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17 de octubre de 2023

La empresa Motora Argentina reafirma su compromiso con el sector ferroviario

Empresas

Tras haber adquirido las acciones de la empresa Rusa TMH Internacional, la flamante empresa Motora Argentina ya se encuentra funcionando en su plenitud, teniendo como base central los talleres de Mechita, ubicado en la ciudad bonaerense de Bragado. El presidente de la empresa, Augusto Marini, visitó dichas instalaciones en las que trabajan más de 100 trabajadores, junto a intendentes de la zona.

“Tomamos las riendas de una empresa en situación preconcursal, y con determinación, compramos las acciones a TMH Internacional”, señaló Marini, destacando que “a 4 meses de nuestra administración, es un honor señalar que Motora Argentina ya está marcando la diferencia con su calidad y compromiso en el mercado”.

En ese marco, Marini mantuvo un encuentro con los jefes comunales Vicente Gatica (Bragado) y Germán Lagos (Alberti), con quienes recorrió los talleres. Posteriormente, dialogó con los trabajadores a los que otorgó diversos materiales para realizar sus tareas y los instó a perseverar en sus esfuerzos, con el propósito de revitalizar la industria ferroviaria como una columna vertebral en la economía y el progreso del país.

Motora Argentina opera talleres ferroviarios en las localidades de Mechita, Maipú, Retiro (CABA), San Lorenzo y Rosario (Santa Fe), así como en Cevil Pozo (Tucumán). Actualmente, es parte del Holding de Inversiones Cale Group, el cual tiene una notable presencia en sectores como Infraestructura, Energía, Salud, Agroindustria y Textil.

El intendente Gatica, por su parte, afirmó que “cuando recién fuimos recibidos por Augusto Marini y escuché la proyección que Motora tiene para este taller, siento satisfacción que esto sea una realidad, porque advierto que aquí hay proyectos muy importantes y con mucha energía. Mantener esta fuente de trabajo en este tiempo tan complejo de la vida nacional es más que alentador y estoy seguro que todos los que aquí trabajan así lo valoran también. Desde el Estado estaremos colaborando en la medida de nuestras posibilidades porque también entendemos que el tren, es el futuro”.

En tanto, el intendente Lagos dijo tener “mucha expectativa en lo personal y también por lo que uno percibe en la comunidad, una localidad como Mechita, con un sentimiento ferroviario muy fuerte, posibilidades de inversión de estas características fortalecen los vínculos dentro de la comunidad”.Ámbito.com

10 de octubre de 2023

La guía definitiva sobre el control centralizado del tráfico ferroviario (información actualizada)

Informe Ferroviario

El control de tráfico centralizado ferroviario se refiere a las herramientas y servicios que ayudan a una mejor gestión de la industria ferroviaria. Además, el sistema de control de tráfico centralizado ferroviario proporciona una solución de control de tráfico a todo el sistema ferroviario y ofrece supervisión para los ferrocarriles. Incluye todos los aspectos posibles relacionados con el viaje en tren, desde la salida del tren hasta la llegada del tren. Además, este sistema ayuda en el movimiento adecuado de los ferrocarriles y con la innovación tecnológica, el sistema de control de tráfico centralizado ferroviario ayuda a que las operaciones ferroviarias funcionen sin errores.

Los principales factores de impacto responsables del crecimiento del mercado son el aumento en el número de viajeros y el aumento de los estándares de seguridad con sistemas automatizados. Sin embargo, el tráfico de mercancías con un uso no optimizado y una gestión ineficiente obstaculiza el crecimiento del mercado. Además, la mejora de la globalización y la urbanización brindan oportunidades lucrativas para el mercado de control de tráfico centralizado ferroviario.

El aumento en el número de viajeros y el aumento de la demanda de ferrocarriles impulsan el crecimiento del mercado de control de tráfico centralizado ferroviario a medida que las operaciones se realizan con nuevas tecnologías de la información y la comunicación. Además, con la expansión de la red ferroviaria, hay un mayor crecimiento del mercado de control de tráfico centralizado ferroviario.

Con el aumento de la automatización en el sector ferroviario, ha aumentado la necesidad de establecer normas de seguridad mejores y más eficaces. Esto se hace para evitar cualquier error que pueda afectar a los ferrocarriles. Por lo tanto, el sistema de control de tráfico centralizado ferroviario ayuda a realizar un seguimiento de todo el sistema de tráfico ferroviario y evita cualquier tipo de accidente o actividades similares.Por: Rail Group

4 de septiembre de 2023

La trampa de los préstamos chinos para los ferrocarriles en la Argentina

Actualidad

Como financista de emergencia, la Republica Popular de China nos endeuda e hipoteca el futuro de la industria ferroviaria.

Aquí no hay grieta. Desde 2012 a la fecha, funcionarios de los gobiernos de Cristina Kirchner, Mauricio Macri y Alberto Fernandez aplaudieron y mostraron como logros propios la llegada de préstamos provenientes de China para modernizar la infraestructura ferroviaria.

Todo se aceleró el 22 de febrero de 2012 cuando el accidente ferroviario conocido como la “Tragedia de Once” se cobró la vida de 52 personas, una de las cuales estaba embarazada, y produjo 789 heridos.


Ante la gravedad de los hechos, y las pruebas que mostraban graves fallas debido a la escasa inversión en infraestructura y material rodante, el gobierno de la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner le retiró la concesión a la empresa privada Trenes de Buenos Aires (TBA).

El Estado se hizo cargo de la operatoria de la Línea Sarmiento y se propuso encarar con urgencia una actualización del sistema ferroviario tanto de pasajeros como de carga ante la presión de los usuarios amplificada por los medios de prensa.

La llegada de China como “financista de emergencia”

Había que mostrar rápida reacción, pero eso implicaba un desembolso económico inmediato de las siempre exhaustas arcas del Tesoro. En este escenario apareció el Gobierno chino en su conocido rol de financista de emergencia.

Casi de un día para otro, se puso en marcha un convenio entre el Ministerio de Transporte y la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Maquinaria y Equipo de China (CMC). Consistió en un préstamo de USD 2.400 millones, financiados principalmente por el Industrial and Commercial Bank of China Limited (ICBC) y respaldado por la aseguradora Sinosure.

En 2020 el empréstito se amplió con otros USD 4.695 millones para intervenir 3.384 kilómetros de vías del sistema ferroviario de carga en 13 provincias, además de USD 490 millones para la adquisición de material rodante.

El último anuncio, de junio de 2023, celebró con bombos y platillos que la empresa China Railway International Group CO. LTD. (CRIG) participará junto a Trenes Argentinos Infraestructura en la modernización y electrificación del Belgrano Norte.

Controlada directamente por el Partido Comunista, Chino, en junio de 2019 el Banco Mundial inhabilitó a esta firma por conducta indebida en el marco del Proyecto de Mejora del Corredor de la Autopista Este-Oeste en Georgia.

El detalle de acuerdos con cláusulas secretas

Con tasas de interés mucho más altas que las del mercado, numerosas cláusulas secretas y aprovechando las urgencias argentinas, estos préstamos pusieron en marcha un mecanismo perverso que a la larga será un boomerang de graves consecuencias para nuestro sistema ferroviario.

¿Los fondos provenientes de Pekín pueden usarse por ejemplo para comprar trenes o vías en Bélgica, Estados Unidos o Francia? De ninguna manera, solo deben destinarse a la adquisición de vías, material rodante, repuestos y tecnología china llave en mano.

De esta forma, queda claro que la Republica Popular no le prestó generosamente dinero a la Argentina para modernizar sus trenes, en realidad lo que hizo fue financiar a su propia industria ferroviaria. Y de paso nos hipotecó a futuro al obligarnos a comprarles los repuestos de las locomotoras y vagones que nos vendieron.

Los problemas ya se están presentando y no son sencillos de resolver porque no hay capacitación para que los ferroviarios argentinos puedan reparar estos trenes y locomotoras, amén que los contratos establecen que los repuestos hay que comprárselos a los chinos por un plazo de 20 años.

Por tal situación, y porque a menos de cinco meses de su utilización comenzaron a romperse varias formaciones, trabajadores ferroviarios denunciaron en redes sociales con fotos y videos cómo se desguazan vagones O km para obtener repuestos de inmediato.

Mientras tanto, China nos endeuda para luego pedirnos favores, fortalece su industria y se asegura un mejor transporte de los productos que precisa.

