialmente generó un aumento del déficit en los años posteriores, como consecuencia de los gastos de transición que fueron aprobados-.

Sin embargo, el citado déficit de 1960, estaba asociado a una red ferroviaria que contaba con 43.923 kms. de vías activas, e incluía la operación en su totalidad -pasajeros, cargas, e infraestructura-, a diferencia de la separación vertical y otras modalidades que rigen en el actual esquema. 

En ese momento, nuestros ferrocarriles (19) registraban una carga por ferrocarril de 15.134 millones de toneladas-kilómetros por año y el transporte por el mismo modo, de 604 millones de pasajeros pagos también por año. 

En 2022 (20) la carga ferroviaria transportada fue de 12.084 millones de toneladas – kilómetros, y el transporte por el mismo modo de 334,3 millones de pasajeros pagos -de los cuales, 289 millones corresponden a OFSE-. Los pasajeros transportados representan menos del 10 % del total transportado en conjunto por todos los modos de transportes argentinos en un año.

Por otra parte, el citado déficit que se registró en 1960, corresponde a una actividad ferroviaria que contaba con alrededor de 213.000 agentes, frente a menos de 40.000 de la actualidad -30.000 si lo computamos el personal de OFSE-; y la participación del transporte automotor de pasajeros en esa época era muy baja, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad.

(15) Según se expone en el estudio de consultoría internacional titulado “Transportes Argentinos Plan de Largo Alcance”, dirigida técnicamente por Tomás B. Larkin (quien coordinó equipos norteamericanos, italianos y holandés, unidos para la realización del citado trabajo), y contratada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, entregada en febrero de 1962.

(16) Según el tipo de cambio vigente en ese momento, de $m/n 83,00 por dólar norteamericano.

(17) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1959 y agosto de 2023.

(18) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de 1960, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(19) Según datos del Observatorio Nacional de Datos del Transporte -ONDAT-, Universidad Tecnológica Nacional.

(20) Según datos de la CNRT.

Si sumáramos los subsidios a este último modo de transporte que otorga el Gobierno Nacional, a las pérdidas de todo el sistema ferroviario que se registra en la actualidad, el incremento relativo de los quebrantes es alarmante -aun descontando el efecto del enorme aumento de pasajeros transportados pagos por colectivos y ómnibus-. 

En el déficit actual, solo se computa en aquellas cifras, la operación de pasajeros de OFSE, sin Ferrovías ni Metrovías, ni ferrocarriles provinciales, ni ADIFSE, ni el resto de compañías ferroviarias integrantes del sistema. 

Las externalidades positivas de los sesenta eran muchísimo más importantes en términos relativos, dada la diferencia de tamaño de ferrocarril, principalmente.

Si tomáramos como parámetro de comparación el déficit de los ferrocarriles argentinos denunciado a fines de 1989 o principios de 1990, de aproximadamente US$ 1 millón diario, esa cifra equivaldría a valores de hoy a US$ 903,75 millones anuales (21) (o US$ 1068,29 millones, según el método de conversión utilizado) (22), pero incluía tanto la red de pasajeros como la de cargas, en su totalidad -como en el caso de lo descripto en 1960-, para atender cerca de 29.000 kilómetros, con una nómina de agentes cercana a 97.000 personas, con 8.458 millones de toneladas – kilómetros de cargas transportadas y 280,39 millones de pasajeros pagos transportados respectivamente (23).

Comparada la pérdida actual de OFSE, con ambas situaciones, antes descritas, la misma se torna insostenible. En términos per cápita -por pasajero transportado en 2022-, equivale en moneda constante de agosto de 2023, a $ 1.469 por pasaje (24). Y en esta ocasión, el problema no deriva de un exceso de trabajadores en su nómina (que tampoco fue la causa principal de los problemas esgrimidos en anteriores racionalizaciones ferroviarias), sino del bajísimo nivel promedio vigente para sus tarifas. 

La realidad actual resulta muy incómoda para los ferrocarriles de pasajeros en el país y no debe ser soslayada por miedo a que se repita una época como la de “Doña Rosa” (25), sino que, por el contrario, debemos aunar esfuerzos para dejar atrás rápidamente esta penosa situación. No hay relato válido que pueda ocultar semejante descalabro económico - financiero.

Amtrack en EE.UU. y unas cuantas compañías de transporte ferroviario de pasajeros en Europa, son deficitarias, es cierto. Pero además de prestar un servicio mucho más confortable para los usuarios en términos relativos, están muy lejos de presentar indicadores tan malos en términos per cápita -aun descontando cualquier efecto derivado de la diferencia relativa entre las distintas economías-.

Los resultados del transporte de cargas representan en todo el mundo, la principal fuente de sostén para los ferrocarriles, pero es inviable derivar toda la responsabilidad a dicho segmento, para que compense semejante desequilibrio de OFSE, antes citado. Y más aún, cuando a la fecha de este informe, una parte del transporte ferroviario de cargas está en manos privadas.

(21) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1989 y agosto de 2023.

(22) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de diciembre de 1989, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(23) Según datos del ONDAT, Universidad Tecnológica Nacional.

(24) Se deja aclarado que este promedio pone en igualdad de condiciones al pasajero urbano, al interurbano, al regional y al de larga distancia. Pero por el enorme peso relativo de los primeros en la canasta analizada, el valor que se obtendría para éstos, sería similar. Si un pasaje de tren entre Plaza Constitución y La Plata, Línea General Roca, tiene un valor a la fecha de este informe de $ 40,85 -con tarjeta SUBE-, ello implica que el Estado Nacional debe agregar $ 1.469 para cubrir el total de costos de OFSE (este último importe sería igual para un pasajero que viaje desde Plaza Constitución a Mar del Plata, hecho demostrativo de los desvíos que pueden generar los promedios simples). Para el cálculo de los $ 1.469 se consideró la información que sobre pasajeros transportados publicó la CNRT al 31/12/22, y el valor resultante, se ajustó por la evolución del Índice de Precios al Consumidor publicado por el INDEC al 31/08/23.

(25) Personaje creado en los noventa por el periodista Bernardo Neustadt -q.e.p.d.-., quien promovió con mucho entusiasma las políticas de privatizaciones llevadas adelante por el Presidente de la Nación Carlos S. Menem -q.e.p.d.-

Sin dudas que además de la existencia de bajísimas tarifas fijadas por OFSE -cercanas a la gratuidad del servicio en muchos casos-, hay un altísimo nivel de evasión. Esta ocurre en no pocos casos, porque la propia empresa OFSE deja los accesos al servicio sin controles, dado que es más caro sostener la estructura respectiva, que lo que se recauda por pasajes.

