Talgo Vittal-One se convertirá en el primer tren dual de hidrógeno y electricidad del mundo

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Talgo aspira a convertirse en una referencia en el mercado como proveedor de soluciones más sostenibles para los trenes de media y larga distancia. En este sentido, la compañía continúa enfocando su actividad comercial en sus segmentos estratégicos larga distancia y alta velocidad donde ya es uno de los líderes internacional, a la vez que utilizará su plataforma Talgo Vittal para posicionarse en el segmento de cercanías/media distancia, con la variante Vittal-One a través de la cual desarrolla su tecnología de hidrógeno verde como la solución   más   ecológica   para   contribuir   al   proceso de descarbonización del transporte en los próximos años y que será el primer tren dual de hidrógeno y electricidad del mundo

Por otro lado, Talgo S.A., compañía líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad, registró una cifra de negocio récord de 427 millones de euros en los primeros nueve meses de 2021, un 25,8% más en comparación con los 339,4 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. Asimismo, el beneficio en los nueve primeros meses de 2021 creció hasta los 21 millones de euros frente a un resultado negativo de casi 8 millones el tercer trimestre de 2020. Este incremento del beneficio responde a la mejora de sus resultados operativos y financieros. En este contexto el incremento de los ingresos es atribuible a la fase en curso de ejecución de la cartera de pedidos de fabricación, liderada por el proyecto de España Muy Alta Velocidad de RENFE, y a una mayor actividad de mantenimiento.

Talgo registró un EBITDA ajustado de 49,8 millones de euros, un 11,7% en los primeros nueve meses de 2021, frente a los 22,6 millones de euros del mismo periodo del año anterior, (6,7%). Este aumento refleja una mayor actividad industrial en la línea de negocio de fabricación, junto con la recuperación constante de los servicios de mantenimiento en todos los mercados y se traduce en una progresiva recuperación de los márgenes.

Además, la empresa espera cumplir el objetivo fijado de reducir en un 15% los gastos generales en el período 2021-22, con el fin de mejorar la competitividad y la flexibilidad.

Talgo confirma que el incremento de precios de las materias primas y transporte no tiene impacto en los proyectos con un mayor grado de avance, habiéndose ya actualizado en el margen de los proyectos menos avanzados.

Cartera de pedidos 

La compañía cuenta con una sólida cartera de pedidos de 3.013 millones de euros, una cifra que se eleva hasta los 3.262 millones de euros al incluir los 249 millones de euros de contratos adjudicados en 9M2021 y que están aún pendientes de firmar. Se trata de una cartera de pedidos de alta calidad y bien diversificada, que cuenta con en torno a 1.000 millones de euros en pedidos de fabricación y revisión y que le garantiza una fuerte actividad industrial hasta 2024.

La actividad de mantenimiento está cerca de recuperar en su totalidad su perfil como unidad de negocio recurrente y estable, apoyando la generación de ingresos y flujos de caja del negocio.

En cuanto a los proyectos actuales cabe destacar el alto grado de ejecución en el proyecto español para RENFE de Muy Alta Velocidad, que ya está en fase de pruebas, o el proyecto para DB en Alemania, que se espera sea el principal generador de ingresos a partir de 2022. A lo que hay que añadir el comienzo de la fase de fabricación de los proyectos para DSB (Dinamarca), ENR (Egipto) y ADIF en España, entre otros.TRial.com

La pila de hidrógeno, la solución que también promete revolucionar el transporte ferroviario

Ingeniería Ferroviaria

La gente de Talgo pretende equipar un tren con una pila de hidrógeno a bordo para producir esa electricidad y así hacer girar los motores eléctricos que lo impulsan, en lugar de recurrir a contaminantes generadores diésel. En concreto, la idea es eliminar este tipo de trenes de media y corta distancia que aún siguen en funcionamiento en la red secundaria, y también frecuentemente usados para el transporte de mercancías.

Como complemento, a esos trenes se les dotará de una batería que proporcione el extra de potencia instantáneo para las fase de arranque y que se recargará aprovechando la energía liberada en las fases de frenado. De nuevo, más paralelismos con el mundo de las cuatro ruedas.

Todo este proyecto se está materializando en el Talgo Vittal-One, el primer tren de hidrógeno de la compañía española que estará en desarrollo entre 2021 y 2023, fecha en la que se debería dar comienzo a un proyecto de reconversión de esas antiguas locomotoras diésel, aunque se espera que este primer prototipo esté en vía para el mes de noviembre de este mismo año.

En cuanto al abastecimiento de hidrógeno, Talgo ha anunciado recientemente que contará con el apoyo de Repsol, quien sin duda alguna aprovechará todo el know-how obtenido para una futura implantación de hidrogeneras en nuestras carreteras y que actualmente cuenta con la mayor planta de hidrógeno en Europa ubicada en Cartagena.

De esta forma, Repsol promete tener una producción de 400 MW de hidrógeno renovable para 2025 y de 1.200 MW para 2030, un hidrógeno que tendrá una huella de carbono prácticamente nula, pues la electricidad necesaria para producirlo mediante electrólisis sería obtenida mediante fuentes renovables (solar, eólica...) o también recurriendo a residuos orgánicos para producir biogás a partir del cual obtenerlo.

Sea como fuere, si todo se desarrolla según lo previsto, para el año 2030 se espera contar con dos líneas comerciales cubiertas por trenes de hidrógeno y así cumplir uno de los punto de la Hoja de Ruta anunciada por el Gobierno, y de forma colateral, impulsar de cierto modo también el uso del hidrógeno en la industria del automóvil.DiarioMotor.com

Talgo consigue un contrato de 281,5 millones de euros con la española Renfe

Actualidad

Renfe ha adjudicado a Talgo la fabricación de hasta 40 nuevos cabezales (locomotoras) de ancho variable y 330 km / h de velocidad comercial, por un importe máximo de 281,5 millones de euros, con un contrato de 26 cabezales por 195,5 millones de euros, como último paso en transformar 13 trenes convencionales en trenes de muy alta velocidad. Así, el operador da continuidad a un primer contrato adjudicado en febrero de 2018 para modernizar trenes de tecnología tradicionales y remolcados (en ese momento sin locomotora) a trenes de alta velocidad con las más altas prestaciones.

Bajo las opciones existentes en el contrato marco, esta orden también incluye el mantenimiento de los 13 trenes con la posibilidad de aumentar el alcance de fabricación hasta 40 cabezales de potencia,

Las 26 locomotoras contratadas se utilizarán para dar tracción a cada uno de los 13 trenes que ya se estaban modernizando. Serán operados en formaciones de un solo par para cada tren, colocados en ambos extremos de las formaciones de vagones de pasajeros. Esto creará composiciones uniformes que serán indistinguibles del resto de trenes de alta velocidad de Talgo y que, como todos ellos, contarán con un único piso bajo en toda su longitud, al mismo nivel de andén y sin escalones.

Los propulsores incorporarán tecnología de última generación desarrollada en España y ya disponible en los trenes Talgo Avril. Como ellos, podrán adaptarse automáticamente a los dos anchos de vía existentes en España, lo que permitirá extender los servicios de alta velocidad a la red ferroviaria electrificada convencional. De este modo, se aprovechará al máximo la capacidad de la infraestructura en las líneas de alto rendimiento y se reducirán significativamente los tiempos de viaje en aquellos destinos que aún no cubren.