Un caso emblemático es la inversión de USD 1.300 millones en Jujuy de dos gigantes chinos de la industria del litio como Gotion High Tech y Tianqi Lithium en asociación con empresas locales. Es que, para asegurarse el transporte de esta producción, China Development Bank financia por US$ 2.100 millones la compra de rieles, durmientes y vagones, por supuesto fabricados en China, para la modernización de los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Nota de opinión de Agustín Barletti para TN.com

1 de julio de 2023

Nuestro país será sede de la 16° Edición del Día Internacional de la Concientización sobre los Pasos a Nivel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) informa que será sede de la 16° edición del Día Internacional de la Concientización sobre los Pasos a Nivel (ILCAD). Se trata de una iniciativa mundial para concientizar sobre la seguridad en los pasos a nivel, organizada por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la organización ferroviaria mundial.  

ILCAD es un compromiso conjunto del cual participan más de 40 países de todo el mundo en el que se realizan campañas de concientización sobre los peligros de las malas conductas en los pasos a nivel (PAN). En este encuentro, líderes y expertos de la industria ferroviaria de todo el mundo compartirán experiencias, presentarán los últimos logros tecnológicos y debatirán sobre el futuro del ferrocarril. 

Julián Obaid, Presidente de la JST afirmó: “Haber sido elegidos como sede para el 2024 es un gran reconocimiento al trabajo que realizamos desde el inicio de nuestra gestión para abordar y disminuir los riesgos asociados a los Pasos a Nivel (PAN). Hemos brindado charlas informativas para grandes y chicos en escuelas de todo el país, realizamos acciones de concientización de la problemática en estaciones de trenes de todo el país. Además, actualmente, a nivel país estamos abordando esta temática junto al Comité de Seguridad Ferroviaria (COSEFE), un grupo de expertos intersectorial presidido por la JST y conformado por profesionales abocados al fortalecimiento de la seguridad operacional en el transporte ferroviario”. 

Durante la edición 2023 de ILCAD, autoridades de la JST expusieron sobre la historia del trazado ferroviario argentino, la normativa que clasifica los cruces urbanos y rurales, una georreferenciación de los pasos a nivel en rutas nacionales, estatales y regiones de desarrollo agroindustrial. A su vez, se desarrolló información estadística sobre los eventos ocurridos en los pasos a nivel analizados y tres casos de estudio. 

En una segunda parte, se disertó sobre la sanción de la Ley 15.387 promulgada por la Provincia de Buenos Aires, para definir en el mes de julio de cada año la "Semana de Concientización sobre Pasos a Nivel Ferroviarios", como también se brindaron detalles de la "Campaña de Concientización sobre Pasos a Nivel" que la JST desarrolla en coordinación con otros actores públicos, privados y de la sociedad civil, presentando datos relevantes sobre la propuesta de campaña para el año 2023. 

La Unión Internacional de Ferrocarriles es la asociación internacional que regulariza y estandariza normativas sobre operaciones, mantenimiento, ambiente, seguridad, señalización, diseño y gestión de riesgos del sistema de transporte ferroviario a nivel mundial. Nuclea a 214 empresas y organismos estatales de todo el mundo con el objetivo de desarrollar políticas y facilitar la cooperación internacional entre sus miembros para promover la mejora del sistema. 

27 de junio de 2023

Ministro de Transporte en el 72° Congreso Nacional del sindicato Unión Ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, estuvo presente en el 72° Congreso Nacional de la Unión Ferroviaria y, acompañado por más de 270 trabajadores y trabajadoras del sector, el funcionario nacional manifestó que “en la historia del país se vivieron grandes momentos para el sector, y también se padecieron fuertes lastimaduras en función de las malas políticas. Estamos en un momento crucial, donde se deciden proyectos del país, y que tiene que ver desde nuestro lado con la producción y el trabajo, y en la vereda de enfrente está la especulación y el olvido de ese interior profundo, el olvido de los ferrocarriles”.

“Cuando finalizaba la presidencia de Cristina Kirchner la inversión ferroviaria era de 1.200 millones de dólares, esto es invertir y poner los recursos al servicio de la industria ferroviaria. Por el contrario, en la gestión anterior se desmoronaron las inversiones, abandonaron el tren, y eso impacta en el trabajo, en la producción y en los costos logísticos”, puntualizó Giuliano. Y agregó: “Confiamos en la propuesta presentada por nuestro espacio a partir del rol de Sergio Massa, a quien nunca le tembló la mano cuando había que hacer inversiones en trenes, para que sigamos por el camino del desarrollo y la solidaridad federal”.

“Ya hemos recuperado 20 servicios, 75 localidades reconectadas por el ferrocarril, se repararon más de 63 estaciones poniéndolas en valor, aumentamos un 57 por ciento el transporte de carga en comparación con el 2019, contamos con talleres ferroviarios que crecen, con locomotoras y vagones recuperados. La industria, el trabajo y la construcción ferroviaria está en esta Argentina en movimiento”, continuó Giuliano.

Finalmente, el ministro de Transporte de la Nación declaró: “este Congreso Nacional es la representación más importante de los trabajadores ferroviarios quienes le dan vida al sistema con propuestas y proyectos para mejorar y avanzar en potenciar las venas del federalismo argentino que son nuestros trenes y ferrocarriles”.

El encuentro, que se llevó adelante en el auditorio “Juan José Hernández Arregui” de la Unión Ferroviaria, contó con la asistencia de 32 delegaciones de todo el país y más de 270 trabajadores del sector.

Es importante remarcar que el Congreso de la Unión Ferroviaria es el órgano de gobierno y de mayor jerarquía resolutiva del sindicato y entre sus principales funciones se encuentran las de intervenir en cuestiones sindicales, como es la afiliación y/o desafiliación, planificación de los temarios, realizar un balance general de la gestión, y dar mandato a delegados y delegadas de las seccionales.

1 de junio de 2023

Mantas antivibraciones de lana de roca: Reducción eficiente de vibraciones y ruido en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Por: Gaspar Acosta Flaque (Ingeniero y Arquitecto Técnico - Experto en Via Ferroviaria)

Introducción:

El creciente tráfico ferroviario ha llevado consigo la necesidad de mitigar las vibraciones y el ruido generados por el paso de los trenes. En respuesta a esta demanda, las mantas antivibraciones de lana de roca han surgido como una solución efectiva en la industria ferroviaria. Estas mantas, fabricadas a partir de fibras minerales de roca, ofrecen propiedades de aislamiento acústico y térmico ideales para el control de vibraciones en las vías férreas.

Propiedades de las mantas antivibraciones de lana de roca:

Las mantas antivibraciones de lana de roca se caracterizan por su capacidad para absorber vibraciones y reducir el ruido generado por el tráfico ferroviario. La estructura de la lana de roca actúa como un material resiliente, disminuyendo las ondas vibratorias transmitidas a las estructuras circundantes. Esto se traduce en una reducción significativa de los niveles de vibración y ruido percibidos tanto por los usuarios del tren como por las comunidades cercanas a las vías.

Ventajas y aplicaciones:

Estas mantas antivibraciones ofrecen diversas ventajas en comparación con otros materiales. En primer lugar, su facilidad de instalación en diferentes áreas de la infraestructura ferroviaria. Además, la resistencia y durabilidad de la lana de roca garantizan un rendimiento óptimo a largo plazo en condiciones ferroviarias exigentes.

Las mantas antivibraciones de lana de roca encuentran aplicaciones en varios aspectos de la infraestructura ferroviaria, incluyendo líneas de alta velocidad, túneles, estaciones y tramos urbanos. Al reducir las vibraciones y el ruido, estas mantas contribuyen a mejorar la comodidad de los pasajeros, proteger la integridad de las estructuras ferroviarias y minimizar el impacto sonoro en las áreas residenciales adyacentes.

Consideraciones y conclusiones:

Es importante tener en cuenta que la elección de las mantas antivibraciones de lana de roca debe basarse en los requisitos específicos del proyecto y en las regulaciones vigentes. Es recomendable trabajar en colaboración con expertos en ingeniería acústica y ferroviaria para garantizar la selección adecuada, el diseño óptimo y la instalación correcta de estas soluciones.

En conclusión, las mantas antivibraciones de lana de roca ofrecen una solución eficiente para reducir las vibraciones y el ruido en el ferrocarril. Su capacidad de reducción de vibraciones y su rendimiento duradero las convierten en una opción destacada para mejorar la calidad de vida de los usuarios del tren y las comunidades cercanas, al tiempo que se preserva la integridad de la infraestructura ferroviaria.

14 de diciembre de 2022

Se realizaron acciones por la vuelta de los trenes

Nota de Opinión

Por: "Red por la Defensa y Recuperación de los Ferrocarriles" (para Crónica Ferroviaria)

El pasado viernes 02 de Diciembre un conjunto de personas y organizaciones que promueven la  recuperación del sistema ferroviario, el control estatal pleno y la finalización de las  concesiones ferroviarias realizaron actividades en diferentes puntos del país que fueron  acompañadas por presentaciones a los organismos de transporte, de ferrocarriles y de  gobierno. 