Los subsidios que eventualmente se otorguen deben direccionarse directamente a los usuarios necesitados, que efectivamente así lo requieran y no distorsionar las señales de costos y tarifas que son fundamentales para la prestación eficiente de los servicios ferroviarios. Debemos terminar con la visión ofertista imperante en la materia, tomando como ejemplo, el proceso que comenzó a registrarse con los subsidios energéticos otorgados por el Gobierno Nacional.

La política económica de un país, debe procurar entre otros objetivos, que existan buenas condiciones para lograr un nivel cercano al pleno empleo de las personas, que los ingresos de ellas sean razonables y que la distribución de los mismos, sea socialmente justa. 

Hemos perdido el rumbo en Argentina; los subsidios al transporte, que tanto nos cuestan a los ciudadanos de este país, no compensan en modo alguno, la enorme caída de los ingresos de la población que en términos reales se ha producido en la economía nacional en los últimos años, producto de malas políticas económicas implementadas. Y para peor, los ciudadanos posteriormente los pagan de manera indirecta, al tener que soportar un alto impuesto inflacionario.

El Congreso de la Nación decidió a través de la Ley 26.352 -en el marco de la separación vertical de la actividad que implementó por dicha ley- que OFSE sea una empresa, o sea, un ente distinto al propio Estado -incluso, descartó constituir a tal fin, un ente autárquico-. Como toda empresa, aun computando su fin social, debe procurar la obtención de ganancias -o al menos, lograr un equilibrio de sus cuentas, computando a tal fin, el efecto de valorizar la gran cantidad de externalidades positivas de la actividad-. Sin embargo, este objetivo parece no estar presente en las decisiones de gestión que toma OFSE. 

Esta empresa debe gestionar considerando que es una empresa y no un área directa del propio Estado Nacional. Bajo ningún punto de vista en una empresa del Estado se puede aceptar que se gaste sin obtener prácticamente ingresos y esperar que la pérdida resultante -descontrolada, inmensa en términos relativos-, se compense de manera recurrente con fondos del Presupuesto de la Nación como ocurre desde hace muchos años. 

Esta forma de administrar, a pesar que sea avalada anualmente por el Congreso Nacional al aprobar las respectivas leyes anuales de presupuesto, sin dudas puede llevar a nuestros ferrocarriles a situaciones indeseables que se registraron en el pasado y que lo han perjudicado hasta el punto de dejarlo cerca del cierre total. Si el Congreso Nacional efectuara un análisis profundo de la situación y no actuara a “libro cerrado”, podría desaprobar los presupuestos de OFSE, incluidos en esa ley; entonces, se producirá automáticamente una situación de crisis extrema en el servicio respectivo, producto de la imprevisión.

Entre otras cuestiones, resulta a todas luces injusto que una enorme cantidad de ciudadanos del Interior, no cuenten con similar servicio ferroviario y/o frecuencias y/o transit time razonables, teniendo que enfrentar tarifas aplicadas por otros modos de transporte, que multiplican varias veces a las fijadas por OFSE, para trasladarse a lo largo de distancias similares. Se puede llegar al ridículo de tener que enfrentar tarifas de transfer en otros modos de transporte, por las cortas distancias existentes entre la estación de origen o destino del viaje, y el domicilio del usuario, mayores a la tarifa ferroviaria de larga distancia que el mismo usuario soportó.

Genera impotencia al ciudadano que no usa a menudo el servicio ferroviario y tiene que soportar los costos de otros modos de transporte, muchos más caros, tomar conocimiento acerca de cómo muchos usuarios de OFSE adquieren por ejemplo, pequeñas golosinas que se venden arriba de las formaciones -de manera descontrolada, en muchos casos, siendo las mismas de dudosa procedencia, frente a la falta de control de las autoridades respectivas-, y en valores que multiplican por seis o más, el valor de la tarifa que abonaron para viajar en la zona urbana o suburbana del AMBA.

Por otra parte, no se puede dejar de expresar una fuerte preocupación por la notoria falta de mantenimiento (que se intenta justificar en algunos casos por la imposibilidad de importar repuestos, ante la no autorización del propio Gobierno Nacional, a pesar que estamos en presencia de un servicio público) y/o de limpieza de muchas formaciones y/o estaciones en el sector urbano y suburbano diésel eléctrico de la citada compañía, y/o ante la falta de seguridad habitual, a pesar del nivel de erogaciones que exponen los estados de resultados de OFSE, antes comentadas. 

Además, se producen importantes episodios de impuntualidad y faltantes de material tractivo en algunas líneas -tómese como un ejemplo, la reciente crisis que presentó el servicio de pasajeros urbano y suburbano de la Línea San Martín-.

Frente al panorama económico – financiero que presenta OFSE, y comparándolo con el ferrocarril que supimos tener, las incorporaciones de nuevas paradas en estaciones a los servicios ferroviarios en vigencia, o la ampliación de la red, representan simple maquillaje para desviar la atención de la opinión pública sobre los problemas de fondo que existen en esta empresa.

Es importante tener muy presente que la eficiencia relativa del transporte ferroviario de pasajeros frente a otros modos de transporte, dista de ser la de su similar de cargas. Por ello es fundamental, promover en la mayoría de los servicios suburbanos, regionales y de larga distancia, el uso de coches motores multipropósito, dejando los grandes expresos para pocos corredores. Desde el punto de vista económico, es insostenible seguir derrochando potencia de grandes locomotoras diésel – eléctricas, para prestar los respectivos servicios de pasajeros. Claro está, faltan inversiones para hacerlo posible, mientras el servicio es cuasi gratuito, con enormes pérdidas para todos los argentinos.

No deja de generar preocupación creciente, el hecho que en OFSE se pongan en funcionamiento servicios de pasajeros que no son sostenibles por las condiciones de operación reinante, e incluso, se fijen cronogramas ridículos, con la inclusión de horarios irracionales y/o trenes que recorren importantes distancias fuera de servicio, como uno de los ascendentes del tren regional Rosario – Cañada de Gómez, cuyo horario está vigente en la actualidad.

Hay que destacar como un hecho relevante, que frente a “viento y marea”, el ferrocarril en Argentina funciona, principalmente por el enorme compromiso y admirable dedicación, del personal y de las organizaciones sindicales de esta noble actividad, las que prestan un importantísimo apoyo. Sin el mismo y por el contrario, con la existencia de un trabajo desarrollado a reglamento, habría que pensar en la seria probabilidad de ocurrencia de una crisis de magnitud en nuestros ferrocarriles.

Estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857 –transcurridas a lo largo de ciento sesenta y seis años de existencia desde la fundación de este sistema-. En estas condiciones, sino cambiamos el rumbo, lamentablemente nuestros ferrocarriles podrían ser prescindibles. Y es este riesgo, el que todos los argentinos, en conjunto, tenemos que eliminar definitivamente, saliendo de la “trampa” en la que estamos encerrados.

