Seguimos de remate. Ahora fueron por la última parcela de terreno ferroviario en Empalme Norte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Agencia de Administración de Bienes del Estado realizó el remate de la última parcela de terreno ferroviario que se encuentra ubicado en el llamado Empalme Norte (Catalinas Norte de la Comuna 1 de la C.A.B.A.), siendo su comprador el grupo Techint que usará dichos terrenos para la construcción de edificios.

El lote en cuestión se encuentra ubicado en Avda. Antártida Argentina, la calle Cecilia Grierson, la Avda. Eduardo Madero y la calle San Martín y se remató por 40.500.000 dólares.

Foto ilustrativa

Como se recordará, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aprobó que se remate la playa ferroviaria con la intención de generar fondos que financien obras públicas porteñas.

Las asambleas vecinales que están contra los remates que realiza el Gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires expresan que son ilegales porque hay muchos terrenos federales que debieron recibir tratamiento parlamentario en el Congreso de la Nación. Además, sostienen que este tipo dde remates genera un desarrollo inmobiliario sin planificación de servicios públicos, ni nuevas vacantes escolares o camas de hospitales.

Como se observa, el relato que diariamente el gobierno nacional realiza, conjuntamente con el sonriente ministro de Transporte de la Nación, de que se está invirtiendo en ferrocarriles, la realidad muestra que por separado los están achicando terriblemente no dejándole aspiraciones de rehabilitación futura.

La estación Sáenz de la Línea H no tiene fecha de inicio

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Si bien Sáenz "está en los planes de ejecución", de momento "no tienen fecha de inicio prevista" las obras para construirla, aseguraron fuentes consultadas por este medio. Afirman que esto se debe a que la prioridad es "terminar Facultad de Derecho y las tres estaciones de la línea E". El GCBA había prometido inaugurarla en 2018.

Las obras de la estación Sáenz, que será la cabecera sur de la línea H, aún no tienen fecha de inicio prevista. El Gobierno de la Ciudad había prometido en 2015 que sería inaugurada en 2018.

Según pudo saber enelSubte, si bien Sáenz se mantiene en los planes de ejecución “no tiene fecha de inicio el tramo” Hospitales – Sáenz, aunque pronto podría haber novedades al respecto.

Fuentes consultadas por este medio explicaron que la demora se debe a que “ahora la prioridad [del Gobierno] es terminar Facultad de Derecho”, que será inaugurada el próximo año, “y las tres estaciones de la línea E” (Correo Central, Catalinas y Retiro), cuya habilitación se prevé para fines de 2018 o principios de 2019.

Si bien se especulaba con que una de las causas detrás de las demoras era la colisión con las obras del viaducto de la línea Belgrano Sur, aseguran que los retrasos “no tienen que ver con eso”.

El año pasado, la UTE Techint – Dycasa, a cargo de las obras, había asegurado a este medio que Sáenz se encontraba recién en etapas preliminares ya que debía revisarse toda la ingeniería del sector Hospitales – Sáenz debido a la reorientación de la traza y relocalización de la estación votada por la Legislatura Porteña en 2014 a instancias de SBASE, cuando se decidió suprimir la estación Nueva Pompeya. De acuerdo con el proyecto original, esta iba a ser la terminal definitiva de la línea, lo que dejaba abierta la posibilidad de una futura extensión a Lanús.

La estación Sáenz es de capital importancia tanto para la línea H como para la red de transporte en general: permitirá a los usuarios combinar con las numerosas líneas de colectivos que circulan por el Centro de Transbordo de la avenida Sáenz y con la línea Belgrano Sur, la única de los ferrocarriles metropolitanos que no cuenta con vinculación al Subte. Esa línea, cabe recordar, se encuentra en pleno proceso de modernización y extensión a Plaza Constitución. Al margen de esto, la zona se revitalizará y densificará con la pronta inauguración en sus adyacencias de un complejo de 900 departamentos del PROCREAR para unas 3600 personas.EnelSubte.com

Línea "H" de Subte: Hoy inauguraron las cocheras Parque de los Patricios

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy quedaron formalmente inauguradas las Cocheras Parque Patricios de la Línea "H" uno de los frentes del proyecto ampliación de dicha línea de Subterráneos de Buenos Aires. Dicha obra estuvo a cargo de una UTE formada por las empresas Techint y Dycasa.