En Capital Federal la concentración se realizó desde las 18:00 horas frente a  las puertas del Congreso Nacional  mientras que en Rosario la actividad   ocurrió en el cruce Alberdi. También se concretaron acompañamientos en  otros puntos del país y por las redes sociales. Las propuestas, en estaciones o lugares públicos, eran encuentros con mateadas, música o  para sacarse una foto o selfie con un cartel pidiendo por el tren., cosas que se piensan  continuar tanto del modo presencial como “virtual” para que se puedan seguir sumandos  apoyos. 

Ante la situación actual e histórica de operar el fin de las concesiones ferroviarias de cargas, luego de 30 años, los usuarios, ferroviarios y organizaciones integrados en la Red por la recuperación y desarrollo del ferrocarril, promueven estas acciones para volver a  interconectar a los pueblos y ciudades del país con los trenes, tanto para pasajeros como cargas, enfatizando en el derecho público al transporte digno, la defensa y funcionalidad de los inmuebles ferroviarios, la reactivación de la industria y talleres, las mejoras y ampliación de los servicios, la participación de trabajadores y usuarios en la gestión y el avance hacia un plan maestro ferroviario nacional que contenga estos propósitos;  aspectos que fueron establecidos en el documento de consignas de la red.

A la vez, el mismo viernes 2 y durante el correr de estos días se presentan petitorios en organismos de transporte y gobierno, por el fin de las concesiones y el control estatal, al Ministro de Transporte de la Nación, con copias al Presidente de F.A.S.E. (Ferrocarriles  Argentinos S.E.), a Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas), a la C.N.R.T., a la Cámara de  Diputados y Senadores de la Nación y una carta a Presidencia de la Nación. 

Se suman en los contenidos del petitorio presentado: asumir la totalidad de las prestaciones  de los servicios de trenes de cargas y pasajeros; la administración de la infraestructura de los bienes ferroviarios; el inventario actual de todos los bienes; y el respeto de la continuidad  laboral de los trabajadores de las empresas concesionarias, con todos sus derechos asegurados entre otros reclamos; además se expresa que estas acciones se realizan exigiendo la aplicación de las normas existentes de materia ferroviaria, en especial, la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos (S.E.) y también la Resolución del Ministerio de transporte 211/2021 que es la que resuelve rechazar la prórroga contractual de las concesiones ferroviarias de cargas solicitadas por las empresas. 

Desde la red, se expresa que estas acciones son urgentes y deben interpelar a toda la  sociedad porque se requiere acelerar la recuperación y control de esos tendidos retornando  todo, en diciembre 2022 y marzo de 2023 (cuando vencen las concesiones) al sistema de  empresas ferroviarias estatales (FASE, ADIF, SOF, BCyL y la, CNRT) ya que en el año 2023 es  fin de mandatos de gobiernos y cualquier tipo de extensión de las concesiones perjudica al  manejo integral del sistema, al patrimonio público y a cualquier plan de desarrollo a futuro. 

Junto a un amplio conjunto de personas, entre las organizaciones que adhieren al documento  de consignas básicas de la Red por la Defensa y Recuperación de los Ferrocarriles figuran:.  *Organizaciones por causas de ferrocarriles: AFeSePa (Asociación Ferroviaria al Servicio del Pais); Asociación  Civil Salvemos al Tren; COPRODESA; MoNaFe (Movimiento Nacional Ferroviario); Museo Ferroviario de los  Talleres de Tafi Viejo; Museo Ferroviario San Nicolás; Pasajeros del Roca; Proyecto Tren Argentino; Red Tierras  Verdes Ferroviarias (playones de Caballito, Chacarita, Colegiales y Palermo); SUBI (Somos Usuarios Bien  Indignados); Talleres ferroviarios de Mendoza; Trabajadores de los Talleres de Tafí Viejo; Tren para Todos - Rosario-; Tercer Riel Mata; Usuarios Autoconvocados x los Trenes; *Otras organizaciones: APDFA; Asamblea  Barrial de Beccar; Asociación Civil Para Todos Porque es de Todos; Emancipación Sur; Foro de Salud y  Medioambiente de San Isidro; Propuesta Sur. El listado está abierto a adherir y se actualiza periódicamente. 

Sumá tu adhesión como organización o persona. Correo para adherir: 

red.por.el.ferrocarril@gmail.com

18 de noviembre de 2022

Urge un proyecto ferroviario a 15 años para el desarrollo del país

Actualidad

El titular de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia insistió con la necesidad de avanzar con los contenidos que propician desde la ley federal para los sistemas transportistas

El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF) y la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) Sergio Sasia insitió en su premisa de que sean las políticas de Estado las que se constituyan como sendas de desarrollo y progreso, al exponer en el Tercer Congreso Industrial del Consenso Nacional del Trabajo y la Producción sobre "Ferrocarriles y Desarrollo Industrial".

El encuentro fue organizado por el Observatorio IPA y convocado por la CGE, y se realizó en la sede de la Asociación del Personal Superior de Empresas de Energía (Apsee) con la participación de sindicalistas, funcionarios y pymes.

"Para recuperar los trenes se requiere una estrategia pensada, a no menos, de 15 años. Esa tarea implica sustituir importaciones, recrear los talleres ferroviarios, impulsar el desarrollo de las pymes y generar empleo nacional", afirmó Sasia.

De esta manera ese el sistema ferroviario se consolidará como factor de progreso, acotó. Como tópico pendiente para el desarrollo de la Argentina el ferroviario consideró impostergable definir un sistema de transporte, cuyo eje articulador sea el tren, y complementario con el resto de los sistemas."Los fundamentos están comprendidos en el borrador de la Ley Federal de Transporte que se analiza".

Puesta en valor

Sasia consideró que si bien hay inversiones, se requieren políticas de Estado concretas que perduren en el tiempo, que traspasen a los Gobiernos y generen el desarrollo del ferrocarril como eje vertebrador del sistema de transporte. “También hay que poner en valor a la industria nacional ferroviaria y producir en el país, como el caso de las ruedas de los trenes, que hoy se importan de Brasil o desde China", puntualizó.

La generación de puestos de trabajo, mejoras para las economías regionales y otros ítems confluyen según explicó el sindicalista en la Ley Federal de Transporte, “lo que también reduciría los costos de logística, que encarece los productos y la exportación, y disminuiría los accidentes".

Respecto al congreso propiamente dicho, los organizadores destacaron el valor de las propuestas ofrecidas durante su desarrollo. "Fue un encuentro clave para debatir entre todos los sectores las urgencias y desafíos para impulsar el desarrollo económico nacional", sostuvo en un documento el titular de la Apsee e integrante de la Corriente Federal de Trabajadores (CFT), Carlos Minucci.BAENegocios.com

14 de octubre de 2022

Experiencia virtuosa entre la industria ferroviaria y el sistema educativo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que los estudiantes del Colegio Industrial de Junin EEST N° 1 "Antonio Bermejo" continúan realizando sus Prácticas Profesionalizantes Supervisadas (PPS) en los Talleres Ferroviarios "Ministro Mario Meoni" ubicados en la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires).


Durante el transcurso de la práctica, los alumnos de la orientación electromecánica, transitan por las áreas de desarmado y armado de vagones, reparación de bogie, mantenimiento eléctrico, tornería, pintura y control de calidad.


"Esta experiencia forma parte del vínculo virtuoso entre la industria ferroviaria y el sistema educativo", expresan desde TACH

21 de septiembre de 2022

Salta: Ministerio de Transporte y FASE impulsan la industria junto a empresas ferropartistas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se realizó en la Provincia de Salta un encuentro con más de 40 empresas industriales y de servicios vinculadas al desarrollo del ferrocarril, donde el Ministerio de Transporte de la Nación, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), funcionarios provinciales y referentes de las empresas ferroviarias estatales se reunieron para analizar el potencial de innovación en el sistema ferroviario, el desarrollo local y los procesos licitatorios.

El encuentro, que se realizó en la Sala Martín Miguel de Güemes del Centro de Convenciones del Centro Cívico Grand Bourg, contó con la apertura de los ministros provinciales de Producción y Desarrollo Sostenible, Martín de los Ríos; de Infraestructura, Sergio Camacho, y el Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.

Por su parte, el titular de FASE, Damián Contreras, sostuvo que “estamos muy contentos de venir a Salta a reunirnos con los empresarios que son los responsables de llevar adelante la innovación en la industria ferroviaria nacional, en un punto tan importante para todo el Noroeste argentino. El objetivo de Ferrocarriles Argentinos es avanzar con las firmas nacionales toda la demanda del sistema y estamos convocando a todo el sector industrial para impulsar el crecimiento de la producción argentina”.