Los trenes Talgo Avril son unidades de bajo consumo y alta eficiencia y se encuentran actualmente en fase de homologación, con pruebas dinámicas diarias en el tramo Venta de Baños-Burgos de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-País Vasco.

Como parte de las pruebas requeridas para la validación técnica, estos cabezales del nuevo Talgo Avril pronto funcionarán a más de 360 ??km / h, abriendo el camino para la posterior entrada en servicio de los 13 trenes convencionales mejorados.

Ampliación de un contrato de 2018

El contrato inicial, por un importe de 107 millones de euros, incluía la transformación de 156 vagones de servicio de 7 noches de la serie Talgo, anteriormente explotados por Renfe con la marca comercial "Trenhotel", en 13 trenes de muy alta velocidad. Sin embargo, no incluyó la fabricación de los cabezales de potencia necesarios para hacer funcionar estos trenes.

Además, en 2018, el proyecto ya consideró una opción para transformar 72 vagones adicionales (6 composiciones, en ese momento también sin locomotoras) para ser ejecutados según los requerimientos de Renfe. Esto aumentaría el valor del primer contrato a 151 millones de euros.

Economía circular y descarbonización

La modernización de los trenes permite dar una segunda vida al material rodante interurbano convencional existente, técnicamente moderno pero en desuso. Además, los activos se convertirán en material rodante de muy alta velocidad, en línea con los principios de reducción, reutilización y reciclaje de la llamada 'economía circular'.

Renfe recibirá 43 nuevos trenes de muy alta velocidad fabricados por Talgo en los próximos años. Los 13 cuyo pedido ya está completo y otros 30 de la serie Avril aumentarán notablemente su oferta de plazas en todas las líneas de alta velocidad. Esto le permitirá afrontar el reto de sustituir el cambio modal, trasladar pasajeros del transporte aéreo al ferroviario, y como parte de los esfuerzos para descarbonizar la movilidad en España.

Con esta acción, Talgo también se convierte en el primer fabricante del mundo capaz de dar una segunda vida a los trenes Intercity (velocidad máxima en torno a los 200 km / h) y convertirlos en trenes de muy alta velocidad.

Esto solo es posible gracias a la tecnología única de tren de rodaje desarrollada por Talgo en España, que desde su concepción hace casi ocho décadas, ha hecho que todos los trenes Talgo estén especialmente bien preparados para el funcionamiento a alta velocidad, independientemente del segmento al que vayan destinados.

CAF pugnará con Alstom y Talgo por el futuro tren de hidrógeno para Renfe

Empresas

La reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera está llegando a todos los sectores de transporte, incluido el ferrocarril. Y los trenes propulsados por locomotoras con motores de tecnología diésel que se utilizan en las vías no electrificadas empezarán a ser el pasado en cuanto lleguen los de hidrógeno. Los trenes de hidrógeno son el futuro por el que pugna el constructor vasco CAF, con Alstom, que ya tiene un primer modelo circulando en pruebas avanzadas, y Talgo.

El mes pasado el operador ferroviario español Renfe dio el pistoletazo de salida al tren de hidrógeno en el Estado español al anunciar que volverá a sacar a licitación un pedido para comprar 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación. Estas licitaciones, que suponen un importe total superior a los 1.300 millones de euros, serán sustituidas por nuevas licitaciones en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías limpias como el hidrógeno para circular por vías no electrificadas.

Como se recordará, del plan inicial de renovación de la flota, cuyas licitaciones comenzaron en 2019, Renfe ha comprado ya en el último año 248 trenes por un importe aproximado de 3.000 millones de euros, un 78% del programa.

Los trenes de hidrógeno ofrecen una solución limpia para reemplazar a los modelos de diésel sin necesidad de realizar ningún cableado eléctrico, una operación muy costosa y que requiere un mantenimiento importante, y que es poco rentable en lugares con escasa población. En el caso del Estado español, esto resulta de gran interés, pues hasta un 35% de la red de ferrocarriles no está electrificada.

Tras conocerse la decisión de Renfe, compañías como CAF, Alstom y Talgo han acelerado toda su maquinaria de innovación, así como comercial, para contar con una oferta de trenes de hidrógeno en su catálogo de productos.

La francesa Alstom, con importantes intereses en Euskadi tras la compra de Bombardier y su planta vasca de Trapagaran, se ha encargado esta semana, en una reunión con la prensa, de recordar que salen con ventaja porque ya tiene un tren de hidrógeno experimental circulando, sobre todo en Alemania, y que entrará en servicio comercial en 2022.

Talgo, con motivo de una visita del lehendakari a su planta vasca de Rivabellosa días pasados, confirmó el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante este mismo año y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023.

Por su parte, fuentes de CAF señalan que llevan tiempo trabajando en el desarrollo de un proyecto denominado FCH2RAIL, con subvenciones de la Unión Europea, en un consorcio con, entre otros, Toyota y Renfe, para el diseño y la fabricación de un prototipo tomando como base una unidad de cercanías de tres coches de Renfe existente, en concreto la serie Civia. En la unidad se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías LTO, integrándose a su vez con el sistema de tracción ya existente en el tren, y constituyendo así uno de los primeros demostradores ferroviarios de vehículo bimodo con pila de hidrógeno. La ventaja competitiva de este modelo de CAF es que podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada, reservando el modo híbrido para la circulación en tramos sin catenaria.

Experiencia en CAF

En CAF señalan que gracias a su filial Solaris, que tiene autobuses de hidrógeno circulando por media Europa, tiene un know-how operacional importante de esta tecnología.

Los fabricantes de material ferroviario reiteran que la principal ventaja del tren de hidrógeno frente a los trenes propulsados por combustibles fósiles es la nula emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Y, en comparación con los ferrocarriles eléctricos, los trenes de hidrógeno aportan una diferencia competitiva notable de ahorro de costes porque la inversión en infraestructura es mucho menor, ya que solo es necesario cambiar la locomotora.

Y esto en una Unión Europea donde la mitad de las líneas ferroviarias no están electrificadas ofrece unas perspectivas de negocio importantes a medio plazo.

La apuesta por el hidrógeno es, además, clave en Euskadi durante esta década. Más allá de los importantes planes inversores ligados al futuro hidrógeno verde que tienen compañías vascas como Petronor-Sener e Iberdrola-Ingeteam; el Ente Vasco de la Energía (EVE) se plantea que este elemento suponga el 5% del consumo energético total del sector industrial en 2030, año para el cual se prevé que Euskadi cuente, entre otros, con casi 500 vehículos de transporte que utilicen el hidrógeno como combustible.NoticiasdeGipuzkoa.es

Talgo fabrica trenes de Alta Velocidad para el mercado nacional e internacional en su planta de Álava en 2021

Empresas

De la factoría ubicada en Rivabellosa salieron varios trenes para Renfe durante el ejercicio 2020 y se inicia la fabricación de otros proyectos internacionales en 2021. 

El Lehendakari Iñigo Urkullu y la Consejera de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Arantxa Tapia, han visitado esta mañana la planta, la mayor de Talgo con más de 40.000 metros cuadrados, que es, por tanto, un potente generador de riqueza, valor y empleo para su entorno

Talgo invierte en el tejido industrial vasco, y a los 650 puestos de trabajo que crea la planta, cabe añadir los más de 5.000 empleos indirectos que genera en empresas cercanas.

Durante la visita, han podido conocer los principales proyectos que se están llevando a cabo en Rivabellosa en la actualidad, como las 30 unidades de trenes de alta velocidad para Renfe o los 23 trenes para Alemania, que unirán Berlín y Ámsterdam.