Un poco de historia

El predio se encuentra emplazado debajo del Parque de los Patricios, y su construcción fue ejecutada íntegramente con la metodología “en caverna”, a fin de minimizar el impacto en superficie. 

La obra de la nueva cochera y taller Parque Patricios es fundamental para la operatividad de la línea y el mantenimiento de la flota, donde podrán realizarse allí mismo las revisiones periódicas que los coches necesitan, sin ser trasladados a otros talleres.

Conceptos principales:

Las obras del taller se realizaron en 2 etapas:

1) En la primera, queda conformada por dos vías, una para mantenimiento y otra para averías ligeras. El taller de potencia con transformadores, celdas media tensión, tableros de tracción y baja tensión, que entregará la energía necesaria para la operación. Asimismo, cuenta con un sector de servicios que incluye oficinas, vestuarios, cocina y comedor para los operarios.

2) En la segunda etapa, se sumaron las dos vías para el lavado y reparación de averías mecánicas. Además, se emplazó un sector de servicios de dos plantas conformado por oficinas y áreas para principal consta de una ventilación natural y de dos ventilaciones forzadas. Además posee un centro reparaciones de equipos de aire acondicionado, reparaciones electrónicas y reparaciones neumáticas, y sector de almacenamiento de materiales y repuestos. 

El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca

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El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.

La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de Bahía Blanca, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.

Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.

Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros.

Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

El impacto urbano de un proyecto nacional

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad.

Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.

Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón

Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores.

Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.

No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La historia de un ramal muchos años inactivo

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados.

Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”.

El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.

Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.

Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.

Maldonado: un empalme que debe ser tenido en cuenta

Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos.

Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados.

Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia.

La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.

Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado.

Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.

Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero.

“Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano --la de mayor movimiento en la ciudad--circulan por la vía Bahía Blanca - Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.LaNuevaProvincia.com

Mafex: Promueve el intercambio empresarial con Argentina y Uruguay

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) que agrupa a las industrias del sector de ese país, viajarán a la Argentina y Uruguay para promover su presencia en Sudamérica y mostrar su interés en los nuevos proyectos ferroviarios. 

Según Mafex, las empresas españolas del sector ferroviario apuestan por Argentina y Uruguay. Dos mercados que consideran estratégicos para promover el intercambio empresarial y participar en las iniciativas de transporte ferroviario previstas. 

Para impulsar este acercamiento, la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) ha organizado una delegación comercial del 20 al 24 de marzo a ambos países. El plan de trabajo tiene como objetivo establecer acuerdos de colaboración y explorar líneas de negocio para las compañías asociadas. 

La agenda de contactos comienza en Argentina, donde los delegados españoles se reunirán con representantes de la Administración de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE), Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), así como altos cargos de la Secretaría de Planificación (Ministerio de Transporte). El programa de actividades continuará en este país con el encuentro con Subterráneos de Buenos Aires, Metrovías, el grupo Benito Roggio,TECHINT y Trenes Argentinos Cargas.

En segunda etapa del viaje, en Uruguay, se tienen programadas reuniones con miembros de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), CFU, el Ministerio de Transporte y Obras Pública, así como el estudio Abreu, Abreu y Ferres.

Argentina: Plan de modernización ferroviaria metropolitana y regional

Este viaje se lleva a cabo en un momento clave para el ferrocarril en Argentina. El Gobierno ha anunciado recientemente una importante inversión en el sector ferroviario hasta el año 2023, que asciende a 14.187 millones de dólares (13.200 millones de euros). Entre las principales obras se incluyen trabajos en la red metropolitana y regional, proyectos de soterramiento, viaductos y electrificación de líneas. En el plan estratégico de infraestructuras para los próximos siete años se llevarán a cabo mejoras en las líneas Sarmiento, San Martín, Roca, Mitre y Belgrano Sur y Norte.

Uruguay: Inversiones para la recuperación del ferrocarril

El Gobierno de Uruguay también se planea recuperar el ferrocarril, especialmente para fortalecer las conexiones multimodales e impulsar el transporte de mercancías. En la actualidad, la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), trabaja en las líneas Rivera, Litoral, Rio Branco, Rivera Sur, Minas y en el Ramal Algorta-Fray Bentos. Además, se han realizado inversiones para la modernización de las comunicaciones y señalización ferroviaria de la red.