“En el holding contamos con el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que viene a aportar soluciones integrales para el sistema ferroviario argentino, un espacio para pensar el ferrocarril que queremos y necesitamos en todo el país”, agregó.

A su vez, participaron Pablo Mirolo, vicepresidente de FASE; Mariano Fernández Soler, titular del CENADIF; Nicolás Puebla y Esteban Nicolau, por el Programa Nacional de Desarrollo de Proveedores (PRODEPRO); Rodolfo Fedi, por Trenes Argentinos Cargas; Horacio Cecchino, Juan Lavalla y Sergio Bruni, por Trenes Argentinos Operaciones; representantes de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA) y referentes del sector industrial privado.

15 de julio de 2022

Trabajadores de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo juntan firmas para el regreso del tren de pasajeros.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores de los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo en estos momentos están abocando a la junta de firmas solicitando el regresó del tren pasajeros entre Tucumán CC y Tafí Viejo y la reactivación de la industria ferroviaria local. 





La iniciativa, que cuenta con el apoyo de los gremios ferroviarios APDFA, Unión Ferroviaria, La Fraternidad y organizaciones sociales que apoyan la solicitud, se inició el miércoles 13 de Julio pasado en el centro de la ciudad de Tafí Viejo y continuó al otro día en la plaza del Barrio Prospero Mena.


Desde Crónica Ferroviaria creemos que la gente de Tafí Viejo se merece la vuelta del tren de pasajeros desde Tucumán CC, ya que fue una promesa incumplida por parte de la ex administración de Cristina Fernández de Kirchner cuando el 18 de Junio de 2009 ella misma anunciaba por videoconferencia desde la Provincia de Salta la puesta en servicio de varios trenes, entre ellos, el de Tucumán CC - Tafí Viejo que solamente una vez circuló en la inauguración y que después no lo hizo nunca más. 

Sería cumplir con lo prometido, ya que hoy se encuentra en el gobierno el mismo color político que en ese entonces.

9 de abril de 2022

Chile: La empresa FEPASA habilita y monta un innovador Sistema de Control de Patio de Maniobras

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles del Pacífico S.A. informa que se encuentra en proceso de habilitación y montaje de un innovador Sistema de Control de Patio para industria ferroviaria en Chile desarrollado en conjunto con las empresas Sistemas SEC S.A. y la norteamericana "Advaced Railway Systems” (ARS). 

Este proyecto se desarrollará al interior de Planta Arauco, en el marco de su proyecto de “Modernización y Ampliación Planta Arauco” (Proyecto Mapa) .

El sistema desarrollado está compuesto por 30 máquinas de cambio automatizadas, alimentadas con energía solar logrando una gran eficiencia en el uso de energía, a través de paneles solares y, controladas en su totalidad desde un Centro de Control de Tráfico al interior del patio.

El objetivo principal es resguardar el correcto y seguro funcionamiento de las operaciones #ferroviarias. A través del uso de tecnología robusta e integrando desviadores automáticos, semáforos, contadores de eje y sensores a un software de Control, lograr atender las necesidades y requerimientos que demanda una operación con altos estándares de seguridad, evitando así la ocurrencia de accidentes que involucren a personas, equipos e infraestructura.

30 de marzo de 2022

Alumnos de la Escuela Técnica Nro. 1 "Antonio Bermejo" realizarán prácticas en los Talleres Ferroviarios Junín

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

A partir del mes de Abril 24 alumnos de electromecánica de la Escuela Técnica Nro 1 "Antonio Bermejo" realizarán prácticas profesionalizantes en el Talleres Ferroviarios Junín.

Durante el año 2022 el taller continuará brindando capacitación a estudiantes de esta orientación de educación técnica secundaria.

A lo largo de las prácticas van a adquirir conocimientos y reforzarán la teoría aprendida durante sus trayectos educativos, pudiendo acceder a máquinas y herramientas específicas de la industria ferroviaria como tornos, guillotinas, plegadoras, soldadoras y puentes grúa de nuestro taller.

Esta experiencia comenzó el año pasado con ocho estudiantes que realizaron exitosamente sus prácticas profesionalizantes. Este año se triplicará la cantidad de alumnos que van a recibir esta formación, además se evaluará la posibilidad de ampliar opciones para albergar alumnos de otras especificidades en más secciones de nuestra empresa.

28 de marzo de 2022

En defensa del ferrocarril

Actualidad

Los juninenses y la región toda hemos padecido como tantos la devastación de la estructura ferroviaria que paradójicamente, un ex intendente como Mario Meoni, nombrado ministro de Transporte de la Nación y con la anuencia del Presidente Alberto Fernández, se encargaría de poner las nuevas bases para reconstruirlo

La reunión del Secretariado Nacional de La Fraternidad resolvió llevar adelante un "Paro Nacional" en defensa de la Industria Ferroviaria y los puestos de trabajo vulnerados "por las medidas judiciales dispuestas en suspender los servicios ferroviarios Buenos Aires - Bahía Blanca y las irregularidades en la compra fantasma de pasajes en Servicios Ferroviarios que agotan las disponibilidades y transfieren pasajeros al autotransporte".

Estación Junín de la Línea San Martín

La medida de fuerza se llevaría a cabo el martes 29 de marzo y lo que intentan es advertir a la comunidad acerca de insistentes maniobras que buscan desestabilizar nuevamente al sistema que en estos dos años ha logrado una recuperación récord, luego del saqueo absoluto promovido por el neoliberalismo de los años ´90.

Los fundamentos que exponen los gremialistas para llevar a cabo la medida de fuerza, incluyen además “los ataques al ferrocarril en el asfaltado de vías y la negativa de intendentes a que los servicios ferroviarios se detengan en sus localidades como en Chascomús”.

Los juninenses y la región toda hemos padecido como tantos la devastación de la estructura ferroviaria que paradójicamente, un ex intendente como Mario Meoni, nombrado ministro de Transporte de la Nación y con la anuencia del Presidente Alberto Fernández, se encargaría de poner las nuevas bases para reconstruirlo, una tarea que después de su trágico fallecimiento continúa otro ex jefe comunal de la zona como el pintense Alexis Guerrera.

El malestar ferroviario expresado desde “La Fraternidad” se impulsa –dicen- “por las conductas de los gobernadores que violentando la ley se adueñan de territorios ferroviarios que son propiedad de la Nación”. Haciendo hincapié en que “el capital de las propiedades ferroviarias no operativas debiera impulsar económicamente el desarrollo de la infraestructura de la industria ferroviaria, permanentemente saqueada”.

Es menester prestar atención al reclamo y hacer partícipe del mismo a la dirigencia local pública y privada, porque este llamado de atención no sólo engloba a trabajadores ferroviarios, incluidos los de la ex cooperativa de los talleres locales, sino también a los miles y miles de pasajeros que día a día  utilizan un transporte que los gobiernos antipueblo secuestraron, ante la mirada cómplice de sectores civiles interesados en ello.

Se hace entonces necesario recurrir a la memoria y expresar –también- un enérgico “Nunca Más” al “ferrocidio” que desintegró a los pueblos del interior del país, atentando contra las economías regionales, el trabajo  y el bienestar de muchísimos argentinos.SemanariodeJunín.com

7 de marzo de 2022

Cuba: Nuevo ferrobús refuerza transporte de pasajeros en municipio Jesús Menéndez

Exterior

Un nuevo ferrobús está en el municipio de Jesús Menéndez para reforzar el transporte de pasajeros, en ese territorio del norte de la provincia, confirmaron representativos de la Unidad Empresarial de Base de la Empresa de Transporte de Pasajeros y Cargas Generales (Cardinal).

Con una capacidad para 45 pasajeros y construido por la empresa industrial ferroviaria José Valdés Reyes, de Cárdenas, Matanzas, este vehículo marcado con el número 42008 tiene una carrocería muy similar a la de los ómnibus Diana; y según las primeras informaciones cubriría itinerarios entre la capital municipal, Chaparra y  localidades del sur de ese territorio.

Desde mediados de la década pasada, Cuba emprendió la Tarea Birán, que pretende reactivar el traslado de personas mediante este tipo de medio de transporte ferroviario, que en varias partes de Cuba, también aquí, es conocido comúnmente como “carahatas”. Dicha estrategia tomó cuerpo, primero con el ensamblaje en la mencionada planta matancera de unos 100 ferrobuses de procedencia rusa, producto de un convenio con la compañía Sinara Transport Machines (STM), más tarde comenzó a armarse este otro modelo concebido por ingenieros cubanos.