Talgo, desde la planta de Rivabellosa, fabrica trenes con sello alavés que exporta a todos los rincones del mundo y que le sitúan a la vanguardia en materia de movilidad ferroviaria. De hecho, esta factoría es la mayor de todas las plantas de Talgo con más de 40.000 metros cuadrados y supone, por lo tanto, un agente clave para los proyectos de la compañía y para su expansión internacional. Para este 2021, el objetivo de la compañía, que nació vinculada a Euskadi desde comienzos de los años 40, es fabricar las primeras unidades del proyecto de Alemania. 

El Lehendakari Iñigo Urkullu y la Consejera de Desarrollo Económico, Sostenibilidad y Medio Ambiente, Arantxa Tapia, han tenido la oportunidad de conocer de primera mano los proyectos en los que está involucrada actualmente la compañía, en una visita que ha tenido lugar esta mañana a la planta de Rivabellosa. 

Esta planta es un potente generador de riqueza, valor y empleo para el entorno. Así invierte fuertemente en el tejido industrial vasco y a los 650 puestos de trabajo que crea la planta de forma directa, cabe añadir los más de 5.000 empleos indirectos que genera en empresas cercanas.

Y es que la planta se encuentra inmersa en grandes proyectos, entre los que cabe destacar la fabricación de 30 trenes de alta velocidad y muy alta capacidad para Renfe, el denominado tren Avril, así como los 23 trenes Talgo 230 destinados a Alemania, y que unirán Berlín y Amsterdam.

Talgo Avril, ejemplo de ligereza y sostenibilidad

Talgo Avril es el tren de muy alta velocidad más avanzado de Talgo, y que se convertirá en referente de calidad en el segmento de la muy alta velocidad ferroviaria. Con hasta 581 plazas, es el tren de alta capacidad más ligero del mercado, lo que minimiza el consumo energético y multiplica la eficiencia. Eso le permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar aún más la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

Las primeras unidades del tren de muy alta velocidad Talgo Avril están llevando a cabo sus ensayos en vía, un paso decisivo en la validación técnica, previa puesta en servicio por parte de Renfe. Con una velocidad comercial de 330 km/h, alcanzará los 363 km/h en pruebas y está siendo homologado para poder circular también en Francia.

Talgo 230, en el corazón de Europa

Los trenes que se suministrarán a la operadora alemana Deutsche Bahn, con un primer pedido de 23 sobre un contrato marco de 100, se destinarán a rutas de larga distancia dentro y fuera de Alemania, en relaciones internacionales que incluirán un servicio de alta frecuencia entre Berlín y Ámsterdam, en Países Bajos.

La plataforma Talgo 230 de la que forman parte estos vehículos ha sido desarrollada sobre los mismos pilares tecnológicos que han convertido a los trenes de la firma española en un referente internacional.

Son coches ligeros con rodadura libre autoguiada e independiente, que maximizan la capacidad, que pueden ser dotados con sistemas de pendulación natural o de cambio de ancho de vía automático, y que además son escalables: adquiridos como trenes convencionales, pueden ser reconvertidos de forma barata y sencilla en auténticos trenes de muy alta velocidad para más de 300 km/h.

Innovación, sostenibilidad y accesibilidad

La innovación, la sostenibilidad y la accesibilidad son las señas de identidad de Talgo. Su capacidad innovadora ha sido distintivo de la compañía desde sus inicios en los años 40, que cuenta con una tecnología de cambio automático de ancho única; y es que España tiene dos anchos de vía, uno para el AVE y otro para el resto de trenes. Esta peculiaridad ha posibilitado que Talgo ofrezca una interoperabilidad incomparable. 

La sostenibilidad es otro de sus retos: cuenta con los trenes más ligeros y, por tanto, son los que menos consumen y menos contaminan. Además, de Rivabellosa salen también los trenes más accesibles del mercado, nacional y mundial, ya que, en un único piso, permiten entrar y circular por todo el tren sin escalones. Al resto de trenes se sube, pero al Talgo se entra.

En la actualidad, Talgo está desarrollando un prototipo de tren bimodo que, además de ser propulsado por catenaria, contará con un sistema de tracción basado en pila de hidrógeno generado por fuentes 100% renovables, lo que permitirá de hecho circular con energía limpia también en las líneas secundarias que no cuentan con catenaria, sin necesidad de acometer costosas obras de renovación y mantenimiento de la infraestructura.ComunicadoTalgo.com

No importa el gasto, importa no seguir perdiendo

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En el día de ayer Crónica Ferroviaria publicó una nota de España donde dicen que entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y las empresas Renfe y Talgo van a recuperar para el museo una formación de Talgo III que se encontraba abandonada desde hacía varios años.

Hasta acá la noticia. Ahora bien, llevando dicha recuperación a nuestro país, pensé seguidamente en las cuatro formaciones de Talgo IV que tenemos arrumbadas en  los talleres Victoria que bien podrían, de llevarse a cabo una recuperación a fondo de las mismas, brindar servicios de pasajeros en el ramal Buenos Aires - Rosario de la Línea Mitre, para así poder aumentar la frecuencia de la única que hoy se brinda, cuando dicho corredor es uno de los más solicitados por los usuarios.

Clase Pullman

Primera Clase

Coche Restaurant

Locomotora GM Serie 319 (ex Renfe)

Como soy asiduo lector de las notas que se publican en Crónica Ferroviaria, al respecto leí que estuvieron haciendo pruebas en el tramo Victoria -Matheu de la Línea Mitre con una rama de Talgo IV, no conociéndose hasta ahora cuál fue el resultado.

En su viaje inaugural entre Buenos Aires y Mar del Plata en el año 2011

Creo que sería una gran desidia que esas formaciones queden para siempre abandonadas sin siquiera realizar la inversión, por parte de la empresa estatal ferroviaria que corresponda realizarla, y que se necesita para volverlas al servicio. 

Hoy creo que no debería verse el gasto que traería su recuperación. Si hay que comprar los repuestos y traer gente especializada de la empresa Talgo para su reparación y puesta a punto, a mi entender, debería hacerse sin dudar. Sería más pérdida dejarlas abandonadas y sujetas a la depredación que invertir en volverlas al servicio, más cuando se necesita urgentemente material rodante y tractivo para poder cumplir con los itinerarios de trenes de pasajeros de media y larga distancia. Lo mismo pienso que se debería hacer con las locomotoras diésel GM Serie 319 que las pocas que vinieron aptas rindieron y rinden con creces. Atte.

Oscar Ortíz

oscar.ortiz67@yahoo.com.ar

España: Recuperan una formación de Talgo III para el Museo

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que una formación del Talgo III, la rama 1B12, va a ser restaurada gracias a la colaboración de la esa fundación, con Renfe y Talgo, con el objetivo de preservar esta pieza única del patrimonio ferroviario. Se encontraba en la Base de Mantenimiento de Fuencarral y ha sido trasladada hasta la de Las Matas I, donde se valorará la recuperación funcional de estos coches para desarrollar nuevos productos de turismo ferroviario.

Según la FFE, la formación Talgo III está compuesta de seis coches, y fue fabricada entre los años 1962 y 1967. Es la única de su tipo que se conserva en España y fue preservada en 2010 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles con el objetivo adicional de usarla en trenes históricos. Este proceso ha sido muy complejo y en estos años también se ha trabajado para contar con tres coches más, con el fin de poder dar una mayor capacidad a los viajes que se hicieran con este tren Talgo.