Una de las medidas a adoptar rápidamente, debe consistir en convertir al menos, un 75% de la pérdida anual de OFSE, en un valor equivalente de inversiones ferroviarias, en el marco de una Ley de Reparación Histórica, tal cual se describe más adelante. El 25 % restante, debería eliminarse también, pero, por otro lado, sería la referencia para otorgar subsidios por valor equivalente y directamente a los usuarios, de manera que ellos estén en condiciones de soportar las futuras tarifas recompuestas de OFSE, normales para el mantenimiento de la operación en condiciones de eficiencia. 

Reorganización del Sistema Ferroviario Argentino

Luego de quince años de su implementación, la separación vertical de la actividad establecida por Ley 26.352 (26) de 2008, no arrojó resultados positivos y por ende, debe terminar, dando lugar a otra forma de organización.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-, holding creado por Ley 27.132 de 2015, cuenta con un excelente management y equipo técnico. Hasta febrero de 2022 no había logrado cumplir adecuadamente con las funciones que le fueron asignadas, porque el poder de turno dentro del Gobierno Nacional, lo impidió. La conducción que asumió en esa época, actualmente en funciones, ha revertido parcialmente la situación, llevando adelante un valorable esfuerzo, el que por cierto se nota, pero la resistencia estructural con la que debe lidiar, todavía es muy grande (27)

FASE debe tomar el control total de la actividad vinculada a la operatoria de pasajeros, infraestructura y capital humano. No se producirá un cambio disruptivo y positivo, si ello no ocurre. Mantener la lógica actual de gestión, traerá consigo un aumento recurrente de los malos resultados.

OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF), empresas todas que cuentan en su nómina, con excelentes nóminas de personal (en lo referente a cargos no vinculados a la política partidaria), entre ellos técnicos con importante trayectoria y experiencia, tienen que entrar en un proceso de fusión por absorción a llevar a cabo por FASE, mientras Belgrano Cargas & Logística debe permanecer operando tal cual lo hace hoy, mientras que el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que opera en el seno de FASE, debe potenciarse.

Debe llevarse a cabo una profunda reestructuración de la dirección y administrativa en nuestros ferrocarriles, reduciendo significativamente la cantidad actual de gerencias, asesorías externas y altos cargos en general, en todas las empresas. Tal reorganización debe concretarse mediante la aplicación de criterios racionales, los que deben estar exentos de intereses de la política partidaria de turno, premiando los niveles de conocimiento, trayectoria, dedicación, transparencia, etc., y no la militancia política. 

Además, debe realizarse una profunda reingeniería para maximizar los ingresos actuales obtenidos por alquileres de inmuebles que se encuentran en la órbita de la actividad, y de otra índole ajena a la actividad principal, los que vienen siendo objeto de creciente cuestionamiento en la opinión pública por sus bajos rendimientos.

Dentro de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario existe también un destacado equipo técnico, muy bien representado por la actual conducción del citado organismo. El mismo debe integrarse inmediatamente a este proceso, ocupando un rol relevante en la nueva etapa a desarrollarse, a partir de la misma evaluación antes citada.  

Por otra parte, debe implementarse el “Acceso Abierto” u “Open Access”, instituto creado por Ley 27.132, que debe ser cumplido de manera urgente, terminando al mismo tiempo con la precariedad del marco regulatorio, que se viene manifestando en los últimos tiempos, por la emisión de normas que no son aconsejables. El hecho que la infraestructura ferroviaria, se encuentre en promedio en un estado regular o malo, no debe ser motivo para seguir postergando la puesta en marca de la citada figura, menos aún, utilizando figuras jurídicas objetables, que avanzan sobre facultades del Congreso de la Nación.

26 Modelo que inicialmente funcionó bien en Suecia, que lo implementó en 1988, pero que posteriormente, fue mostrando importantes imperfecciones, al punto que los ciudadanos en su mayoría, prefieren una red ferroviaria nacional.

27 Es llamativo que en la memoria de los últimos estados contables de OFSE, por ejemplo, no se haga mención alguna a las tareas que llevó adelante, coordinadas por FASE, cuando las mismas están encuadradas dentro de las facultades que la Ley 27.132 le otorgó a esta última empresa. Por el contrario, solo se menciona en aquélla, la existencia de FASE, como si fuera un simple dato.

Hay que destacar que para que ese instituto se implemente exitosamente, debe procurarse mucha transparencia en todo el proceso a llevar adelante. Ante todo, se deben crear órganos imparciales que administren adecuadamente las prioridades de tráfico, las controversias que surjan entre los operadores, las responsabilidades en los siniestros, que al mismo tiempo se permita un régimen de acceso igualitario al alquiler de material rodante, uso de talleres y de otra infraestructura existente, etc.

22 de marzo de 2021

Los ferrocarriles que nos debemos

Actualidad

Los trenes representan lo que el aparato circulatorio es para el cuerpo humano. Ellos deben irrigar todas las zonas que atraviesen, con pasajeros y cargas. Lograrán así favorecer a las economías regionales, pymes y poblaciones del interior, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas

Desde que el ferrocarril vio la luz en nuestro país en 1857 su crecimiento, con marcados altibajos, no se detuvo hasta la implementación inconclusa del Plan Larkin (1962). Hasta ese entonces la Argentina mantenía una red de 44.000 kilómetros de vías activas y figuraba entre las más extensas del mundo, con alrededor de 200.000 empleados ferroviarios.

Después vinieron dos grandes etapas con políticas de fuerte retracción: la última dictadura cívico-militar (1976-1983) y el menemismo (1989-1999). Éste último proceso le aplicó el tiro de gracia al sistema, que ya venía acumulando años de falta de inversión.

En el periodo 1991-1995 se perdieron más de 50.000 puestos de trabajo directos y 15.000 kilómetros de vías, sin contar las pérdidas indirectas (pueblos, patrimonio ferroviario y un sinnúmero de actividades satélite). Los servicios que quedaron, salvo excepciones, fueron decayendo en calidad y en cantidad, y todo se deterioró.


En 2013 y 2014 se decidió, luego de la tragedia de Once y ante una situación que rozaba lo desesperante, dar por concluidas la mayoría de las concesiones ferroviarias y volver al sistema estatal de empresa única, aunque sobrevivieron algunas concesiones privadas.

Por estos días, 30 años después de la desestatización menemista y con los anuncios del presidente Alberto Fernández, estaríamos a las puertas de una recuperación que nos permita retrotraer la nefasta política neoliberal (léase dictadura y menemismo) y el abandono o negligencia posterior. Para nada se trata de una tarea fácil.