En la provincia, y en particular en "Jesús Menéndez", los carahatas son prácticamente la única opción barata y masiva para el movimiento que frecuentemente deben hacer los habitantes de las zonas rurales desde y hacia las cabeceras municipales y la capital provincial.Periódico26.com

22 de enero de 2022

Ferrocarriles Argentinos: La gigantesca, multi-complementaria y millonaria herencia de generaciones pasadas. Una herramienta principal para un proyecto de país

Nota de Opinión

Por: Leandro Llaría (*) (para Crónica Ferroviaria)

Este resumen de propuestas básicas que también, de manera similar o variada, buscan y promueven múltiples organizaciones y personas que participan o acompañan la reconstrucción del sistema ferroviario o el retorno y amplitud de servicios, sintetiza las ideas de esta nota.

* Recuperación del sistema ferroviario nacional, de vías, estaciones, talleres, señalización, comunicación y obras integrales para el óptimo funcionamiento.

* Fin de las concesiones y control estatal pleno. 

* Participación y recuperación de la industria ferroviaria del país como madre de variedad de industrias.

* Preservación de todos los inmuebles ferroviarios y de la funcionalidad ferroviaria. 

* Plantas de reprocesamiento de rieles y de fabricación de material rodante. 

* Revertir la idea de ganancia y perdida al hablar de ferrocarriles y dimensionar la potencialidad de integración nacional, en desarrollo, trabajo, ecología, turismo, economías regionales y beneficios del tren para el transporte de personas y bienes en la integración multimodal.

* La creación de un plan maestro ferroviario nacional para pasajeros y cargas y planes locales de integración y complementación.

1. Breve estado de situación.

En la Argentina, pasado el proceso de destrucción y cierre de ramales ferroviarios que sufrimos desde la década de 1960 con la imposición del plan Larkin, la dictadura genocida del 76 y el gobierno de los 90 de Menem-Cavallo, surge una estructura estatal y normativa hacia 2008 que en sus objetivos o fundamentos, por lo general está bien (aunque podría estar mejor) y los mismos, tienden o propagan a la reactivación ferroviaria.   Sin embargo, en la realidad, se avanza muy lentamente y el Estado Argentino, en su rol, con los gobiernos de turno, desde el año 2004 a la fecha, realizan siempre promesas y exposiciones mediáticas; pero los pueblos y el país siguen sin su conexión de vías férreas que son la columna vertebral sobre la cual se erigieron miles de parajes, pueblos y ciudades de la patria que hoy como siempre siguen con la esperanza de recuperar el sistema ferroviario que interconecte al país.  

En los casos que se constituyen las escasas reactivaciones de trayectos, son con muy pocos servicios que no logran satisfacer las necesidades o demandas de la población.

Los inmuebles sobre los que se establecen las estaciones, las vías, talleres, depósitos, señalizaciones y otras obras de infraestructura conforman un patrimonio nacional riquísimo, multidimensional, expandido a lo largo y ancho del país, una herencia que nos legaron nuestras generaciones pasadas, de la que todos somos dueños;  es hora de retomarlos y avanzar en un verdadero plan maestro ferroviario que integre a toda la nación, que prevea y planifique la interconexión  plena con los otros modos o medios de transporte.

2. Se avanza más en la normativa que en la realidad.

El pasado 6 de diciembre de 2021 en la página de noticias ferroviarias “En el Subte” publican una nota de la falta de mando unificado en Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE)

https://www.enelsubte.com/noticias/ferrocarriles-argentinos-a-nueve-meses-del-relanzamiento-fallido-se-refuerza-la-necesidad-de-un-mando-unificado/ donde explican la situación de algo que no se termina de concretar, que es la unión de las empresas públicas ferroviarias (ADIF, SOF, Belgrano Cargas, Trenes Argentinos) bajo un mando unificado.

En los últimos días de junio de 2021 se conoció una Resolución del Ministerio de transporte (211/2021) donde se mencionaba la negación de la prórroga de las concesiones  ferroviarias de cargas (a las empresas Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nueva Central Argentina) y el retorno del uso y control para el Estado de estas redes, cosa que fue anunciada como un gran logro para la recuperación del sistema ferroviario.

https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2021/06/el-estado-nacional-no-le-renovara.html

En principio hay que remarcar que es muy importante que estos tendidos se reintegren y es una alegría para todas las personas y entidades que defienden el patrimonio público del sistema ferroviario nacional y promueven la recuperación de los servicios, que no se haya optado por la prolongación de las concesiones por otros 10 años como posibilitaba el Decreto 1027/2018 del gobierno de Macri/Dietrich, Reglamentario de la Ley de Ferrocarriles Argentinos 27.132 sancionada en abril de 2015, fin del segundo gobierno de Cristina Fernández.  

Estas normas de orden federal se fundamentan y complementan con la ley 26.352 de Actividad Ferroviaria, del año 2008, también en gobierno de C. Fernández que crean la ADIF (insfraestructura) y la SOF (operadora) como sociedades del Estado. Lo mismo, con otras normas de importancia:  el Decreto 566 del año 2013 de Transporte Ferroviario, donde se dispone la Constitución de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística, esta vez ya como Sociedad Anónima. Además está el Decreto Nacional 1924 del año 2015 de Creación del “Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros” e incluye el ANEXO I “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” con su Estatuto social, con firma de Cristina Fernández, Aníbal Fernández y Florencio Randazzo.

La Resolución del Ministerio de transporte de junio de 2021 se enmarca en todas estas normas; sin embargo, como norma, es de carácter inferior a una ley y a un decreto.  

En lo principal o positivo, esta resolución garantizaría el retorno del uso y control de las vías pero permitiría, recién desde abril del año 2023, reordenar las redes de las cargas ya que las concesionarias monopolizan y administran las vías de las líneas Sarmiento, Roca y Mitre.

Esos usos y administraciones de las vías  por parte de las empresas concesionarias (Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y NCA), en la actualidad y hasta tanto no terminen esas concesiones, dificultan también a los trenes de pasajeros de  largas y medianas distancias, y al Estado nacional, para un planeamiento en conjunto con el resto de la red ferroviaria. Esto se da porque priorizan sus cargas y servicios.

Otro tema de importancia y gravedad es el estado de las vías y los bienes ferroviarios que dejan estas empresas, donde no invirtieron dinero ni trabajo para su mantenimiento y se deterioraron, perdieron o dilapidaron estos bienes estratégicos.

3. Las que volvieron al Estado, funcionan mejor.

Tenemos que tener en cuenta que el resto de las líneas que anteriormente estaban en manos de otras concesionarias (hablando de medianas y largas distancias para cargas), y retornaron en su administración al Estado (líneas San Martín, Urquiza y Belgrano), hoy se encuentran bajo la administración de la ADIF, la SOF  y Belgrano cargas y  logística -también llamado Trenes Argentinos Cargas- están mejorando a medida que avanzan algunas obras de infraestructura y adquisición o reparación del material rodante y vías. Estas Sociedades que administra el Estado son, en todo sentido y aún con todas las deficiencias o cuestionamientos que podrían hacerse, mucho mejores que las concesionarias.

4. Que no se nos escape la tortuga.

En cuanto a lo negativo, dudoso o cuestionable, de esa Resolución 211/2021 del año pasado, lamentamos y expresamos nuestro rechazo a que se renovó por un año (hasta el 30 de junio 2022) la concesión vencida Ferro Expreso Pampeano que podría haberse integrado en esos días a la red de Trenes Argentinos - Ferrocarriles Argentinos. La prórroga, según la reciente norma se da en forma precaria, estirando por un año más el vencimiento de FEPSA. Esperemos que el 30 de junio de este nuevo año retorne definitivamente y no ocurra nada raro.

Las concesiones de NCA y Ferrosur mantienen su caducidad en diciembre de 2022 y marzo de 2023, respectivamente. Con ellas, también podría acelerarse la recuperación sin tener que esperar hasta marzo de 2023 que es fin de mandatos de gobiernos y presupone otro retraso de años, innecesario e injustificado, para la reactivación y control del sistema ferroviario, sumado al riesgo que implica esperar tanto y de que ingrese al poco tiempo un gobierno que pueda ser peor y retomar el camino privatista.

La resolución también establece que al vencimiento, las tres concesionarias, en colaboración con la ADIF y la CNRT, elaborarán un inventario de los bienes en concesión que deberán devolver al Estado. Acá,  es fundamental el debido control de quienes representen al Estado y tengan en consideración cuántos y cómo fueron recibidos esos bienes por las empresas, hace treinta años, y que es lo que van a reintegrar.