Durante el pasado año se han mantenido múltiples contactos entre la Fundación y la empresa Talgo para repetir la exitosa experiencia del Catalán Talgo, un Talgo III RD restaurado por su fabricante en 2013 y custodiado desde entonces en sus instalaciones, que, tras su debut en el verano de 2014 como Tarraco Talgo, ha realizado diversos viajes especiales por la red catalana, la última de ellas en conmemoración del 50 aniversario del Catalán Talgo, en cuyo viaje participó el Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, y el presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, entre otros. La nueva iniciativa de colaboración, paralizada por el inicio de la actual pandemia, se retoma con el fin de impulsar este proyecto conjunto.

Está prevista una restauración del tren conforme a la normativa de trenes históricos, tanto desde el punto de vista mecánico como de confort interior. Para ello se plantea una posible colaboración entre la Fundación y Talgo, buscando fórmulas que permitan que esta rama, tras su rehabilitación, pueda utilizarse para otro tren histórico en la Comunidad de Madrid como el popular Tren de la Fresa o el más joven Tren de Felipe II.

Renfe Operadora, además de la cesión de esta composición para el proyecto y su acogida en la Base de Fuencarral durante estos años, ha sido la encargada también de la tracción de este tren hasta su nuevo destino en Las Matas.

Talgo es una veterana colaboradora de la Fundación en varias actividades, desde proyectos de innovación a acciones educativas y patrimoniales. Entre ellos figuran el Aula Talgo del Museo del Ferrocarril de Madrid, las recuperaciones de material histórico Talgo del Museo del Ferrocarril de Cataluña o el ya citado Catalán Talgo. Ahora se ha vuelto a revalidar este apoyo con su colaboración en el rescate de esta rama Talgo III, habiendo realizado las tareas de mantenimiento pertinentes para permitir el traslado de este tren por la RFIG y su acogida en la Base de las Matas, una instalación de Renfe gestionada por Talgo.

Talgo y Renfe cubrirán el mantenimiento de 15 trenes AVE por 400 millones

Empresas

Talgo ha firmado con Renfe un contrato de mantenimiento de 15 trenes 'Avril' de muy alta velocidad para un periodo de 30 años por un valor de 399,2 millones de euros, que se dividirá al 51% para Talgo y al 49% para la operadora pública.

Según ha informado el fabricante de trenes a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), el porcentaje del contrato que mantendrá es equivalente a 203,6 millones de euros, quedando el resto en manos de Renfe.

De esta forma, el contrato para los 15 trenes de ancho fijo 'UIC' se subrogará a una sociedad mixta en la que Talgo y Renfe mantendrán, respectivamente, el 51% y el 49% del capital.

En cumplimiento de anteriores acuerdos, Talgo espera extender este contrato de mantenimiento para otros 15 t

España: Apunta al tren de hidrógeno: Talgo presenta el primer prototipo con pila de combustible para Cercanías y Media Distancia

Exterior

Bill Gates alertaba que los vehículos eléctricos "nunca serán una solución práctica" para cosas grandes y pesadas, como los trenes. Una alternativa que está ganando tracción son los trenes de hidrógeno.

Talgo ha presentado hoy su propuesta de sistema de propulsión de hidrógeno para trenes, el que será el primer prototipo en España, según describe la compañía. Durante el evento SOI H2, orientado alrededor de la tecnología del hidrógeno, la empresa ferroviaria española y principal productora de Renfe, ha mostrado esta alternativa basada en el hidrógeno para intentar sustituir a las locomotoras de diésel.

El proyecto se ha presentado en la localidad de Don Benito (Extremadura), donde también se realizará la primera fase de pruebas del tren de hidrógeno de Talgo. Las primeras pruebas de validación en vía, se realizarán a finales de 2021. El proyecto SOI H2 del tren de hidrógeno es una iniciativa público-privada con un presupuesto aproximado de 15 millones de euros.

El sistema de Talgo será una solución modular, lo que permitirá su instalación en todo tipo de trenes. Pero en concreto, se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo trabaja junto a Renfe y distintos procesos de licitación tanto aquí como en otros país.

Los primeros trenes con pila de combustible comenzaron a rodar en Alemania en 2018, con empresas como Alstom. Después de más de año y medio de pruebas, la compañía culminó con éxito sus pruebas y el gobierno alemán anunció que de cara a 2022, 14 convoyes utilizarán el hidrógeno para sustituir al diésel. Aquí en España, las pruebas de Talgo con esta tecnología comienzan ahora.

En el caso del modelo Coradia iLint, estos trenes de hidrógeno tienen unos 1.000 kilómetros de autonomía, lo que equivale más o menos a las cifras obtenidas con los modelos diésel. Estos trenes tienen una ventaja clara respecto a los trenes 100% eléctricos; no hace falta transformar toda la línea e instalaciones de catenarias.

El hidrógeno se posiciona como alternativa por su fácil implantación

La tecnología de hidrógeno es "la respuesta lógica a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria", explican desde Talgo.

Las pilas de hidrógeno almacenarán energía producida de fuentes renovables. Esta energía servirá para alimentar los sistemas de propulsión avanzados diseñados por Talgo para el tren. Un sistema que se complementará con tecnología de frenada regenerativa, que incrementa la aceleración disponible en los arranques. De modo similar a cómo funciona en algunos coches híbridos.Xalaka.es

Rusia: El operador ferroviario ruso RZD extiende los servicios de Talgo a sus rutas más populares

Empresas

Las composiciones de vanguardia de Talgo pueden funcionar a una velocidad de 200 km / h y están especialmente adaptadas para soportar las condiciones climáticas extremas de Rusia.

El operador ferroviario ruso RZD (Rossiyskie Zheleznye Dorogi) ha confiado a Talgo nuevos servicios, ya que utilizará composiciones de Talgo para ampliar la capacidad de una de sus rutas de pasajeros más populares, que conecta las dos principales ciudades del país: Moscú y San Petersburgo. Aparte de este nuevo servicio, que comenzará a operar el 20 de agosto, las composiciones de Talgo proporcionarán un servicio adicional entre San Petersburgo y la ciudad de Samara.

Los nuevos servicios operados por los trenes Talgo permitirán al operador ruso incrementar el tráfico en la línea ferroviaria, ofreciendo una alternativa cómoda y segura al transporte aéreo, que ayudará a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, las tecnologías exclusivas de Talgo, como la ligereza y la inclinación natural de sus coches, además de su sistema único de ruedas giratorias y autoguiadas de forma independiente, ayudarán a reducir los tiempos de viaje sin necesidad de nuevas inversiones en infraestructura.

Las composiciones de última generación, que pertenecen a la plataforma del tren Intercity de Talgo, han sido marcadas "Swift" por RZD ("Strizh" en ruso), en referencia a su ligereza y la capacidad de circular fácilmente a través de las curvas, arriba hasta un 25% más rápido. Los siete trenes Talgo en Rusia pueden alcanzar los 200 km / h en servicio comercial y operan la ruta Moscú - Nizhni Nóvgorod desde junio de 2015 y conectan la capital rusa con Berlín (Alemania) desde diciembre de 2016.

Del Báltico a la estepa euroasiática

La ruta Moscú - San Petersburgo operada por trenes Talgo fue la primera línea ferroviaria principal del país y se inauguró en 1851. Con una longitud de 650 km, sigue siendo una de las principales líneas ferroviarias de Rusia en la actualidad y la segunda más popular de todas. la red RZD.