Si bien en los últimos tiempos hubo mejoras destacables con la recuperación de ramales, servicios y adquisición de material rodante, que impulsó el incremento de los volúmenes transportados, es necesario aclarar que el transporte de carga por tren continúa demasiado primarizado en términos económicos.

Es decir, se trasladan por tren productos muy básicos de la economía: granos, carbón, áridos, madera, etc. Y, en su mayoría, se trata de servicios “puerta a puerta”, o si se nos permite un ilustrativo juego con las palabras, de “puerta a puerto”.

Con este panorama resulta impostergable programar entonces un sistema más parecido al que tuvimos en el siglo pasado, con estaciones intermedias para mantenimiento de la red, servicios de corta distancia y encomiendas. Al mismo tiempo habrá que ampliar la distribución de productos con algo de valor agregado, y hacer convivir los servicios de carga con los de pasajeros.

El ferrocarril debe ser para el país como el aparato circulatorio lo es para un cuerpo, debe irrigar todas las zonas que atraviese. Esto, a las claras, favorece a las economías regionales, a las pymes y a las poblaciones del interior del país, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas.

Lo que tenemos que discutir como país no es una dicotomía entre “ferrocarril sí o ferrocarril no”, sino en qué tipo de ferrocarril queremos: uno que vaya de un punto a otro del mapa o uno que conecte a todas las regiones del país entre sí, y éstas a su vez con los puertos.

Lograremos de esta forma una comunión entre la producción agroindustrial y los mercados internos y externos.

Por el tiempo transcurrido de las clausuras masivas se perdieron valiosísimos terrenos ferroviarios en el corazón de la mayoría de las capitales provinciales. A modo de ejemplo: San Luis convirtió la red ferroviaria que atravesaba su capital en una autopista (Avenida Eva Perón), San Juan transformó el predio de su estación terminal en un parque y Mendoza reconvirtió la red metropolitana del San Martín a un sistema de tranvía urbano (Metrotranvía de Mendoza)

Todo esto obliga a planificar la construcción de grandes polos de intercambio multimodal en las afueras de las metrópolis provinciales, dando lugar así a la activa participación del camión en el lugar donde resulta más redituable: la mediana y corta distancia, y los ingresos a las urbes. Cabe destacar que en una economía con un trasporte organizado, el camión y el tren no son adversarios sino complementarios

En definitiva, tenemos un panorama alentador por delante, pero el éxito de su implementación dependerá de una minuciosa planificación que nos lleve a seleccionar lo mejor del pasado, pensando en nuestro futuro.BAENegocios.com

19 de febrero de 2021

Para recuperar el tren de la Mesopotamia Argentina. (Y aumentar la capacidad de los trenes metropolitanos)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Pg en Política y Planificación de Transporte UNSAM)

Por una gran cantidad de argentinidades, y no por ningún deseo dominador de nadie, Estado Nacional y provincias desparramaron trochas y estándares cual si fueran zapatos.

Irónica y trágicamente, el lenguaje de los que proponen estandarizar, suponen lograr lo homogéneo por abandono de lo que no es igual al estándar elegido (Mirar Plan Larkin en su referencia de estandarizaciones al citar la eliminación de la trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires).

Es decir, vamos abandonando todo porque mañana será maravilloso cuando reconstruyamos todo, mientras en 30 años se perdieron 20.000 Km y apenas se renovaron 4.300 Km.

Atento a la inconsistencia de ir abandonando el Fc Urquiza, tal viene sucediendo (y tal quisieron en 1968 hasta que el General De Marchi se plantó para que Zárate Brazo Largo sea bimodal), y su peor parte, que es el planteo hasta en documentos del UNASUR de llevar al mismo a trocha angosta, cosa que le impediría lograr mayor volumen por vagón en cargas generales y contenedor en doble pila, observando que, definitivamente, no sirve de mucho un ramal urbano que se ha quedado sin espacios para la logística y para el alistamiento de trenes generales y regionales, a título personal, propuse en el día de hoy un debate fundado en:

* Dado que la envergadura de la electrificación del ramal Retiro - Villa Rosa demandará grandes intervenciones, incluido sobre el gálibo en altura.

* Que la distancia horizontal desde el eje al borde del andén según el gálibo GVO 3236 y 3235 es 6 cm mayor en trocha angosta que en trocha media y que la libranza de material rodante también es del mismo orden.

* Que de Arroyo de la Cruz a Retiro subsisten aún sendos espacios para implementar centros de transferencia logística y/o alistamiento de unidades, y que en el extremo Sur está el Puerto Nuevo de Puerto Buenos Aires.

* Que el ancho de la traza de la línea CC entre Villa Rosa y Retiro goza de amplio margen para tramos de vías tercera y hasta cuarta.

* Que los 5 millones de habitantes de la Zona Norte del Área Metropolitana de Buenos Aires, AMBA, sólo mejorarán su calidad de vida laboral si pudieran disponer de amplia oferta ferroviaria que acorte tiempos y amplíe confort.

* Que la Mesopotamia, con su gente y su producción y consumo tienen igual necesidad de alcanzar el AMBA y la CABA con el ferrocarril. La economía del País necesita de esa equidad.

Siendo la propuesta técnico territorial, que la Trocha Media se conecte sobre la traza de la Trocha Angosta desde Arroyo de la Cruz (O cercanías), hasta Retiro y Puerto Nuevo, completando la inserción con la atención de los pasajeros metropolitanos desde A de la Cruz y Villa Rosa con trenes de la envergadura del Fc Sarmiento y/o Roca, lo que aumentaría en un 43% la capacidad de cada formación.

En el mismo sentido, se deberán contemplar todos los tramos posibles de triple y cuádruple vía para permitir trenes rápidos y expresos, a la vez que, en dichas vías adicionales, podrán circular trenes de carga y de pasajeros generales provenientes de la trocha angosta más allá de Arroyo de la Cruz.

Las proposiciones de la lingüistica ferroviaria, ante tal desafío, preguntarán sobre la TIR, la VAN y demás, a lo que yo les contrapropongo las siguientes preguntas

+ ¿Cuál es la TIR y la VAN de llevar a trocha angosta a los restos del Fc Urquiza?

+ ¿Cuál es la TIR y la VAN de no poder acceder con carga de la Mesopotamia, por tren, al interior del AMBA y al Puerto Nuevo?

+ Haciendo honor a la metodología del Ingeniero Reinaldo Jorge Román, ¿Cuál es el lucro cesante público de no brindar transporte adecuado, intenso y confortable, a la población del Norte del AMBA?