5. Tengamos cuidado, no se van a ir;  si no controlamos, puede ser peor.

Otro aspecto cuestionable es que, aún dando por terminadas las concesiones, la norma deja la puerta abierta para la participación privada en la operación ferroviaria, aunque bajo el paraguas de Trenes Argentinos Cargas y se presupone que estas mismas empresas continuarían con alta participación.

Este sistema híbrido, que también denominan “open access”, deja muchas dudas; tanto en cuanto a la forma en que continuarán operando las actuales concesionarias privadas, asociadas a Trenes Argentinos Cargas, como en la posibilidad en que el propio Estado sea quien termine haciendo todas las obras de infraestructura, de mantenimiento y adquisición de bienes y las operadoras privadas sean quienes mantengan su uso y beneficio monopólico pero ahora teniendo todo financiado por el Estado. Esto, teniendo en consideración que las empresas concesionarias son de cementeras-mineras y graneras-oleaginosas que nunca, en treinta años, abrieron sus puertas a productores locales medianos o pequeños.

6. Conclusión.

Ante estas lamentables situaciones que se vienen arrastrando de décadas, no podemos tener más demoras, dilaciones y dudas; es el momento necesario, urgente e impostergable de iniciar una rápida y eficiente recuperación del sistema ferroviario nacional para cargas y pasajeros.

La normativa no es la mejor pero puede servir para estructurar un plan maestro integral en cabeza del Estado, con Ferrocarriles Argentinos S.E. y participación y control de la sociedad y les trabajadores, que aglutine y coordine a esos fines a las otras empresas del Estado ADIF, SOF, Trenes Argentinos Cargas (ex Belgrano Cargas y ALL) y Trenes Argentino Pasajeros (urbanos e interurbanos) para que nuevamente el país vuelva a rodar sobre los rieles de su grandeza, dando vida, trabajo y desarrollo a las regiones y pueblos que interconecta.

(*): Leandro Llaría es Integrante de Emancipación Sur – Propuesta Sur. Coautor del Proyecto Tren Argentino.

19 de enero de 2022

Industria Ferroviaria. Su valor estratégico y la necesidad de su recuperación

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para Crónica Ferroviaria)

En Crónica Ferroviaria hemos leído de activación de talleres y otras instalaciones ferroviarias, pero ello no impide que exista una voracidad por parte de autoridades locales e intereses inmobiliarios sobre estas estructuras de gran potencial productivo. Este Valioso patrimonio, de antiguos talleres, han sido víctimas de la voracidad inmobiliaria, de gobiernos locales, que por diversas razones, quieren quedarse con estos espacios, no con fines productivos, sino para fines generalmente ajenos para los que fueron pensados alguna vez. Es hora de plantear algunas soluciones, como modestamente acompañamos con la presente carta

Industria Ferroviaria. Su valor estratégico y la necesidad de su recuperación

Argentina llegó a desarrollar una potente industria de material ferroviario, la más importante de América Latina, incluso, con capacidad exportadora y con desarrollos primos. La política criminal hacia los Ferrocarriles en los 90, generó un grave daño, desarticulando al país, aislando a regiones, con un impacto negativo, no solo social, económico, sino también geopolítico. El tren fue durante un siglo factor de cohesión y desarrollo. Los talleres ferroviarios fueron motor de empleo e impulsores de una poderosa industria. La Argentina por sus dimensiones, y la demanda futura de materias primas que produce, indican claramente que los ferrocarriles deben ser reconstruidos, apoyados con una industria asociada.

La industria vinculada al sector ferroviaria tiene alcance limitado, con unas pocas firmas del sector privado supervivientes a la catástrofe de los 90, como el caso de Buriasco, en la localidad santafesina de Maria Juana, que llegó a ser la fábrica de vagones más grande de América del Sur, para luego quedar reducido a la más mínima expresión.  La inversión por parte de la empresa rusa TMH, de 200 millones de dólares, generó muchas expectativas.  La empresa  instaló  en la localidad de Mechita, con la perspectiva de participar en proyectos de modernización, anunciados con bombos y platillos en 2018, y con la expectativa de crear 1200 empleos, pero quedó en la nada, dado que la reconstrucción del ferrocarril no es prioridad en Argentina. No obstante ello, la presencia de un gigante del 

sector, abre interesantes posibilidades.  Por otro lado tenemos los talleres ferroviarios, muchos de ellos, son enormes predios, con problemas de mantenimiento, y siempre ambicionados por la voracidad inmobiliaria.

La reconstrucción de la industria ferroviaria, requiere una serie de factores, que van desde la existencia de un mercado estable, a donde debe estar orientado, tanto interno como externo, apoyo del Estado con diversas medidas e incentivos, estrecha cooperación con organismos públicos y privados de investigación e ingeniería, y un vínculo cercano con el sector educativo, para proveer de profesionales y técnicos calificados. Dada la situación del sector privado, creemos que debe favorecerse la asociación entre el Estado y los particulares, a través de distintos mecanismos, como son las joint ventures, empresas mixtas, y la promoción de clústeres industriales.

El ferrocarril, tiene un gran potencial como medio de transporte en un país como Argentina. El incremento de la demanda de los principales productos de exportación, provenientes del sector agroalimentario, abre una interesante perspectiva, donde la demanda de transporte se incrementará sustancialmente. El empleo de automotores a larga distancia, con el estado de las carreteras, los costos de combustibles y las limitaciones de volumen transportado, hacen del tren una opción ideal. 

En un estudio de la Universidad Nacional de San Martín ponía en evidencia una de las tantas ventajas que tiene el transporte ferroviario El mejor desempeño del ferrocarril de cargas, permitiendo menores fletes por el transporte interno, podría facilitar una estrategia de mayor aprovechamiento de los puertos atlánticos. El re-direccionamiento de algunos flujos de transporte interno permitiría reducir la vulnerabilidad del comercio exterior argentino a inconvenientes que pudieran presentarse en la red fluvial (tal como bajantes extraordinarias, accidentes o problemas de congestión en la navegación). Este tema es particularmente relevante ante la concentración de las exportaciones argentinas de granos y oleaginosas en el litoral fluvial (que actualmente supera las dos terceras partes).

Los aspectos vulnerables del sistema ferroviario que deben atenderse, son a nuestro entender:

• Necesidad de un adecuado andamiaje legal, institucional, que permita llevar a cabo tareas de planificación, ejecución de obras, control de gestión, etc.

• Infraestructura anticuada y/o degradada por falta de inversión.

• Problemas de acceso a los puntos de carga, siendo escasos, en algunos lugares puntuales del país, como el puerto de Rosario.

• Escaso empleo por parte del sector minero, agregándose escaso interés de la actividad por el uso del ferrocarril, o mejor dicho invertir en infraestructura ferroviaria, por falta de apoyo, incentivos y políticas específicas,

Este panorama para nada halagüeño, para un sector industrial que está  reducida a la más mínima expresión y que el actual estado de cosas, puede  llevarlo en un tiempo muy lejano a su extinción.

Un marco legal para el sector ferroviario, claves para la recuperación de la industria

La reconstrucción del sistema ferroviario, requiere un marco jurídico adecuado, a saber:

• Ley declarando de interés nacional la reconstrucción de la red de ferrocarriles e industria asociada. Esta norma no solo debe ser una declaración de buenas intenciones, sino establecer un andamiaje institucional de planeamiento, ejecución de políticas y control de gestión. 

Asimismo, asegurar recursos mínimos, que permitan una visión de largo plazo, incentivos fiscales para operadores privados de la red de transporte, fabricación de material ferroviario, financiamiento para equipamiento de talleres y empresas fabricantes,

• Reestructuración de las empresas estatales de ferrocarriles, manteniendo la separación del aspecto operativo, de la infraestructura. En lo referente al Área Metropolitana de Buenos Aires, debería estar gestionada su red por una operadora metropolitana de transporte y otra de infraestructura, pero limitada  a dicha región, por su complejidad y demanda. Una definición clara de las empresas que operen en el sector público, permitirá contar con actores definidos, con demandas concretas;

• Incentivo al sector privado para que participe en la operación de líneas de transporte, por medio de reducciones de impuestos a cambio de inversiones, financiamiento flexible, llegado el caso con tasas subsidiadas. Las empresas mineras, pueden ser actores relevantes, especialmente si observamos el potencial de Vaca Muerta o la explotación del litio en el norte.

La existencia de reglas de juego claras, junto a una estrategia nacional específica para el sector ferroviario, permitirían crear las condiciones para que la industria existente, tenga un horizonte previsible, que permita su crecimiento.