Línea"H" de Subte: Avanza obra de excavación futura estación Facultad de Derecho

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la inauguración a fines del año pasado, más precisamente el 18 de Diciembre de 2015, de las estaciones Córdoba y Las Heras del Proyecto de Expansión de la Línea "H" de Subte, a partir del 12 de julio se ha añadido la estación de Santa Fe, ubicada debajo de la intersección de las avenidas Santa Fe y Pueyrredón. 

Este hito no sólo beneficia a los 100.000 pasajeros que ya viajan en la línea, pero se prevé que 30.000 personas adicionales se unirán al servicio a través de la transferencia de la Línea "D".

Ahora avanzan los trabajos de la excavación de la futura Estación Facultad de Derecho de la Linea "H" de Subterráneos de Buenos Aires, sólo faltarían 10 metros para llegar al lugar de la construcción de dicha estación

Esta sería la cuarta estación que se ha construido en el marco del proyecto de expansión de la Línea "H", que la empresa Techint E & C ha estado llevando a cabo conjuntamente con la empresa Dycasa Argentina, desde Octubre de 2011. 

La Línea "H" es el más nuevo de la ciudad de Buenos Aires y cruza todas las otras líneas transversalmente.

El Subte, manejado por sus proveedores

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SBASE renovó sus gerencias y designó en puestos clave a nombres provenientes de Alstom, Roggio o Techint. Tras la crisis abierta por los CAF 6000, desplazaron al Gerente de Material Rodante e incorporaron la figura del Gerente General. Uno por uno, los nombres de la nueva SBASE.

Luego de haber renovado parcialmente sus autoridades y su directorio el pasado mes, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) ha oficializado los nombramientos en las gerencias que conforman la empresa. Con algunos cambios en el organigrama, aparecen nombres que continúan de la anterior gestión y otros nuevos, algunos de ellos provenientes de Alstom o Roggio.

Una de las novedades es la aparición de la Gerencia General, que estará a cargo de Jorge Rauber, ex gerente general de AES Argentina, empresa especializada en la generación de energía. De la misma firma proviene el nuevo vicepresidente de SBASE, Edgardo Campelo.

Gerencia de Planeamiento: continuará a cargo del ingeniero Mariano Cermesoni, quien se desempeña en ese puesto desde 2012. Cermesoni proviene de la consultora AC&A y convalidó muchas de las medidas más polémicas tomadas por SBASE en los últimos años (modificación de la traza de la línea H a la Villa 31 y a la Villa 1-11-14, instalación de catenaria rígida en la línea B).

Gerencia de Ingeniería: seguirá bajo responsabilidad de Néstor Aldo Fernández López, funcionario de carrera de SBASE que se desempeña en el cargo desde 2001.

En la Gerencia de Obras también habrá continuidad: el ingeniero Jorge Rendina, a cargo del área desde 2007, seguirá en su puesto. Está en SBASE desde 2005.

La Gerencia de Gestión del Material Rodante es una de las que cambia de manos: el ingeniero Daniel Liotti, quien desde 2013 se desempeñaba como Gerente de Control de la Operación, reemplaza al ing. Miguel Ditamo, funcionario que estaba en la empresa desde 2003. Liotti tiene amplia experiencia en el sector privado (Techint, Aeropuertos Argentina 2000, Aspro, Tecna). El desplazamiento de Ditamo se relacionaría con la situación de la línea B: “Es el primer fusible que salta por la compra de los CAF 6000”, apuntan desde dentro de la empresa.

Gerencia de Administración de Contratos: estará a cargo del licenciado Gabriel Flores, quien ya se desempeñaba en SBASE como asesor y fue miembro de la comisión para la evaluación del cuadro tarifario que conformó la empresa en 2013.

Gerencia de Control de la Operación: estará a cargo del abogado Santiago Laurence, quien desde 2014 se desempeñaba como “Líder de Proyectos de Seguridad” en SBASE, según consta en su perfil de LinkedIn. Reemplaza al ing. Daniel Liotti, que pasa a Material Rodante.