La ruta San Petersburgo-Samara, operada por trenes Talgo, tiene unos 1.800 km de longitud y conecta las dos principales ciudades del país con la novena ciudad más grande en términos de población. Fundada en el siglo XVI, Samara es hoy uno de los principales centros tecnológicos y logísticos del este de Rusia. El recorrido completo de este servicio Talgo tardará algo más de 18 horas, frente al mínimo de 33 horas de otros servicios.

La empresa Talgo ofrece su innovación para situar al ferrocarril como el modo de transporte público más seguro ante la COVID-19

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Talgo recuerda que el modo de transporte público que mejor se adapta a las condiciones de explotación necesarias para combatir la extensión de la COVID-19 es el ferroviario. Así lo concluye la compañía en varios estudios internos que confirman que el ferrocarril, a diferencia de otros modos de transporte, permite garantizar no sólo el máximo distanciamiento social, sino también las mejores condiciones higiénicas del aire, condiciones ambas que según todas las autoridades sanitarias son las mejores para prevenir la extensión de la pandemia.

* Talgo ofrece el doble de volumen de aire por viajero que un avión tipo

* Reparte a los pasajeros en 12 espacios con sus propios sistemas de ventilación y accesos, en lugar de uno solo

* La compañía española trabaja en el desarrollo e implantación de una serie de tecnologías para combatir la COVID-19 

En palabras de Emilio García, Director de Innovación de Talgo: "Si hablamos de protección ante la COVID-19, podemos afirmar que el tren ofrece una serie de características y medidas de protección para poder garantizarla, porque combina varios factores que no están presentes, o sólo en parte, en otros sistemas de transporte".

Mejor distribución que en el modo aéreo

El factor clave es, según afirma Emilio García, el número de espacios en los que se distribuyen a los viajeros en cada modo, ya que las tecnologías anti-COVID-19 que se pueden implementar están al alcance de casi cualquier medio de transporte. Por tanto, el elemento diferenciador es la arquitectura característica del tren y el espacio interior disponible para cada pasajero.

Respecto a esta arquitectura diferenciadora: "Por definición, los aviones cuentan con uno o dos accesos (frente a los once que ofrecen los trenes Talgo), lo cual no permite distribuir uniformemente los accesos de los viajeros ni compartimentar adecuadamente y de forma estanca el volumen de aire que éstos respiran y exhalan", explica el responsable de Innovación de la fabricante de trenes.

Eso se traduce, según García, en que los viajeros del modo aéreo deban compartir unos pocos accesos -a menudo uno solo en un extremo- para las operaciones de carga, embarque y desembarque o el tránsito a aseos y, lo que es quizá más importante, "un único espacio de viaje para unas 150 personas" si se toma como referencia un avión tipo de los utilizados en el corredor Madrid-Barcelona.

“En el ferrocarril, en cambio, los diferentes vagones ('coches' en el argot técnico) que forman cualquier tren moderno distribuyen de forma más uniforme los accesos" y -lo que es crucial para este Doctor Ingeniero y Executive MBA por el IE- "éstos se climatizan y ventilan de forma independiente, con sus propios sistemas de ventilación".

Trenes Talgo: menos densidad, más aire puro

Esto es especialmente relevante en los trenes Talgo que, por su tecnología única, son los más cortos y anchos del mercado. Volviendo al ejemplo del corredor Madrid-Barcelona, un tren de alta velocidad 'clásico' tipo de 200 metros de largo reparte a sus viajeros en ocho vagones. En el caso del tren Talgo, ese número de compartimentos se incrementa en un 50% para idéntica longitud: hasta los 12 vagones.

Cada uno de estos vagones cuenta con un equipo individual de tratamiento y renovación de aire, reduciendo al mínimo los riesgos de exposición masiva para los pasajeros, y garantizando así las condiciones de salud y no exposición.

En esas condiciones, cada tren de Talgo es capaz de transportar a 365 viajeros en 12 bloques con acceso y aireación independientes, frente a los 150 pasajeros que comparten acceso y un único espacio del avión.

Más aún, en cuestión de volumen de aire por viajero, un tren Talgo puede llegar a ofrecer a cada cliente hasta aproximadamente el doble de metros cúbicos de espacio frente a los de un avión. En el caso del tren Avril que actualmente Talgo está fabricando para Renfe, y que es el más ancho de su categoría en gálibo estándar europeo, los volúmenes interiores y las posibilidades de separación interpersonal son los más altos del mercado.

El resultado es claro para el Director de Innovación de la compañía española: "El tren Talgo reparte a los viajeros en 12 espacios frente a uno solo en el avión, todos ellos con entrada y filtrado independientes, con múltiples accesos en toda su longitud, y además reduce la exposición al ofrecer el doble de aire libre".

El tren, la respuesta inmediata

Ya antes de que se declarase la actual pandemia, y como consecuencia de una mayor concienciación ante la certeza científica que es la emergencia climática, numerosos estudios señalaban ya una creciente preferencia de los viajeros por el modo ferroviario en Europa.

Esos estudios, realizados una vez que ya se había hecho sentir el impacto de la COVID-19, han venido a señalar que la actual pandemia no sólo no va a detener ese proceso de trasvase de viajeros al tren -con mucho, el medio más sostenible en larga distancia- sino que lo va a acelerar allí donde el ferrocarril puede ofrecer mejores condiciones, no sólo comerciales sino también de seguridad, en radios de distancia en el rango que va de los 600 a los 800 km en el caso de los viajes diurnos

Estas nuevas preferencias de los consumidores, más beligerantes ante el cambio climático, más preocupados por la salud personal y más responsables con la salud pública, se reflejarán sin duda a corto y medio plazo en nuestros sistemas ferroviarios, que deberán atender una demanda mayor, pero sobre todo más exigente.

Es en esa clave en la que Talgo desarrolla desde hace unos meses una serie de tecnologías para que, aquellas operadoras ferroviarias que lo deseen, puedan ofrecer condiciones de seguridad sanitaria y confort reforzadas. Estas tecnologías abarcan todos los ámbitos de exposición y tienen en cuenta tanto las necesidades de desinfección total del vehículo en cualquier superficie como la óptima calidad del aire en el interior.

España: La empresa Talgo entregará con un retraso de más de un año el pedido de nuevos trenes AVE a Renfe

Exterior

Talgo ha informado a Renfe de un nuevo retraso en la entrega del pedido de nuevos trenes AVE que la operadora le encargó hace unos años, de forma que no los entregará "hasta después del verano de 2021", frente al plazo actualmente fijado para comienzos de ese año.

Se trata de la segunda demora que el fabricante de trenes comunica en la entrega de la nueva generación de trenes AVE, dado que el contrato establecía el inicio de sus entregas para este próximo mes de mayo.

En su comunicación de la demora a la operadora, Talgo la ha atribuido a la "ruptura de la planificación de entrega de componentes esenciales por parte de algunos de sus proveedores".

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha informado de esta demora al consejo de administración de la operadora, en su reunión extraordinaria de este jueves, según apuntaron a Europa Press dichas fuentes.

Renfe recibirá así los nuevos trenes casi un año después de que en diciembre de este año el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia y empiece a tener competidores.