Reconstrucción de los Ferrocarriles en Argentina. Base del desarrollo industrial ferroviario

El Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad Nacional de San Martin, en 2012, publicó un excelente trabajo, sobre una serie de Propuestas para una Política Nacional del Transporte Ferroviario de Cargas. 

En dicho trabajo, plantea la renovación de 3.000 km de la red troncal, el mejoramiento de 2.200 km más y el mejoramiento pesado de 7.000 km de red secundaria. Se proponen también otras obras de infraestructura: (i) accesos a plantas y centros de acopio, desvíos industriales y playas logísticas multimodales, instalaciones imprescindibles para incrementar la accesibilidad del ferrocarril a importantes centros de origen y destino de cargas; (ii) proyectos ferro-urbanísticos o referidos a nodos críticos (como el proyecto Circunvalar de Rosario o el acceso a puerto Quequén o la nueva terminal de La Plata); (iii) nuevos tendidos de vía dentro del territorio nacional, como el que vincule el sur de Malargüe con Chichinales (para el transporte de cloruro de potasio); y (iv) proyectos de integración regional, como el ferrocarril Transandino Central y la mejora en la conexión con la Red Oriental de Bolivia. Esta propuesta, requiere según el estudio de la universidad citada, requerimientos por 290 locomotoras y 19.000 vagones. 

El costo total, es de unos US$ 10.000 millones, de los cuales unos US$ 2000 millones, corresponden a la adquisición de locomotoras, vagones, incluyendo la reparación y modernización de material usado. Gran parte de la demanda de material rodante, puede ser cubierto por la industria nacional. En cuanto a las locomotoras, debe preverse la participación de la industria nacional en su fabricación, y con un programa de transferencia de tecnología, que permita cierto grado de nacionalización en la producción de componentes. Un aspecto que pocos estudios contemplan, es la capacidad de Astilleros Río Santiago de producir grandes motores diesel, como llevar a cabo trabajos de mecánica pesada.

Mas allá de los problemas que atraviesa el Astillero, por cuestiones políticas, la mano de obra calificada está, como la infraestructura, que permitiría participar en este proceso de despegue de la industria ferroviaria. Resulta indispensable una interacción entre organismos de investigación y desarrollo, junto a la 

industria y el Estado, por medio del financiamiento de procesos de innovación y modernización industrial. Existe capacidades, que bajo un criterio racional, un uso inteligente de los recursos, puede dar muy buenos resultados, traduciéndose en miles de puestos de trabajo y valor agregado.

El financiamiento de la renovación del material ferroviario, puede ser de múltiples fuentes. Desde fondos especiales, créditos de organismos multilaterales, emisión de títulos/bonos, enajenación de bienes del Estado excedentes, etc. En el caso para proveedores extranjeros, como hemos dicho anteriormente, en los contratos debe haber programas de construcción bajo licencia, participación de la industria nacional, así como, llegado el caso, compensaciones industriales u off set.

El Área Metropolitana de Buenos Aires, cuenta con unos mil km de líneas, parte de ellas electrificadas, con una fuerte demandada, para el transporte de pasajeros. Las inversiones, han sufrido contratiempos de orden político, observándose ciertas dosis de improvisación y falta de planeamiento adecuado. La compra de material chino, obedeció a una cuestión netamente política, sin el régimen de compensaciones industriales y/o la transferencia de tecnología, como fuera hecho en tiempos pasados. Cabe agregar la necesidad de hacer fuertes inversiones en la red de vías, renovación de la flota de coches (en alguna oportunidad, se habló de la necesidad de adquirir  unos 2700 coches nuevos), electrificación de la red, señales, sistemas modernos de control de tráfico, etc. Esto también genera un interesante mercado para la industria, por varios miles de millones de dólares.

Talleres Ferroviarios y la creación de clústeres industriales

El desmantelamiento de los ferrocarriles en los 90, dejó instalaciones ociosas o infrautilizadas. Las instalaciones sobrevivientes, pueden ser de suma utilidad para fomentar el desarrollo de las regiones donde están instalados los talleres ferroviarios. Proponemos al respecto la creación o promoción de clústeres en dichas instalaciones. Un "cluster" es un sistema al que pertenecen empresas y ramas industriales que establecen vínculos de 

interdependencia funcional para el desarrollo de sus procesos productivos y para la obtención de determinados productos o, dicho de otro modo, un "cluster" podría definirse como un conjunto o grupo de empresas pertenecientes a diversos sectores, ubicadas en una zona geográfica limitada, interrelacionadas mutuamente en los sentidos vertical, horizontal y colateral en torno a unos mercados, tecnologías y capitales productivos que constituyen núcleos dinámicos del sector industrial, formando un sistema interactivo en el que, con el apoyo decidido de la Administración, pueden mejorar su competitividad.

Los talleres ferroviarios pueden ofrecer a las PYMEs, espacios donde poder desarrollar sus actividades. El Estado ofrecería la posibilidad de utilizar instalaciones, maquinarias, servicios básicos, seguridad, como mano de obra calificada. En este último caso, los operarios/empleados del taller ferroviario, podrían cumplir un horario determinado, dejando horas remanentes para poder trabajar en las empresas que operen en el complejo o clúster industrial.  Las empresas beneficiaras de este tipo de modelo, pueden ser metalmecánicas, electromecánicas, metalúrgicas, también de la electrónica, informática, que pueden contribuir para el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico, comunicaciones, etc.  Los terrenos, pueden ser cedidos por un tiempo determinado de manera gratuita, con el compromiso de llevar a cabo inversiones. Las empresas se beneficiarían con acceso a servicios como luz, agua, gas, comunicaciones, a muy bajo costo, además de tener con instalaciones aptas para su actividad. Incluso pueden convertirse en proveedores de bienes y servicios para las actividades de los talleres ferroviarios. La enorme flota de material rodante, que puede ser recuperado, reparado y puesto en servicio, es una oportunidad, no solo para mantener la mano de obra en los talleres, sino abrir expectativas para las empresas y participar como proveedores en dichos procesos.

El taller de Tafí Viejo, puede convertirse en un polo de desarrollo pionero,  para micro, pequeñas y medianas empresas.  Las Universidades, instituciones de investigación, también pueden integrarse a los clústeres industriales. Aquellos talleres, que ya no cumplan con su función original, en vez de caer en manos de la voracidad inmobiliaria, pueden convertirse en centros de desarrollo, no solo para industrias asociadas al sector, sino para otros rubros

La formación de este tipo de emprendimientos requiere el esfuerzo del sector privado a través de cámaras empresas, sindicatos, asociaciones profesionales, municipios, estados provinciales y la Nación, para poder coordinar y aunar esfuerzos.  Los estados provinciales y municipales, muchas veces imponen pesadas contribuciones al sector privado, en estos espacios, como centros de fomento, las empresas, especialmente las pequeñas, tendrán beneficios fiscales, incluyendo en materia de importación de equipamiento para su modernización.

Impulso a las industrias del interior del país

Las principales empresas que producen material ferroviario, están en Córdoba, Santa Fe, el interior de la Provincia de Buenos Aires. La puesta en marcha de un plan de reconstrucción del ferrocarril, abre la posibilidad para que dichas empresas puedan participar de un mercado de US$ 2.000 millones, ya sea como contratistas principales de proyectos, como subcontratistas.  Un marco legal debe proteger al sector, para evitar, que se importe material nuevo del exterior, sin la menor compensación industrial o transferencia de tecnología. Este tipo de operatorias, implica la transferencia de ahorro nacional para generar trabajo en terceros países, cuando en el propio, los niveles de desempleo son alarmantes, y para peor, existe capacidad y talento nacional para llevar a cabo proyectos de esa exigencia tecnológica.

A pesar del panorama poco alentador de un sector industrial, que puede extinguirse, sino se adoptan medidas urgentes, está en capacidad para poder construir vagones de carga, llevar a cabo la reparación y recuperación de material rodante, tanto de carga como de pasajeros. También hemos observado la capacidad para construir coches motores para determinados servicios de pasajeros. Si el Estado apoyara con créditos, tecnología e incluso promoción para su exportación, la realidad de estas empresas podría cambiar en el mediano plazo. La red ferroviaria no solo requiere vagones y locomotoras, sino también rieles, señales, durmientes, sistemas de control de tráfico, comunicaciones, que pueden ser la oportunidad también para generar trabajo en el país.

Los talleres ferroviarios, por su ubicación, instalaciones, pueden convertirse en polos de desarrollo, y un espacio donde las pymes pueda  proyectarse, desarrollarse. Un plan de recuperación de material, puede generar muchos empleos de manera indirecta. Aquellas instalaciones que no  sean útiles, pueden servir de plataforma para formar clústeres industriales  para otros rubros. El grueso del trabajo generado, estaría en el interior del país.