Gerencia de Servicios al Usuario: mgter. Fernando Paz. Se desempeñaba desde 2013 como Coordinador de Servicio y Comunicación al Usuario en SBASE.

Gerencia Comercial: El cargo que deja vacante Verónica López Quesada, convertida en miembro del directorio, pasa a ser ocupado por el lic. Guillermo Gilioli, quien hasta ahora se desempeñaba como Coordinador de Ingresos no tarifarios. El área Corporativa y de Prensa y Comunicación, antes dependiente de esta oficina, pasó a estar en la órbita directa de la presidencia, lo que le garantiza a López Quesada seguir teniendo influencia sobre el área.

Gerencia de Recursos Humanos: quedará a cargo de Fabio Landes, proveniente del Grupo Roggio, donde se desempeñaba en el área de selección de personal.

Gerencia Administrativa y Financiera: seguirá a cargo de Daniel Isse, quien ocupa el puesto desde 2009. Previamente se desempeñó en el sector privado, puntualmente en el ámbito energético.

Gerencia de Compras y Contrataciones: quedará a cargo de Mario Spadotto, quien proviene de Alstom Argentina, donde hasta 2014 fue miembro del Directorio. Previamente se había deseempeñado en Techint. Más recientemente se desempeñaba como asesor externo en SBASE.EnelSubte.com

Por el retraso en las obras del subte Línea "H", el gobierno porteño les pagó un 85% adicional a las contratistas

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El gobierno de la ciudad de Buenos Aires, de acuerdo con un informe de la Auditoría porteña, les pagó un 85 por ciento adicional a las empresas contratistas Techint y Dycasa, por el retraso en las obras en tres estaciones de la línea H de subte, que deberían haber sido inauguradas en abril de este año y todavía no fueron terminadas.

Según un acta acuerdo, que no fue publicada en el Boletín Oficial, entre la contratista y el Ministerio de Desarrollo Urbano a cargo de Daniel Chain -a la que tuvo acceso el diario Página/12- el principal problema es que la obra estuvo parada por dos años mientras el gobierno de Macri definía qué hacer con un problema con el tipo de suelo.

Debido a estos retrasos, el estudio indicó que las empresas Techint y Dycasa cobraron 1.700 millones de pesos en adicionales y redeterminaciones de precios, lo cual representó un aumento del 85 por ciento sobre el precio original de la obra.

La campaña del actual jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, en 2007 comenzó con la promesa de 10 kilómetros de subte por año; lo cual incluía "la finalización de la línea H, que debía llegar hasta Retiro, la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I".

En ocho años de gobierno, la gestión macrista inauguró las estaciones de la línea A, H y de la B que ya venían avanzadas de gobiernos anteriores; en tanto, cerró la línea A durante el verano de 2013 y dejó sin servicio a la B durante fines de semanas y feriados desde abril del año pasado y hasta junio de 2015 para adaptar las estaciones a los coches que compró en Madrid.

Un informe de la Auditoría porteña, que analiza un acta acuerdo de 2012 entre la empresa y el gobierno porteño, señala que las obras debían haberse terminado en abril de 2015 para las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras, mientras que la estación Plaza Francia estaba prevista para 2017; y también se postergó para ese año las estaciones Sáenz y Pompeya.

El equipo del auditor Eduardo Epszteyn pudo averiguar que los plazos están lejos de cumplirse: hasta junio, la estación Córdoba tenía un avance del 74 por ciento; la de Santa Fe, del 60 por ciento; Las Heras, 72 por ciento y Plaza Francia, 12 por ciento.

Los túneles que llegan de Corrientes a Plaza Francia tenían un avance de entre el 64 y el 50 por ciento, según el caso; y en total, la obra no avanzó más de un 33 por ciento.

"Por un lado hay falta de decisión política en lo que tiene que ver con la expansión del subte, y por otro, hay una gran ineficacia y situaciones sospechosas entre SBASE y las empresas contratistas", advirtió Epszteyn.

Un acta acuerdo entre el ministro de Desarrollo Urbano y las empresas contratadas, Dycasa y Techint, de abril de 2015, reconoce que la obra estuvo parada dos años.