La compañía cuenta con estos nuevos vehículos, en concreto con 23 de ellos, para dar parte del servicio que tiene adjudicado en los trenes corredores AVE donde tendrá competidores.Expansión.es

La empresa Talgo colabora con Renfe en la medicalización de trenes para el transporte de pacientes contagiados con el COVID-19

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Talgo S.A. informa que siguiendo las instrucciones del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana de España, colabora con Renfe Operadora para adaptar trenes "todoterreno" que servirán, si se necesitasen, para el transporte de pacientes afectados por el coronavirus entre diferentes comunidades autónomas. Talgo ha puesto a disposición del Gobierno de España todos sus medios humanos y materiales, como aportación voluntaria al esfuerzo de todos contra la pandemia, para reconvertir los trenes en hospitales móviles.

Según la empresa Talgo, "los trenes medicalizados son del modelo Talgo 250 Dual han sido elegidos por Renfe Operadora por sus características técnicas. Son trenes de piso bajo y sin escalón de entrada, los únicos de esas características con los que cuenta Renfe: al tener todo el suelo situado exactamente a la misma altura que la mayor parte de los andenes de la red ferroviaria española, facilitarán el traslado de pacientes en camillas, agilizando de esta manera la operación. Las unidades, adaptadas en las instalaciones conjuntas que Renfe y Talgo tienen en Fuencarral (Madrid), cuentan además con interiores modulares que han hecho que los trabajos de higienización, desmontaje de elementos y anclaje de equipos sanitarios se puedan realizar con la máxima rapidez".

Son trenes de ancho variable y con tracción híbrida, lo que permitirá que lleguen a cualquier parte de España, ya que pueden utilizar tanto la red ferroviaria de alta velocidad como la red convencional gracias al sistema de cambio de ancho automático de Talgo, y tanto en aquellos tramos que están electrificados como en aquellos que no tienen catenaria, mediante la utilización del sistema de tracción híbrida alimentado por motores diésel.

Para estos trabajos, Talgo ha cedido a la Administración Pública española todos sus medios propios, con el objetivo de colaborar en todo lo posible para afrontar la actual crisis sanitaria, sin precedentes.

Talgo suministrará 8 trenes Intercity a la empresa operadora danesa DSB

Empresas 

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Talgo informa que ha resultado adjudicataria por la empresa estatal de ferrocarriles danesa DSB de un contrato para el suministro inicial de ocho composiciones de coches convencionales (Intercity), como parte de un contrato marco, tras un proceso de licitación internacional competitiva y abierta. El primer pedido comprende el suministro de ocho composiciones de coches Intercity, con una capacidad superior a las 440 personas cada uno, así como el suministro durante 16 años de piezas de parque y para mantenimiento. La entrega de estas unidades está prevista para 2023. La operadora se reserva la opción de ejecutar nuevos pedidos de unidades adicionales, tanto de formaciones completas como de coches individuales.

DSB ha elegido la plataforma Talgo 230 para líneas convencionales y de altas prestaciones como el nuevo modelo de tren para su flota, con el objetivo de descarbonizar su sistema de transportes. El Talgo 230 para DSB circulará a una velocidad comercial máxima de 200 km/h, será más ancho que los de la competencia, lo que ofrecerá mayor espacio interior a los viajeros, y permitirá máxima accesibilidad en todo el tren, facilitando el acceso para las personas de movilidad reducida. Este modelo de tren también resultó elegido por el operador europeo Deutsche Bahn el pasado año.

Para Carlos Palacio, presidente de Talgo: “La emergencia climática es una realidad científica que no puede ser ignorada, un reto que requiere acciones decididas y realistas. En Talgo creemos en una transición justa a un sistema de transportes descarbonizado y que el tren -eficiente, ligero- es la respuesta inmediata”.

“La elección de Talgo por parte de DSB”, ha añadido Palacio, “viene a reconocer entre otros, la extrema ligereza y eficiencia energética de nuestros trenes, que permiten a las operadoras como DSB contribuir decididamente desde el sector del transporte a luchar contra la emergencia climática”.

Los trenes Talgo tienen la capacidad de reducir hasta un 30% el consumo energético respecto al estándar de la industria, gracias a la tecnología de rodadura, que es exclusiva de la empresa española, y que le permite fabricar coches de viajeros mucho más ligeros. De esa forma se consigue que el ferrocarril, que ya es el medio más sostenible, reduzca aún más su impacto en Dinamarca, un país que se ha comprometido a recortar un 70% sus emisiones de carbono antes de 2030 y a dejar de ser emisor de carbono no más tarde de 2050.

Sin fronteras

En la adjudicación ha resultado además clave la capacidad de Talgo para suministrar un tren multisistema, listo para prestar servicios transfronterizos cuando sea necesario, y capaz de adaptarse a las muy exigentes normativas técnicas nacionales de Dinamarca y Alemania, además de cumplir con el estándar común europeo de interoperabilidad (conocido como TSI por sus siglas en inglés), y su alto nivel de fiabilidad.

Las unidades que la operadora DSB ha encargado a Talgo, que se fabricarán para ancho de vía estándar europeo (1.435mm), se utilizarán en la línea internacional que une su capital, Copenhague, con uno de los principales enclaves ferroviarios de Alemania: el puerto alemán de Hamburgo.

Sobre Talgo 230

La plataforma Talgo 230 ha sido desarrollada sobre los mismos pilares tecnológicos que han convertido a los trenes convencionales de la firma española en un referente internacional. Son vehículos ligeros con rodadura libre autoguiada e independiente, que maximizan la capacidad, que pueden ser dotados con sistemas de pendulación natural o de cambio de ancho de vía automático, y que además son escalables: adquiridos como trenes convencionales, pueden ser reconvertidos de forma barata y sencilla en auténticos trenes de muy alta velocidad para más de 300 km/h –como Talgo está haciendo en la actualidad para la operadora española Renfe.

España: Los fabricantes de trenes inician la puja por el contrato estrella de Renfe

Exterior

Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato 'estrella' del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 cercanías, que además serán de 'gran capacidad', un pedido estimado en 2.726 millones de euros.

Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentan este jueves a Renfe sus credenciales y su solicitud para participar en el proceso, según informaron en fuentes de estas compañías. Se trata del mayor contrato de suministro de entre los cuatro lanzados por la compañía ferroviaria pública desde que a comienzos de año puso en marcha el programa de compra de trenes con que renovará su flota, que suman una inversión de 4.800 millones.

El 'macropedido' de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más. Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía estrecha y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

El contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto. En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y capaces de albergar más de un millar de pasajeros.

Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet ('wifi'), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.ElDiarioVasco.es

Deutsche Bahn y Talgo presentan el nuevo tren de larga distancia ECx

Empresas

El CEO de Deutsche Bahn (DB), Richard Lutz, y el CEO de Talgo, José María de Oriol, han desvelado todos los detalles de los 23 nuevos trenes de larga distancia que Deutsche Bahn (DB) adjudicó al fabricante español el pasado mes de febrero. En un acto en el que han participado también el secretario de Estado Parlamentario del Ministerio Federal de Transporte, Enak Ferlemann, y el embajador español en Berlín, Ricardo Martínez Vázquez. Este primer pedido por valor de 550 millones de euros forma parte de un acuerdo marco de hasta 100 composiciones. Talgo resultó adjudicatario tras presentar la oferta más atractiva en una licitación de escala europea.

Con el nombre de ECx, los nuevos trenes se incorporarán a la flota de vehículos de DB a partir de 2023. Los ECx circularán por la ruta internacional entre Berlín y Ámsterdam y reducirán el tiempo de viaje entre las dos ciudades en unos 30 minutos, dejando el trayecto en 5 horas y 50 minutos Los nuevos vehículos también prestarán servicio en las conexiones turísticas con Westerland (Sylt) y desde Berlín-Oberstdorf.