+ ¿Qué parte de la enseñanza técnico / cultural los llevó a jamás considerar a los territorios de lo que tuviera trocha angosta o trocha media que, casualmente, han sido los más castigados con los abandonos y levantamientos? ¿Acaso es la normalización por aniquilación planteada en el Plan de Largo Alcance para los Transportes en Argentina de 1961, pág 53?

Como lo que realmente sirve es que se agreguen ideas, críticas, mejoras y demás, no voy a proponer perfección alguna, sino a abrir y compartir el juego de las ideas.

26 de junio de 2020

106 años de retroceso territorial

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Con el auspicio de la Asociación Intermodal de América del Sur, invitan a participar en la charla vía Zoom a realizarse el martes 30 de Junio de 2020 a las 16:30 horas, donde habrá una charla sobre algunos pasos y políticas que ralentizaron la economía de Argentina por más de un siglo.


Video Mesa con Federico Weinhold y Jorge de Mendonça
Periodista invitada: Florencia Carbone
Moderador: Leandro Nievas

La charla tocará temas como: Sobre el "detrás de Larkin" y que no fue contra el ferrocarril sino contra la economía. Asimismo, se opinará "sobre qué tenemos que hacer hacia adelante"

Link para la inscripción

https://docs.google.com/presentation/d/e/2PACX-1vQKSZJYvSX-I_d-656FiCGbZO6_PzFnqxucHYwh-F1vIVmCD4sZmLNZ1Gtxh5MK-_jd4-IvsBr4Lmtr/pub?start=false&loop=false&delayms=3000&slide=id.p

12 de agosto de 2019

Es necesaria una estrategia ferroviaria para que Argentina se desarrolle

Actualidad

La historia obliga a no repetir errores y concretar inversión real en trenes. La cuestión va más allá de la reducción de costos en fletes y abarca lo social.

El proceso de globalización económica que precedió a la Gran Guerra nos mostraba a América Latina como una de las regiones más dinámicas del mundo. En el marco de ese modelo de crecimiento la expansión de las redes de transporte fue una condición para potenciar el dinamismo económico del país. Así el proyecto de inserción de la Argentina en el mercado mundial como nación agroexportadora implicó la utilización de un medio transporte que permitiera acercar los productos de su zona de producción a los puertos y a la vez la llegada de materiales y herramientas al interior, hablamos del ferrocarril.

Las tendencias del comercio mundial realzan la potencia de los trenes

Fue así que las primeras ciudades argentinas estuvieron asociadas a las vías de circulación. El ferrocarril ocupó el espacio, integró el territorio, facilitó el poblamiento y el desarrollo.


Todo se movió a su ritmo. Fue un factor vital en los espacios agrarios. Contribuyó a radicar familias en el espacio rural, fertilizar tierras, modernizar métodos de cultivo, introducir nuevas espacies vegetales, buscar salidas portuarias alternativas y más. La construcción de vías férreas avanzó, a comienzos de 1890 su extensión era de 9.397 km y diez años después 16.500 km.

Con la intervención de intereses ingleses, el tendido de las líneas en manos del Estado apuntó al progreso y desarrollo de las regiones más alejadas, adquirió fisonomía particular merced a una clara diferenciación entre la zona pampeana. Para el resto del país los ferrocarriles, por no resultar de interés por su baja rentabilidad, fue tarea del Estado. Pasada la Segunda Guerra Mundial, con el sistema ferroviario saturado y deteriorado, hay un punto de inflexión durante el gobierno del General Juan Domingo Perón, quien mediante un decreto del año 1948, impulsará la nacionalización de todas las líneas del país, y la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina (EFEA).

No obstante dicha proeza histórica, la decadencia del ferrocarril argentino fue en paralelo al surgimiento de la industria automotriz. La construcción de caminos, la aparición del automóvil y el camión pusieron en jaque a los trenes, en competencia por el transporte de cargas de distancia corta y los despachos chicos de encomiendas. En efecto, un sucesión de errores derivan en el desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país y se potencia durante el gobierno de Arturo Frondizi.

Todo esto en virtud del Plan Larkin un estudio de racionalización y modernización de los medios de transporte de Argentina -excepto el aéreo- elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin con apoyo del Banco Mundial. Su parte más controvertida y conflictiva fue la reducción de la red ferroviaria nacional. Tales efectos se replicaron durante la dictadura cívico-militar de 1976 y alcanza un punto inaudito en el gobierno de Carlos Menem, que en 1992 efectivizó la concesión ferroviaria al sector privado.


La decisión brinda marco legal a la desmantelación del servicio público de trenes y la liquidación de la Empresa Ferrocarriles Argentinos y tuvo terribles consecuencias para las economías regionales y cientos de pequeños pueblos que quedaron aislados. El saldo en pérdida de puestos de trabajo ferroviarios se cifró en 90.000 puestos, según estimaron los sindicatos del sector.

A la fecha las nuevas tendencias del comercio mundial, con grandes volúmenes de carga y distancias recorridas realzan la potencia indiscutible de los trenes, principalmente por los altos costos del transporte automotor. El Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), contaba en 1947 con una longitud de 47.000 km hoy no llega a los 19.000 km.

El contraste es apreciable, la red de operación de alrededor de 18.000 km cuenta con el Belgrano Cargas y Logística en una red de operación de unos 9.038 km, comunicando 17 provincias, siendo vital su importancia geoestratégica, para conectar una amplia extensión del territorio argentino. El restante 50% del total nacional es cubierto por 3 empresas concesionadas (NCA, FEPSA y FSR)

Lamentablemente para Argentina, debido a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. Es evidente que si tomamos en cuenta las ventajas del transporte ferroviario sobre el carretero en grandes distancias, urge complementar el transporte automotor de la producción con una mayor utilización del tren.

Sin inversión ferroviaria no hay futuro mejor que esperar. El continuo aumento del precio de los combustibles (en términos de costos, el consumo energético del ferrocarril comparado con el camión es menor en una proporción de cuatro a uno), la menor siniestralidad (se calcula en diez veces menos a los automotores), su mayor vida útil (cerca de 60 años), son solo algunas de las ventajas comparativas que demuestran esa necesidad.

El sistema de transporte debe privilegiar el eje transversal en Argentina

Hay espejos globales al alcance de quién desee certificar la relevancia del tren como una vía de progreso y desarrollo genuino y nacional, el crecimiento acelerado de países como China e India, están desplazando los flujos de mercancías hacia el eje del Pacífico, lo que pone en evidencia la necesidad de pensar y sobre todo poner en marcha un sistema de transporte que privilegie el eje transversal en la Argentina, y que permita a futuro, la unión de los dos océanos.