El documento indicó que entre el 10 de junio de 2012 y el 16 de abril de 2014 las obras estuvieron frenadas y que la responsabilidad fue de la gestión porteña, por lo que se le reconoció una suma de dinero adicional a la unión de empresas por otros 30 millones de pesos.

En junio de 2012, las empresas presentaron una alternativa para hacer los túneles a lo que siguió un intercambio burocrático y una serie de estudios hasta principios de 2014.

Se tomaron esos dos años para resolver un problema con los suelos y el uso de otro tipo de tuneladora, pero una vez que se reinició la obra en 2014, tampoco se avanzó demasiado: un año más tarde, la ejecución de los túneles había avanzado un 1,54 por ciento.

La obra original costaba 2.001 millones de pesos, según el contrato de septiembre de 2011; el atraso representó un aumento del precio total del 85 por ciento, entre redeterminaciones de precios y adecuaciones que relevó el equipo de Epszteyn.

"A Macri le gusta criticar al gobierno nacional. Debiera observar muy detenidamente la forma sospechosa en que se está beneficiando a estas empresas", sostuvo Epszteyn.Telam.com

AUMENTAN LOS ESCÁNDALOS EN POLÍTICA FERROVIARIA

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa del MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO (MO.NA.FE.)

Estamos Frente a un nuevo Escándalo en Materia de Política Ferroviario, en la audiencia publica de Ferrocarriles realizada del día 20 de marzo en el anexo del Congreso Nacional el MO-NA-FE se sumo al pedido unánime de quitarle la concesión a TBA  por su responsabilidad en la tragedia de once que costo la vida a 52 pasajeros y dejo mas de 700 heridos de distinta gravedad.

Además denuncio públicamente el  blanqueo que esta haciendo la Secretaria de Transporte de la Nación con la Concesionaria América Latina Logística Mesopotámica S.A  y América Latina Logística Central S.A. Corredor Mesopotámico ex Urquiza  y  Región de Cuyo ex Fc. San Martín, Como se desprende de  informes de la AGN la gestión de esta empresa es y fue desastrosa y totalmente perjudicial para el Patrimonio Publico Ferroviario y se estaría apunto de transferir dicha concesión al grupo Techint s.a y a la constructora Fernández Prieto esto además de constituir un monopolio a favor de este grupo blanquearía la brasilera ALL sin ninguna rendición de cuentas por el daño que venimos denunciando.

Sin duda otra concesionaria emblemática de la destrucción y el despojo del Patrimonio Nacional Ferroviario que dejo prácticamente inoperable los dos corredores y destruida gran parte de la infraestructura y el material rodante.

El día 9 de abril nos llego la noticia del pedido de informes que solicitaron las diputadas del GEN Margarita Stolbizer y Virginia Linares sobre el estado de las concesiones suscriptas con dichas concesionarias, que se suma  pedidos de informes anteriores, entre otras cuestiones se pide saber si existen negociaciones entre las concesionarias con las empresas Techint S.A y la constructora Fernández  Prieto S.A para que le sean transferida la concesión. Techint actualmente  tiene la concesión de Ferroexpreso Pampeano.

Desde el MO-NA-FE impulsamos y acompañamos  esta acción  en defensa y resguardo  de la infraestructura Ferroviaria y  sostenemos además que estas concesiones vienen viciadas de nulidad desde su origen ya que nunca se presento inventario de lo que tomo a su cargo  ALL S.A , dada la magnitud  de la destrucción y abandono de las líneas a su cargo y los incumplimientos crónicos de sus obligaciones se les debería quitar inmediatamente la concesión como asi también ejecutar sus bienes de garantía contractual para compensar el daño económico en perjuicio del Patrimonio Nacional.

ESTAMOS FRENTE A UN NUEVO ESCÁNDALO EN MATERIA DE POLÍTICA FERROVIARIA

ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa del Partido GEN

La titular del bloque de diputados del GEN, Margarita Stolbizer junto a su par, Virginia Linares presentaron un pedido de informes para conocer en detalle el estado actual de las concesiones suscriptas con las empresas América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima y América Latina Logística Central Sociedad Anónima.