Para Richard Lutz, CEO de Deutsche Bahn: “En nuestro compromiso por mejorar el ferrocarril, anunciamos que ofreceríamos mayor capacidad. El ECx nos permitirá ofrecer un mejor servicio y un mayor confort. Este innovador tren contribuirá de manera significativa a que más gente se interese por viajar en ferrocarril”.

En palabras de José María Oriol, CEO de Talgo: “Este contrato no solo es un gran honor para Talgo sino también una gran responsabilidad. Entregaremos el mejor producto a uno de los clientes más exigentes del mundo: Deutsche Bahn. Estamos convencidos de que cumpliremos las expectativas y necesidades de Alemania, donde hemos estado presentes desde 1994, como lo hemos hecho anteriormente para nuestros clientes en otros países como España, Estados Unidos o Arabia Saudí”.

Con el ECx, Deutsche Bahn ofrece a sus pasajeros un confort como el de los ICE alemanes (los trenes de muy alta velocidad alemana): Además de internet inalámbrico, contarán con más espacio para el equipaje, cafetería a bordo y pantallas de información con datos en tiempo real. Estos nuevos trenes serán también referentes en materia de accesibilidad: el acceso sin escalones a nivel del andén en todas las puertas facilita el viaje a los pasajeros y en el futuro permitirá a los usuarios con sillas de ruedas embarcar y desembarcar sin necesidad de ayuda.

ECx en la estación central de Berlín: En el futuro operará entre Berlín y Ámsterdam.

Los ECx permitirán a Deutsche Bahn seguir ampliando su flota de trenes de larga distancia con el fin de aumentar la capacidad de los trenes y ofrecer mayor confort y mejor servicio a más pasajeros.

Tecnología del ECx

Una composición de tren consta de una locomotora multisistema y 17 coches. Ofrecen un total de 570 asientos, 85 de los cuales están en 1ª clase y 485 en 2ª clase. Los trenes podrán circular a una velocidad máxima de 230 kilómetros por hora.

Todos los trenes podrán utilizarse de forma muy flexible. Además de utilizarse con la locomotora multisistema, los coches también podrán acoplarse a una locomotora diésel.

Para el ECx, Deutsche Bahn optó deliberadamente por una plataforma de vehículos de probada eficacia para lograr una mayor fiabilidad mediante el uso de componentes probados y con el fin de garantizar tiempos de entrega más cortos para los trenes.

* Altura: Composición de coches 3,6 m - 3,8 m y locomotora 4,2 m

* Longitud: Composición de coches con 17 coches 235 m, locomotora 19,5 m, en total 255 m

* Peso en vacío: 425 t

* Número de ejes: 20 ejes rígidos en la composición de coches (17 coches) más 4 ejes rígidos de la locomotora

* Frenos: uso prioritario del efecto de frenado del freno eléctrico de recuperación (retroalimentación de energía regenerativa a través de la locomotora a la catenaria), de lo contrario, uso del freno de aire comprimido (frenos de disco) y, en la medida de lo necesario, del freno magnético.

Los ECx entrarán en servicio con un nuevo tipo de asiento. De antemano, varios tipos de asientos se probarán intensamente con los pasajeros y sólo se seleccionarán sobre la base de las evaluaciones de los clientes.

Uso de los nuevos trenes

DB pondrá en funcionamiento los nuevos trenes de larga distancia para el servicio Berlín-Ámsterdam, que sale cada dos horas, coincidiendo con el cambio de horario de diciembre de 2024. El tiempo de viaje en esta ruta se reducirá en unos 30 minutos, dejándolo en 5 horas y 50 minutos. Esto es posible porque el uso de la locomotora multisistema elimina la necesidad de cambiar de locomotora en la frontera. Además, los ECx viajarán a destinos turísticos en el Mar del Norte y los Alpes: A partir del verano de 2024, está prevista la explotación en las rutas Westerland-Colonia, Westerland-Francfort-Karlsruhe, Westerland-Berlín y Oberstdorf-Colonia.

Embarcar y desembarcar a la misma altura que el andén hará el acceso más fácil, especialmente para sillas de ruedas, cochecitos de bebé y sillas de paseo y maletas.

Inicialmente, Los nuevos trenes pasarán un periodo de pruebas antes de su puesta en marcha. Los conocimientos obtenidos de los resultados del servicio y la valoración de los pasajeros y empleados se tendrán en cuenta en el desarrollo posterior de los trenes.

Los ECx sustituirán a los antiguos trenes Intercity-1.

Nuevos estándares de accesibilidad

Es un tren sin escalones, es decir, el acceso está a nivel de andén. Esto permitirá a los usuarios con sillas de ruedas embarcar y desembarcar sin necesidad de ayuda. Pero también se facilitará el acceso a los pasajeros con equipaje o para las familias con cochecitos de bebé y sillas de paseo. Este es también el comienzo de un nuevo estándar: en el futuro, todas las licitaciones de vehículos nuevos de larga distancia contarán con accesos especialmente adaptados a las necesidades de los clientes.

Gracias al concepto de piso bajo de Talgo, también se puede acceder a casi todos los asientos del tren sin escalones. Sólo unos pocos asientos al final de los coches son accesibles a través de escalones.

Los ECx disponen de tres espacios para sillas de ruedas con mesas de altura regulable. También hay un WC para personas con movilidad reducida.

El tren también dispone de un sistema de guiado táctil. Todas las indicaciones están en Braille.

Especialmente respetuoso con el medio ambiente

Entre otras características, los trenes Talgo cuentan con los denominados rodales que son significativamente más ligeros que los bogies convencionales. Esto da como resultado una reducción significativa del consumo de energía del sistema de tracción de la composición de tren. Junto con las cajas de construcción ligera y la forma exterior optimizada aerodinámicamente del vehículo en los pasos entre coches, esto da como resultado una muy buena eficiencia energética. Además, los sistemas de aire acondicionado funcionan con refrigerante natural.

Equipamiento de los trenes

* Acceso sin escalones a todas las puertas desde plataformas estándar con una altura de 760 mm
* Gama de escenarios de iluminación a lo largo del día
* 8 espacios por tren para bicicletas, más espacio de almacenamiento adicional para el equipo deportivo (por ejemplo, portaesquís en la ruta a Oberstdorf)
* Pantallas de información con datos en tiempo real en las entradas y zonas de asientos
* WLAN y entretenimiento a bordo (portal ICE)
* Cafetería a bordo con barra y asientos agrupados
* Área separada para niños pequeños y área para familias con zona de juegos para niños y aparcamiento para cochecitos de bebé y sillas de paseo
* Espacios para tres personas en silla de ruedas con mesas de altura regulable
* Portaequipajes para grandes equipajes en cada coche

Fuente:Interempresas.com

Talgo logra en Letonia su primer pedido de trenes de cercanías y regionales por 225 millones

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa española Talgo S.A. informa que ha logrado firmar un contrato por 225 millones de euros para la provisión de 32 trenes de cercanías para Letonia.

Talgo logra en Letonia su primer pedido de trenes de cercanías y regionales por 225 millones.

El tren desarrollado por Talgo para este segmento tiene capacidad para alcanzar velocidades máximas de hasta 176 kilómetro por hora y es de bajo consumo. La formación cuenta con cuatro coches, todos ellos con un único piso y a la altura del andén, y permite un fácil desplazamiento entre coches, también para personas con movilidad reducida, según destalla la compañía.