Las evidencias no dejan dudas, nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de esta modalidad. De hecho es la propuesta manifiesta de empresarios nacionales y el arco sindical ferroviario. No puede haber dudas que incrementando las inversiones por parte del estado, y promoviendo una mayor competencia entre operadores del sistema ferroviario de cargas, se alcanzará en plazos sorprendentes la disminución de los costos logísticos y el aumento de los volúmenes de carga transportada.

Sin dejar de consignar que como servicio de transporte y como una “industria de industrias” el sistema ferroviario puede y debe alentar un shock de relevantes niveles de empleo en actividades directas e indirectas, hablamos de trabajo digno, producción, capacitación y desarrollo de economías regionales imprescindibles para alcanzar el país federal que nos merecemos.BANegocios.com

18 de septiembre de 2017

Mi rechazo abierto al Decreto Nro. 562/2017

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En Crónica Ferroviaria leo con suma preocupación la vigencia del Decreto 652/2017, que delega en el Ministerio de Transporte el levantamiento de ramales ferroviarios y sus infraestructuras asociadas entra en colisión con la Ley 27.132 que en su artículo 1ro. dice: Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo". 

El decreto en cuestión entra en colisión con dicha ley, que ordena al Estado a reactivar líneas y promover el desarrollo ferroviario, una deuda pendiente desde la siniestra reforma del Estado en los 90, que no sólo liquidó al ferrocarril, sino una poderosa industria asociada, la más avanzada de la región.


El decreto entra en una “nebulosa”, dado que el inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, señala claramente que es facultad del Congreso la construcción de ferrocarriles. Consideramos que el levantamiento de ramales, debería ser facultad del Congreso, que puede delegar en el Poder Ejecutivo Nacional el carácter operativo de la medida.

El decreto en cuestión, una suerte de reedición del Plan Larkin, no fue objeto de crítica de medios masivos de comunicación. Tampoco las provincias se han manifestado al respecto. Es altamente probable que exista un lobby interesado que el ferrocarril quede en el pasado.

Es una verdad evidente las ventajas para el transporte terrestre de largas distancias de cargas y pasajeros. No sólo costos, sino también en materia de seguridad. La reconstrucción del ferrocarril tiene un impacto estratégico.

El sector ferroviario precisa a todas luces profundos cambios, especialmente en materia de gestión, organización e infraestructura asociada. Pero tengo la plena certeza que la reconstrucción de las redes ferroviaria, implicará que muchos pueblos no mueran, reducir el costo “argentino”, y si existiera un plan de fomento industrial, dar vida a talleres y fábricas, que el talento nacional pueden dar vida y generar productos de alta calidad, además de generar millares de empleos.

El ferrocarril tiene valor estratégico, integra al país, especialmente áreas aisladas haciendo rentable muchas economías regionales. Tiene un fin social, porque habilita que personas de menores recursos puedan viajar a distancias importantes, conecta pueblos. En otras palabras el ferrocarril es DESARROLLO e INTEGRACIÓN.

Lamentable las políticas hasta la fecha, condicionando al país con logistica extranjera, sin un mínimo de participación industrial nacional. Una solución barata de corto plazo, pero de alto costo en el largo plazo. La ausencia de políticas reales de reconstrucción que permita un servicio eficiente.

El ferrocarril fue factor de modernización y progreso, concepto que aún mantiene vigencia. Nuestro rechazo abierto al decreto en cuestión por condicionar el desarrollo a largo plazo de nuestro país. Lo saluda a Ud. atentamente.
Dr Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Abogado – magíster en Defensa nacional
carpintero_jorge@yahoo.com.ar

25 de marzo de 2017

Es imprescindible promover el desarrollo de los ferrocarriles

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para Crónica Ferroviaria)


Observo con preocupación la escasa importancia, mas allá del interés electoralista de algún candidato, de promover el desarrollo de los ferrocarriles, dado las características de nuestro país.  

En los discursos, las autoridades políticas hablan del transporte aerocomercial, de rutas, de autopistas, pero poco y nada se habla de los ferrocarriles, olvidándose su importancia estratégica para el país.

No soy ingeniero, ni experto en transporte, sí los soy en seguridad estratégica y el ferrocarril históricamente ha sido un factor de cohesión nacional y promotor del desarrollo regional. Los millones que costaba sostenerlo, incluso plantillas de personal a veces sobredimensionadas, se compensaba con los beneficios que éste traía aparejado, especialmente por los costos de transporte de millones de toneladas de productos del interior a los grandes puertos.

La Argentina carente de una estrategia nacional que fijara objetivos claros para su desarrollo, tuvo un impacto en diversas áreas, llevándonos a esta actual situación con un país desarticulado y sin horizonte definido para el largo plazo. Estas desigualdades tienen como ejemplo el crecimiento explosivo del Gran Buenos Aires, frente a un país cada vez más vacío, dado que las economías locales, agonizan.


En lo que respecta al ferrocarril, luego de su destrucción deliberada (consideramos que comenzó con el Plan Larkin de los 60) en los 90, poco y nada se hizo para su reconstrucción. Las medidas obedecieron a cuestiones electorales y de propaganda, además de negocios de dudosa rentabilidad para el país, bajo el pretexto que la industria nacional ferroviaria había desaparecido. 

Tengamos en cuenta que la industria nacional ferroviaria nació de la nada, al socaire (*) del desarrollo de distintas lineas, en diversos talleres creados para la reparación de vagones y locomotoras.  No sólo dichos talleres reparaban vehículos ferroviarios, para luego producirlos, sino que produjeron diversos componentes para la infraestructura ferroviaria. Muchas poblaciones prosperaron alrededor de los talleres y fábricas, demandando de manera creciente mano de obra especializada.

La Argentina atraviesa una dura crisis económica y a todas luces precisa generar empleo sostenible y de calidad. Las cosechas récord que anuncian los gobiernos precisan ser transportadas a grandes distancias en camiones por rutas destruidas, con sus consecuencias en materia de seguridad vial y costos. La reconstrucción del ferrocarril, por otro lado, permitiría reducir los mismos y crear alternativas al desarrollo. Muchos sectores industriales que elaboran materias primas en las grandes aglomeraciones, podrían ser atraidas a pequeñas localidades, dado que el costo de transporte ferroviario les permitiría abastecer a centros de consumo a precios razonables.

Por tal motivo, la reconstrucción ferroviaria daría vida a muchas poblaciones, hoy “muriéndose” por la fuga de población en busca de nuevos horizontes, que terminan generalmente engrosando barriadas pobres en la periferia de las grandes ciudades con sus consecuencias.