Diputada Nacional Partido GEN, Margarita Stolbizer

Las legisladores del GEN-FAP, su titular Margarita Stolbizer y Virginia Linares presentaron un proyecto donde piden información sobre grado de cumplimiento de las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo de renegociación ; comportamiento contractual en cuanto a mantenimiento del material rodante e infraestructura; cantidad de locomotoras y vagones en funcionamiento y su relación con el total asignado originalmente a través de las concesiones; total de kilómetros de vías comprendidas en las concesiones y total actual que operan las dos empresas, indicando asimismo los ramales inhabilitados actualmente; estado de los inmuebles incluidos en sus concesiones; detalle de los inventarios de la totalidad de los bienes recibidos al inicio de la concesión, con la indicación del estado de conservación/mantenimiento de dichos bienes y el plan de reparaciones/mantenimiento a desarrollar por las empresas América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima y América Latina Logística Central Sociedad Anónima; velocidades de tránsito actual; descarrilamientos producidos en las formaciones de las dos empresas; régimen tarifario vigente; inversiones reconocidas a las dos empresas; si las mismas han abonado el canon correspondiente, así como las multas aplicadas por el órgano de control (C.N.R.T.); evaluación y proyección de las concesiones; y otros aspectos que hacen a la correcta, transparente y segura prestación del servicio.

El pedido, asimismo, requiere información sobre si se tiene conocimiento de la existencia de negociaciones entra las empresas concesionarias con las empresas Techint S.A y Constructora Fernandez Prieto para que le sean transferidas a éstas la titularidad de la concesión. De confirmarse, teniendo en cuenta que Techint S.A es titular de la Concesión Ferroexpreso Pampeano S.A, si no se estaría contraviniendo la normativa antimonopólica actualmente vigente.

En los fundamentos las legisladoras expresan que “Ha sido una preocupación constante de nuestro bloque parlamentario la situación deficiente del servicio ferroviario de transporte de pasajeros y de cargas, preocupación que ha quedado plasmada en numerosas oportunidades y a través la presentación de diversos pedidos de informes, declaraciones, proyectos de ley y participación en audiencias públicas”. Como ejemplos y en lo referente especialmente al presente tema, podemos citar el Expte. 6805-D-2010 del 16/9/2010 relacionado con una probable transferencia de la concesión que posee la empresa FERROSUR ROCA S.A. -ejercida por la empresa Camargo Correa- a la empresa también de capitales brasileros VALE do RIO DOCE, como así también el Expte. 8388-D-2010 del 25/11/2010 -reiterado el 18/03/2011 por Expte. 1032-D-2011.

"Estamos frente a un nuevo escándalo en materia de política ferroviaria, pone al desnudo las prácticas de favores para el capitalismo de los amigos, y la destrucción del patrimonio nacional. En los próximos días solicitaremos la formación de una Comisión Investigadora y la intervención de la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas, la Auditoría General de la Nación, la Defensoría del Pueblo y la Oficina Anticorrupción. " expresó la Diputada Stolbizer.

MACRI LE DA A TECHINT LA OBRA DEL SUBTE "H"

Tras haber quedado marginado de los grandes proyectos de infraestructura que implementó la administración kirchnerista, el grupo Techint volvió a tallar fuerte entre los pesos pesados de la construcción al obtener una de las obras públicas más significativas que estaba en juego en el tablero nacional.

El gobierno porteño de Mauricio Macri le adjudicó ayer al consorcio liderado por Techint la ampliación del Subte H, que contempla una inversión de US$ 540 millones .

Luego de la marcada disputa que se había planteado entre Techint (que llevó como socia a Dycasa) y el consorcio piloteado por Roggio (que tenía como acompañantes a Cartellone, Isolux y Esuco) por la evaluación de las ofertas que resultaron muy parejas , el titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, le bajó el martillo a la “oferta más conveniente” que, según la evaluación que hicieron los funcionarios locales, correspondió al grupo que maneja Paolo Rocca.

Tal como exigía el pliego, Techint presentó dos ofertas. Una fue por $ 2.560 millones e incluía un financiamiento por el 15% de la obra. La otra, que no tenía financiación, se ubicó en $ 2.258 millones. Luego de evaluar las condiciones de ambas propuestas junto con las que arrimó el otro grupo oferente, el ministro de Hacienda porteño y SBASE aprobaron la “oferta sin financiamiento” que obliga al Gobierno local a afrontar la inversión con recursos propios.