Industria ferroviaria. Un activo estratégico

Estamos ante un mundo cada vez más poblado y voraz por alimentos y materias  primas, que la Argentina produce. Si quiere ganar mercados, precisa contar  entre otras cosas con redes de transporte eficientes y de bajo costo,  siendo el ferrocarril el medio ideal. Este sistema de transporte, promueve  el desarrollo de áreas periféricas del país, con su impacto geopolítico. La  demanda de equipamiento para el desarrollo ferroviario, es una oportunidad  para la industria nacional, donde existen firmas con experiencia en la  fabricación, desarrollo y reparación.  Las principales plantas  industriales, están en el interior del país, con el beneficio de poder  generar empleo fuera del AMBA. Los talleres pueden jugar un rol importante,  bajo el modelo de los clústeres industriales, donde los sectores público y  privado, aúnan esfuerzos para generar empleo y valor agregado. El apoyo  decidido al renacimiento de la industria de material ferroviaria, es de  alto valor estratégico, al promover la radicación de industrias pesadas,  generación de trabajo y la posibilidad de abrir un segmento potencialmente  exportador. Atentamente,

(*) Jorge Alejandro Suárez Saponaro - Abogado Mag. En Defensa Nacional - Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina 

carpintero_jorge@yahoo.com.ar

3 de enero de 2022

Proyecto de Ley: Fortalecimiento y recuperación de la industria ferroviaria Argentina.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando el Fortalecimiento y recuperación de la industria ferroviaria Argentina.  

Dicho trámite recayó en el Expte. 4987-D-2021 del 29 de Diciembre de 202i, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Adolfo Bermejo (Frente de Todos - Mendoza).


Fundamentos

El Proyecto de Ley que se pone a consideración de esta Honorable Cámara, tiene por finalidad restablecer las bases que permitan impulsar la industria ferroviaria nacional.

El presente proyecto se funda en la Constitución Nacional, que en su artículo 75 inciso 18 dice: “...Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo....”.

Por lo tanto, queda manifiestamente establecida la necesidad de atender a este proyecto habida cuenta y en orden al cumplimiento del mandato Constitucional.

Empero el mandato constitucional, la República Argentina, en tanto parte del concierto mundial de naciones, no está exenta de los malestares que la crisis global, generada por los países centrales, transfiere indiscriminadamente.

Por lo tanto, se pretende con este proyecto adelantarse y corregir los desequilibrios económicos que pudiere sufrir nuestro país debido a la crisis mundial, para ello se plantea la necesidad de impulsar y acompañar las inversiones productivas de las empresas industriales ferroviarias, a la vez que se reconstituye el tejido socio económico, el cual está enmarcado con irrefutable sentido federal por la red ferroviaria establecida en nuestro territorio.

Más allá de la situación económico financiera internacional, este proyecto encuentra una fuerte justificación en la realidad ferroviaria nacional, la cual fue advertida tempranamente por este Honorable Congreso, que aprobó atinadamente Ley 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios Por lo tanto, siguiendo criterios evidentes de coherencia política y necesidad estratégico funcional, surge la profundización de esta política en marcha, como una necesidad de avanzar en la misma dirección apuntalando el regeneramiento del sistema ferroviario argentino con una vigorosa industria nacional.

Como se ha mencionado, la red ferroviaria nacional, creada a fines del siglo XIX, detenta un criterio de soberanía nacional, que fue sistemáticamente desdeñado por las políticas que suspendieron los planes de inversión en el sector, generando desempleo, sumiendo en el olvido a cientos de pueblos del interior argentino, permitiendo el saqueo y destrucción de ramales y estaciones terminales e intermedias.

En suma, el modo ferroviario, como vía de comunicación social fue reducido a su mínima expresión, y como elemento dinamizador de la economía, con ocupación de mano de obra calificada en los grandes centros industriales (talleres ferroviarios), con generación de tecnología de punta para el mercado internacional, con servicios prestacionales dignos y eficientes, fue desarticulado, vaciando de contenido el rol planificador y regulador del Estado.

Este retroceso del Estado, implementado por un pensamiento neoliberal predominantemente mundial en su época, es lo que se pretende revertir aquí, en el espíritu de este proyecto es central la presencia del Estado, no como omnipresente sino como guía tutelar del desarrollo del pueblo argentino, intentado brindar las herramientas para un progreso socio económico nacional.

Por todo esto, es necesario favorecer el restablecimiento de la industria ferroviaria, contribuyendo a la diversificación del tejido industrial, con apoyo a la innovación y el desarrollo tecnológico, con especial énfasis en la educación y formación del trabajador ferroviario, dotando a la industria de los medios para su crecimiento, evitando crear una dependencia funcional del Estado nocivapara todos sus actores.

Sin lugar a dudas, este proyecto conlleva virtudes intrínsecas, tal vez soslayadas por aquellas de carácter económico y estratégico, pero no menos importantes, entre ellas se encuentran la reinstauración y revalorización de la figura del trabajador ferroviario, la dignificación del hombre mediante la justa valoración de su tradicional herencia ferroviaria, con la consecuente elevación de su espíritu y bienestar social, la creación de valor fundado en la promoción de un trabajo emblemático para nuestra cultura nacional.

Finalmente, en este proyecto lo que se propone es, que desde el Estado, se brinden las instrumentos necesarios para que la industria nacional ferroviaria, fortalezca su resurgimiento y alcance la fuerza que siempre la caracterizó.

Como corolario, permítanme citar un pensamiento del ilustre Don Raúl Scalabrini Ortiz, quien sintetiza aquí nuestro compromiso con este proyecto:

“...Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte..."

21 de septiembre de 2021

España: Nuevos cursos especializados en el ferrocarril del Campus Adif-FFE

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que, a través de su Centro de Formación del Transporte Terrestre, organiza con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) el Campus Adif-FFE, una iniciativa conjunta para impulsar la colaboración en el sector ferroviario en materia de formación, contribuir al desarrollo de los profesionales y a la mejora de la competitividad para potenciar la industria ferroviaria española.

El Campus Adif-FFE nació como un entorno colaborativo abierto a todos los actores del sector ferroviario que pueden ofrecer su tecnología y experiencia a través de actividades diversas en el ámbito de la formación, la divulgación y la transferencia de conocimiento, dando lugar a la creación de aulas de empresa o de aulas universitarias. La oferta del Campus Adif-FFE comprende cursos, seminarios y programas de formación orientados a la especialización de los profesionales del sector del transporte.

El 22 de septiembre se inicia una nueva programación de cursos online sobre diversas materias ferroviarias y tecnológicas. La inscripción en los cursos puede realizarse hasta el día anterior a la fecha de comienzo del curso a través del enlace incluido en cada uno:

* Sistemas de vigilancia y CCTV (circuito cerrado de televisión), tecnologías de comunicación IP e instalaciones de vigilancia para seguridad (50 horas, del 22 de septiembre al 20 de octubre) http://ow.ly/45lQ50GcQyY;

* Auscultación de vía, métodos de auscultación y su aplicación al mantenimiento ferroviario (50 horas, del 22 de septiembre al 19 de octubre) http://ow.ly/t7gA50GcQIk;

* Radiotelefonía móvil, con un programa que aporta los conocimientos básicos necesarios para el mantenimiento preventivo y correctivo en las instalaciones de radiotelecomunicaciones existentes en el ferrocarril (50 horas, del 24 de septiembre al 22 de octubre) http://ow.ly/C3Vi50GcQJW.

* Fibra óptica: principales parámetros y elementos que contribuyen a la transmisión de una señal a través de la fibra óptica (40 horas, del 27 de septiembre al 22 de octubre) http://ow.ly/mGkF50GcQLK;

* Procedimiento cortes de tensión LC y AV, un curso que capacita a los participantes para conocer el sistema y características de los circuitos de la línea aérea de contacto (50 horas, del 27 de septiembre al 29 de octubre) http://ow.ly/q2Ts50GcQNL;

* Catenaria rígida, sistema y características fundamentales de este sistema, sus elementos y la forma de montaje (30 horas, del 1 al 31 de octubre) http://ow.ly/Wb8n50GcQPv.

Para realizar cualquier consulta y ampliar la información sobre estos cursos y acceder a la oferta formativa completa, con los cursos previstos para octubre y noviembre: https://www.formacion-ffe.es/CampusADIF_FFE/aulas_adif.asp -  formacion@formacion-ffe.es.

El Centro de Formación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles posee una trayectoria de más de 35 años de experiencia formando a los directivos del sector ferroviario. Ofrece formación especializada para los profesionales del transporte y las empresas y entidades del sector.