Dada la ausencia de una Estrategia Nacional, vemos como u$s 5.000 millones son destinados a subsidiar a las petroleras, política que amenaza la competitividad de las industrias, dado que Argentina paga mucho dinero por el combustible. A todas luces, las petroleras no han expandido su capacidad de refinado, ni transporte, ni siquiera han comprado buques petroleros para traer crudo del exterior, por ende el ahorro nacional se canaliza en intereses corporativos que afectan el interés nacional.  Ese dinero, entre otras cosas, puede servir para reconstruir el ferrocarril, que demandaría miles de empleados, alejándolos del circuito perverso de las ayudas sociales.

Consideramos de vital importancia la reconstrucción de determinadas líneas, de valor económico como el Belgrano Cargas y Logística, de determinados ramales en la Patagonia y otras regiones, especialmente conectando áreas fronterizas vulnerables hacia los grandes centros de consumo, promoviendo la cohesión interna del país.

El país, según especialistas, tiene problemas en materia de producción de determinados bienes ferroviarios, ello obligará a buscar socios estratégicos, que por medio de programas de cooperación industrial, permita al país recuperar capacidades en materia de producción de rieles, vagones, coches, locomotoras, componentes diversos, sin olvidar lo que el talento nacional puede brindar.  A ello cabe sumar la reparación, recuperación y modernización de cientos de vagones y otros equipos, generando posibilidades a cientos de PYMES, que como es de público conocimiento, son las principales dadoras de empleo en Argentina.

Otro gran desafío será el modelo de gestión del sistema, y nosotros consideramos, mas allá de permitir la operación de empresas privadas con ánimo de lucro, debe ser una herramienta de fomento. Un modelo a seguir es el Deutsche Bahn, grupo estatal alemán que engloba a diversas empresas subsidiarias, muchas de las cuales tienen importancia a nivel europeo y mundial. Otra posibilidad es crear empresas regionales, con una autoridad regulatoria nacional independiente. Ello no impedirá crear o promover empresas provinciales.

No debemos olvidar el transporte de pasajeros, que por razones de costo, lo hace accesible a un número creciente de personas que a todas luces no podrán pagar pasajes de avión, mas allá de la tan vociferada llegada de líneas low cost. El ferrocarril cumple un rol social trascendente.

Estas son algunas apreciaciones, con el intento de poner en evidencia que el país precisa de sus trenes, de desarrollar una industria asociada con beneficios a largo plazo, canalizando el ahorro nacional en generar empleo y valor agregado, con su impacto en poblaciones del interior del país y en la integración de áreas vulnerables, desde la perspectiva de la seguridad estratégica del país con los grandes centros de consumo, generando sus beneficios en muchos aspectos.

El desguace del ferrocarril no será más que el prólogo de la Argentina como Nación. 

(*) Abogado – Magíster en Defensa Nacional

(*): Socaire: Mar. Abrigo que ofrece una cosa, en su lado opuesto a aquel de donde sopla el viento.

6 de septiembre de 2016

"El Mundo Ferroviario". Nueva publicación

Literatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El nuevo libro "El Mundo Ferroviario" es una publicación que recupera las memorias de ferroviarios de Junín, lugar donde existió uno de los polos de la industria ferroviaria más importantes de Argentina, y fue publicado recientemente por editorial Maipue.

Se trata del resultado de una investigación emprendida por su autora, Ana Sagastume, realizada en el marco de su tesis de posgrado de la Maestría de Comunicación.

La publicación está basada en los resultados de entrevistas realizadas a trabajadores que pertenecieron a distintas áreas de los Talleres Junín, del Departamento de Mecánica y de La Fraternidad. 


Entre las memorias que emergen en los relatos, se recrea el esplendor económico de la ciudad en las décadas del cuarenta y cincuenta, el ferrocarril como centro de la vida social, el orgullo de los trabajadores por los coches armados en el taller. Se intenta recuperar una manera de vivir diferente que tuvo lugar en el pasado, en la que existía la aspiración de tener un trabajo durante toda la vida y se forjaban fuertes lazos de amistad y compañerismo en el ámbito laboral.

Por ese motivo es que se puede hablar de una “familia ferroviaria”, que se consolidaba a partir de acciones solidarias entre sus miembros, además de celebraciones específicas entre ferroviarios entre las que se mencionan la peña y los encuentros deportivos.

En aquel “mundo ferroviario”, de acuerdo a los relatos de los testigos, la educación y preparación tenían un rol fundamental a la hora de progresar dentro de la empresa, en tiempos en que la fuente de trabajo en el ferrocarril era una de las más codiciadas de la ciudad. “Un ferroviario se cotizaba más que un doctor”, dice uno de los testigos. Esto, a su vez, permitía que el ferroviario sea “un buen partido” para las jóvenes de aquel momento.

Además, se recuperan las memorias de la calidad de mano de obra de excelencia que tuvieron los Talleres Junín. “El mejor carpintero, el mejor fresador, el mejor tornero estaba en los Talleres Junín. Teníamos los mejores de cada oficio en cada especialidad”, cuenta uno de los testigos. Esto favoreció que los Talleres de Junín fueran uno de los más importantes de Argentina, según los ferroviarios.

Además, el libro indaga en los recuerdos de los ferroviarios que fueron protagonistas de los sucesos históricos a escala nacional: el legado del ferrocarril inglés, la nacionalización del medio de transporte, la época de Frondizi con su Plan Larkin, la privatización en la época de Menem y el desguace de los Talleres.

“Este libro intenta recuperar una cultura perdida, que permita a las nuevas generaciones asumir su pasado, no para ser prisionero de éste o intentar recrear un universo como aquel, sino para imaginar desde esa libertad que otorga el conocimiento nuevos proyectos a futuro”, dice su autora, Ana Sagastume, quien nació en La Plata y vive en Junín desde hace catorce años.

El libro se puede adquirir en las librerías que figuran en www.maipue.com.ar. También se puede encargar a promocion@maipue.com.ar

6 de octubre de 2015

Desidia, desguace y destrucción: El ocaso del Museo Nacional Ferroviario

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Durante los últimos años, los argentinos hemos sido testigos de un proceso lento y silencioso, pero real e incuestionable, cuyo objetivo final es, sin lugar a dudas, la reducción del Museo Nacional Ferroviario (dependiente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, ADIFSE, hoy Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria) a una mínima expresión, una triste y lamentable sombra de lo que supo ser.

Dicho museo, el más importante de Argentina y uno de los más importantes de América Latina por la variedad y calidad de las piezas que integran su colección, ha sido víctima de una operación de desguace, digna de la infame década de los 90 y el nefasto plan Larkin.


Como parte del plan de estatización y recupero de los ferrocarriles, el estado nacional ha emprendido diversas obras, que si bien han conducido a una mejora en el servicio ferroviario, poco contemplaron la suerte del museo que albergaba.