Para Techint, la obtención del contrato para construir y equipar integralmente las 6 nuevas estaciones del Subte H, representa el regreso a los primeros planos de las obras públicas . Desde la llegada de Néstor Kirchner a la Casa Rosada en 2003 hasta ahora, el grupo no pudo adjudicarse ninguna obra de infraestructura, ni de ingeniería licitada por la Nación. Sólo obtuvo la construcción de dos centrales hidroeléctricas medianas (Caracoles y Punta Negra) que llevó adelante la provincia de San Juan.

La ampliación de la actual línea H comprende la construcción de las estaciones Pompeya y Sáenz, hacia el sur; y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, hacia el norte. La firma del contrato está prevista para los primeros días de setiembre y, si se cumplen los plazos, los trabajos deberán concluirse a mediados de 2015.(Fuente. iEco)

SUBTE: OBJETAN EL ACUERDO MACRI-TECHINT PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA "H"

La UTE conformada por Roggio, Isolux, Cartellone y Esuco presentó reparos en la licitación del segundo tramo de la obra. La oposición reclama que no se hipoteque al futuro gobierno a menos de dos meses de las elecciones.

La licitación para el segundo tramo de la línea H de subterráneos, la obra de infraestructura más grande de la Ciudad de Buenos Aires, puede terminar en un escándalo. Un consorcio de empresas liderado por la constructora Roggio objetó por irregularidades la oferta presentada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integran Techint y la española Dycasa, pero todo indica que Mauricio Macri le entregará la obra al gigante que maneja Paolo Rocca.

A casi dos meses de las elecciones de la Ciudad de Buenos Aires, Macri está muy cerca de rendir un gran favor, de 2500 millones de pesos a sus “colegas” en el negocio de la construcción. La UTE que integran las constructoras Roggio, Isolux, José Cartellone y Esuco cuestiona la oferta presentada por su competidor, el consorcio compuesto por Techint y Dycasa para unir las estaciones Sanz, del barrio de Pompeya, con Plaza Francia, en Recoleta de la línea H de subtes. Según parece, las impugnaciones realizadas por Ro-ggio no darán ningún resultado.

Desde Roggio argumentan que la oferta de su competidor no cumple con los requisitos exigidos en el pliego de la Licitación 144/2010. Los incumplimientos en los que habría incurrido Techint tienen que ver con la financiación de la obra: en el pliego se especificaba que el dinero debía surgir de una entidad distinta de la oferente, es decir que las empresas no podían presentar financiamiento propio. Sin embargo, la UTE Techint Dycasa ofreció financiar la obra con dinero proveniente precisamente de esas dos empresas.

Según Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires SE (SBASE), esto no es un impedimento para la adjudicación de la obra. “No hay ninguna objeción respecto al financiamiento propuesto por Techint y Dycasa”, le dijo el funcionario a Tiempo Argentino.

Este diario tuvo acceso a la carta que envió la UTE de Roggio al SBASE en la que explican que “la obtención del financiamiento abarca la posibilidad de recurrir a las entidades financieras del mercado en busca de alguna que acepte otorgar un préstamo o dispuestas a financiar la obra”.

“Ahora, si las propias empresas miembro de este oferente ofrecen financiar la obra –y si ofrecen eso, de lo que cabe seriamente dudar, dado los contradictorios términos de las cartas, debían hacerlo a través de quienes tengan facultades suficientes para ello (…)”, continúa la carta: “Eso debió ser autorizado en el marco de la reunión de directorios a celebrarse en ambas compañías, lo cual, no ha sucedido.”

Es decir que Roggio también impugna que las personas que ofrecieron el financiamiento tuvieran la potestad para hacerlo.

“Techint - Dycasa no ha cumplido con el requisito excluyente de que las Cartas estén firmadas por quienes tengan poderes suficientes a tal efecto, de forma tal que no sea necesario recurrir a ningún órgano social o autoridad de las sociedades a tal fin de que dicho financiamiento se torne operativo”, argumentan.

El SBASE pidió al Ministerio de Hacienda, comandado por Néstor Grindetti que evalúe las ofertas de financiación de ambas empresas y desde la Dirección de Crédito Público le dieron mejor puntuación a la presentada por Techint, 53 millones de pesos menor a la de Roggio.