CAF y Talgo se alían para presentar el proyecto BoBo a Renfe Mercancías

Empresas

* CAF y Talgo reaccionan a los últimos movimientos en la industria creando una primera alianza.

* Fabricarán en conjunto una nueva familia de locomotoras para mercancías y viajeros bajo el nombre proyecto BoBo.

* La alianza lleva meses estudiándose y tenían un primer pedido casi asegurado en los ferrocarriles uzbekos.

Los dos fabricantes españoles de material ferroviario CAF y Talgo crean una inédita e insólita alianza, que podría ser el primer paso para una fusión fría en el futuro. Ante la unión de Alstom y Siemens y el nuevo concurso de adquisición de locomotoras que Renfe Mercancías va a lanzar, han decidido crear en conjunto una nueva familia de locomotoras que una la dilatada experiencia de ambas empresas. Más que una locomotora hecha a medida para Renfe, el proyecto BoBo es una nueva plataforma que podría llegar a todos los rincones del mundo.

CAF y Talgo llevan desde verano trabajando en esta locomotora
“La idea de crear material ferroviario en conjunto no es nueva” reconoció esta mañana Carlos Palacio de Oriol, Presidente de Talgo, durante la presentación del proyecto en la factoría de Beasáin.

Tal y como se indica en la nota de prensa conjunta, ambas empresas llevan meses desarrollando el proyecto BoBo. Originalmente se trataba de una locomotora diésel basada en las cabezas BT capaz de remolcar trenes de viajeros a 220 km/h y de mercancías a 140 km/h. El nombre BoBo procede precisamente de un pequeño homenaje a estas cabezas, ya que recibe el nombre de la disposición de ejes del nuevo producto.

Los Uzbekistan Temir Yullari (Ferrocarriles de Uzbekistán), que está invirtiendo en nuevo material para rentabilizar su línea de alta velocidad, habían mostrado un grandísimo interés en el proyecto. Pero el sorpresivo anuncio de Renfe ha hecho que los fabricantes prioricen el nuevamente jugoso mercado español.

Proyecto BoBo, locomotoras para todas las necesidades
Tras descartar reutilizar el diseño de las BT debido a su baja altura para algunos trenes, CAF y Talgo han optado por revivir a la TRAVCA pero con unos componentes mejorados de la BITRAC.

De esta manera ofrecerán una plataforma completamente versátil capaz de adaptarse a todo tipo de circunstancias.

En concreto, a Renfe Mercancías van a ofrecer una versión bimodal tritensión (1.500 V, 3.000V y 25 kV) apta para circular en modo eléctrico por toda la Península Ibérica y Francia. La velocidad máxima de la nueva locomotora será de 140 km/h y tendrá una potencia de 6.000 kW en modo eléctrico (600 kW más que las 253) y de 3.300kW en modo diésel.

Aunque por su naturaleza de locomotora de mercancías tendrá rodaje CoCo, CAF y Talgo han optado por mantener nomenclatura BoBo, “para no dar miedo a los niños” según afirmó Andrés Arizkorreta García, presidente del Consejo de Administración de CAF. Declaración realizada durante la segunda parte de la presentación, en la factoría de Rivabellosa.

Aprovechando la nueva alianza, CAF Signalling y Talgo trabajarán en conjunto para mejorar la capa de inteligencia artificial del ERTMS nivel 4 y evitar que se repita el desastre de hace 2 años.Trenvista.com (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

Talgo, entre los cinco grandes fabricantes que competirán por equipar el AVE británico

Empresas

* La española es preseleccionada junto a Alstom, Bombardier, Hitachi y Siemens para colocar sus trenes en el proyecto HS2

* Reino Unido demandará 54 trenes de alta velocidad, valorados en unos 3.100 millones

El fabricante español Talgo se ha colocado entre las cinco grandes referencias del mundo del ferrocarril que competirán por colocar sus trenes de alta velocidad en el proyecto HS2 Phase One. La empresa presidida por Carlos de Palacio ha sido preseleccionada junto a Alstom, Bombardier, Hitachi y Siemens. Se da la circunstancia de que dos de ellas, la francesa Alstom y la germana Siemens, están dando pasos hacia su fusión en el mayor fabricante europeo de trenes.

El pedido en juego, valorado en 2.750 millones de libras (3.086 millones de euros) y cuya adjudicación se espera en 2019, consiste en la entrega de 54 trenes de alta velocidad. Talgo ha presentado al concurso el modelo Avril, con el que Renfe ya ha decidido ampliar su flota de AVE en España con una inversión de 1.491 millones en 30 unidades, incluido su mantenimiento durante 30 años. La nueva línea británica conectará las ciudades de Londres y Birmingham, a lolargo de un trazado de 226 kilómetros, a partir de 2026.

"Este es solo el primer paso, pero confiamos verdaderamente en nuestra propuesta de movilidad para el Reino Unido. La plataforma Talgo Avril ya ha demostrado ofrecer el precio de adquisición más rentable y una curva de costes reducida y predecible del ciclo de vida del tren a lo largo de 35 años completos”, ha declarado el director de Talgo en Reino Unido, Jonathan Veitch.

La nueva línea británica conectará las ciudades de Londres y Birmingham a partir de 2026

Talgo está poniendo toda la carne en el asador en busca de este contrato multimillonario, llegando a declarar su intención de poner en marcha todo un plan industrial a largo plazo, fábricas incluidas, en el Reino Unido. La compañía también busca entrada en el país a través de concursos relacionados con vehículos regionales y de cercanías.CincoDías.es

Proveedores ferroviarios locales se reunieron con multinacionales que participan de la licitación para la compra de trenes

Empresas

Más de 50 PyMEs proveedoras de la industria ferroviaria asistieron a una ronda de consultas con las multinacionales que participarán de la licitación del ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 1.500 coches eléctricos. Por primera vez en la historia, el pliego de la licitación exige que las ofertas que se presenten incluyan al menos una integración de piezas locales del 20%, lo que representa una oportunidad de mercado y de transferencia de tecnología para la industria nacional, que generará más de 2 mil empleos.

“El objetivo de la reunión es que los fabricantes internacionales conozcan las capacidades productivas que tiene la Argentina en este sector pese a que durante muchos años fue ignorado por el Estado”, afirmó el ministro de Producción, Francisco Cabrera. “El plan de infraestructura más ambicioso de la historia es también una oportunidad para el desarrollo industrial. Buscamos que las empresas que participen de la reconstrucción ferroviaria incorporen tecnología, se desarrollen y puedan expandirse a la región”, agregó el secretario de Industria, Martín Etchegoyen.

Entre las multinacionales que participaron de la reunión se encuentran: Alstom, CAF, CRRC Sifang, Hyundai Rotem, Mitsubishi, Patentes TALGO, Siemens AG y Transmashholding (TMH). Las PyMEs ferroviarias destacaron la oportunidad de poder presentar sus credenciales con anticipación y valoraron el Programa de Desarrollo de Proveedores con el que el gobierno busca mejorar las capacidades técnicas de las empresas argentinas en sectores estratégicos como ferroviario, petróleo y gas, nuclear, energías renovables y otros.

El Programa prevé distintas formas de apoyo del Estado como financiamiento a tasa subsidiada, asistencia técnica y aportes no reembolsables (ANR). Durante el 2017 el programa otorgará beneficios por $180 millones y proyectos de inversión por más de $300 millones con tasa subsidiada del BICE. En el caso de la industria ferroviaria, las compañías que forman parte del Programa han recibido financiamiento por más de $150 millones.MinisteriodelaProducción.com