La necesidad justificada por remozar la estación Retiro, condujo al desmantelamiento desordenado del galpón que albergaba la cochera de vehículos ferroviarios, y donde el museo estacionaba una colección invaluable de coches históricos con hasta más de 100 años de historia. Los mismos, desalojados del lugar donde tenían resguardo, quedaron a la intemperie y a la merced de las inclemencias del tiempo.

Locomotora a vapor "Patria". Obra reliquia a la intemperie sufriendo las inclemencias del tiempo, que bien podría estar siendo exhibida en el hall central de la estación Retiro (Mitre)

Algunos tuvieron suerte y fueron estacionados en las inmediaciones del museo, sufriendo daños menores por la exposición a la intemperie. Otros, no tan afortunados, fueron inexplicablemente descartados y arrojados a su suerte en una playa ferroviaria anexa. Sin resguardo y sin seguridad alguna, la suerte de los mismos estaba echada: Fueron horriblemente vandalizados en su exterior por "artistas callejeros" y saqueados en su interior, perdiéndose toda su ornamentación centenaria, exquisitamente labrada en bronce.

Piezas de valor incalculable que se han perdido para siempre. Lamentablemente la triste historia no termina ahí. Frente a la necesidad de expandir sus oficinas, la Adifse desalojó al museo de su histórico edificio, limitando al mismo a ocupar sólo dos salas. Esta acción llevó a que la institución tuviera que acomodar toda su colección en el reducido espacio asignado, siendo descartado fuera del edificio todo aquello que no entraba en él, dejado al olvido sin inventario ni custodia alguna.

Las preguntas que deberíamos hacernos los argentinos son: ¿Cuál es el real objetivo de las autoridades, reducir el museo a una mínima expresión, materializada en un stand con un par de objetos antiguos?. ¿Existe una intención manifiesta de destruir todo lo que "sobra y molesta"?. ¿Este proceso es coherente con el tan necesitado proyecto de devolverle a los ferrocarriles la dignidad e importancia que tuvieron en el pasado y deberían tener en el presente y futuro?.

Les ruego a todos aquellos que consideren incorrecta esta política de olvido y destrucción del patrimonio e historia de los argentinos que difundan esta lamentable noticia y hagan llegar su disconformidad a las autoridades competentes en la materia, al Director del Museo Nacional Ferroviario, señor Mauricio Di Césare (museoferroviario@adifse.com.ar 4318-3343 | 4318-3330) y al presidente de la ADIFSE, Sr. Ariel Franetovich (contactoweb@adifse.com.ar 4318-3333).

Desgraciadamente ya hemos perdido demasiado de nuestro rico patrimonio ferroviario, no permitamos que se pierda lo poco que nos queda. Reclamemos por la salvaguarda del patrimonio del museo y luchemos por preservarlo para nuestros hijos. Un país que no cuida su historia, su patrimonio y el trabajo de sus antepasados, es un país que inexorablemente carecerá de un futuro venturoso. Atte.
Lic. Juan Martín Rodríguez

4 de septiembre de 2015

Jornadas sobre Estrategia de Gestión Ferroviaria

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que en línea con la política de relaciones institucionales y de posicionamiento estratégico del gremio, que viene impulsando con distintos actores e instituciones vinculadas al sistema ferroviario y ferroportuario, consensuaron la participación de la seccional Ferrosur Roca con integrantes de la Comisión Directiva de APDFA, a las “Jornadas sobre Estrategia de Gestión Ferroviaria” realizada en sede de la Universidad Tecnológica Nacional Bahía Blanca.


Asimismo, expresan que "lo hicimos junto a los compañeros de la seccional Bahía Blanca, quienes actuaron como anfitriones, realizando un almuerzo ameno en su sede de APDFA para agasajar a los oradores de este encuentro: Ing. Antonio Maltana (Administrador General de la empresa provincial Ferrobaires), Ing. Carlos Ríos e Ing. Roberto Tomasino, ambos miembros de la Comisión Asesora de Salud y Seguridad en el Trabajo en la Pcia. De Buenos Aires, bajo la Coordinación del Sr. Jorge Omar Medrano de Ferrobaires".

La Jornada dio inicio con el Ing. Alejandro Staffa, Vicedecano de UTN, quién referenció el trabajo que esa facultad viene realizando en materia de capacitación ferroviaria y del impacto de la nueva ley en el ámbito universitario con la creación de nuevas carreras.


A continuación el Ing. Carlos Rodolfo Ríos se explayó sobre los alcances de la nueva ley. Focalizó en las transformaciones que se avecinan en materia de Recursos Humanos en virtud de la trascendencia adquirida por el sistema ferroviario en el escenario nacional. Puntualizó en los cambios de la empresa ferroviaria de manera integral. De la centralidad de la capacitación para enfrentar las transformaciones sucedidas en equipamiento y tecnología ferroviaria; y ofrecer al mismo tiempo un servicio público de calidad como valor competitivo con otros medios de transportes.

Para cerrar el Ing. Antonio Maltana, partió haciendo una breve reseña histórica  del ferrocarril, esbozando las características más significativas del Plan Larkin. Repaso los avances realizados desde su gestión al frente de Ferrobaires. Detalló los nuevos servicios ofrecidos con los escasos recursos que dispone la empresa. Resaltó la optimización de su equipo de trabajo para autofinanciar la marcha de la empresa. Destacó la expansión de Ferrobaires a pesar de contar con equipos, locomotoras e infraestructuras con una operatividad mayor a la vida útil fijada para su funcionamiento.

Por último se explayó sobre el impacto de la ley Nº 27132 en la reactivación de los Ferrocarriles Argentinos. Efectuó comparaciones sobre la pérdida del modo ferroviario en relación a distintos períodos históricos con motivo de la falta de inversiones y del avance de otros medios de transporte como el terrestre.   Anticipó algunos ejes centrales del Plan Tri-Quinquenal (15 años) que se le diseño al gobernador Daniel Scioli para recuperar operativamente 31.000 kms a razón de US$ 1400 millones anuales, lo que hace un total de US$ 21.000 millones por un período de quince años.

Fundamentó que el plan contempla un abordaje integral del Transporte Nacional que incluye al ferrocarril, al transporte terrestre y fluvial. Sustentó las inversiones en los valores estimados, comparando con el presupuesto anual ferroviario en Alemania que ronda los US$ 8000 millones anuales de inversión en materia ferroviaria.

Finalmente señaló, la necesidad de someter y aprobar este “Plan Ferroviario Triquinquenal” al debate parlamentario en el Congreso de la Nación, para garantizar su continuidad a pesar de los cambios de gobierno que pudiera sufrir el país durante el período fijado para la recuperación del sistema ferroviario nacional.