“No podemos hablar del tema porque no es nuestro. SBASE pidió un informe técnico no vinculante a Hacienda y nosotros se lo entregamos”, dijeron desde la cartera que está a cargo de Grindetti. El informe, de seis folios, ya está en manos de Piccardo quien confirmó que en “tres semanas” el organismo que preside estará en condiciones de tomar una decisión para adjudicar la obra.

Más allá de las objeciones presentadas por la UTE que encabeza Roggio, desde la oposición cuestionaron que a pocos meses de terminar su mandato, Macri otorgue una obra de semejante magnitud.

“Los grandes contratos de obra pública de la Ciudad deberían ser discutidos después de la elección y no antes. Más allá de si están bien o mal, dejar hipotecadas las obras para el que viene me parece mal”, explicó el legislador peronista Diego Kravetz. Además, el diputado agregó: “Todo estuvo parado un año sin que pase nada y ahora apareció un apuro. Antes de irse, están sacando todas las licitaciones grandes. Es lo mismo que pasó con la basura”, se quejó el legislador.

Desde la oposición sospechan que la adjudicación de la obra a Techint tiene también un trasfondo político. Argumentan que caída la postulación presidencial de Macri, una alianza con el mayor grupo industrial argentino podría ser más que conveniente, sobre todo teniendo en cuenta que en este momento alcalde porteño no tiene asegurada su reelección.

Más allá de la guerra que mantuvieron durante gran parte de la gestión macrista en la Ciudad, Grindetti y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, habrían acordado otorgar la culminación de la línea H a Techint.

De todas formas, es el Directorio del SBASE quien tendrá la decisión final. Sus integrantes son Piccardo, ex compañero de Macri en el Colegio Cardenal Newman procesado por las agresiones de la patota de la UCEP contra personas en situación de calle y denunciado por una supuesta malversación de fondos mientras ocupaba la gerencia, la empresa Isenbeck; el vice del organismo Germán Jahn, hombre de Chaín y enfrentado con Piccardo; Carlos Araujo, uno de los fundadores del partido Recrear; Alberto Gowland, también de Recrear y Darío Ruiz.

Desde Roggio, ya avisaron que no descartan ir a la justicia. “Está por comenzar una guerra entre dos de las empresas que cartelizaron la obra pública argentina durante muchos años. Enhorabuena”, se congratuló un legislador de la oposición porteña (Fuente y foto: Tiempo Argentino)

ROGGIO VERSUS TECHINT POR EL NEGOCIO DE LOS SUBTES PORTEÑOS

Dos de los grupos económicos más grande de la Argentina se enfrentan para quedarse con una de las obras públicas más importantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Dos consorcios encabezados por las empresas Techint y Roggio competirán por la construcción de seis estaciones de la línea H de subtes, una obra que será adjudicada en un plazo de, aproximadamente, dos meses.

Foto: Rodolfo Risciotti



El ex titular de Espacios Públicos de la Ciudad y actual presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, concretó ayer la apertura del último sobre con las ofertas económicas realizadas para encarar el proyecto, considerado por el gobierno porteño como el ?más grande en los últimos 60 años.

Según explica la agencia DyN, dos de las tres empresas presentadas en el proceso de licitación, la unión transitoria conformada por Techint y Dycasa y la integrada por Roggio, Isolux, Esuco y Cartellone, competirán por la obra civil.

La iniciativa por la cual los grupos comandados por Paolo Rocca y Aldo Roggio compiten establece la construcción de seis estaciones de la Línea H, que une Nueva Pompeya con Retiro; que son: Pompeya y Sáenz, hacia la zona Sur de la ciudad, y Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, rumbo al Norte. La ampliación de la línea H buscará unir las cabeceras Nueva Pompeya y Retiro, un trazado transversal que facilita las combinaciones con las líneas A, B, D y E. Según la iniciativa, la estación Sáenz tendrá vinculación con el ferrocarril Belgrano Sur, en tanto que la estación Santa Fe combinará su servicio con el de la Línea D

El recorrido actual de la línea H va de Caseros hasta Corrientes, en tanto que las estaciones Parque Patricios y Hospitales están en obra, con una fecha estimada de finalización en octubre de 2011 y mayo 2012.(Fuente: Cronista.com)