martes, 30 de agosto de 2016

La Fraternidad: Nuevamente fue reelecto Omar Maturano al frente del gremio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (conductores de trenes) informa que en el día de hoy, Omar Maturano fue reelecto Secretario General hasta el año 2020. El acto eleccionario que se desarrolló en la totalidad de las seccionales ferroviarias del país culminó con la proclamación de la Lista de Unidad “Azul y Blanca Confraternidad", que alcanzó con la participación del 90% del padrón de trabajadores activos el 99,63% de los votos.


Maturano, quien acaba de asumir la Secretaria de Políticas de Empleo de la CGT unificada, es también Secretario Adjunto de la poderosa Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). "Las elecciones ratificaron el apoyo a la Lista de Unidad de la Confraternidad y profundizan nuestro compromiso en seguir trabajando por el bien de nuestra querida Organización, renovando los esfuerzos para mejorar la situación de nuestros jubilados e impulsar una Ley de Coordinación del Transporte que ponga equidad para nuestra Industria Ferrioviaria", sostuvo Maturano.

En Octubre asumirá el nuevo Secretariado Nacional, que cuenta con Ariel Coria como Secretario Adjunto, Julio Sosa como Secretario Gremial e Interior y Agustín Special en la Secretaría de Prensa.

"Será un nuevo mandato de Omar Maturano al frente del gremio, fortaleciendo su liderazgo en la defensa de los derechos de los conductores de trenes", indicaron desde sindicato.

Razones Técnico Operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el Soterramiento de la Línea Sarmiento. Alternativas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que no son pocos los que temen y sospechan, además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de la infraestructura férrea y concluida la nueva traza bajo tierra. 

Además, con los vaivenes políticos y económicos de este país no es aventurado temer que este proyecto se comience a ejecutar, luego se paralice como ha ocurrido con otras obras, pero el daño ya esté consumado, y se le despoje al ferrocarril del mayor capital que este posee, que son sus tierras. 

Ya se intentó ello con el proyecto Retiro en 1996, pergeñado por Menem y Cavallo, entre otros, cuando se pretendió desactivar las históricas terminales ferroviarias de Retiro, réplica de las célebres terminales inglesas de Londres, que evidencian nuestro pasado esplendor, para erigir en tales sitios emprendimientos inmobiliarios.

Afortunadamente, tamaña insensatez no prosperó por la férrea oposición de usuarios, fuerzas vivas, vecinos, Universidades, numerosas ONG, técnicos, expertos, y una extendida y decidida campaña emprendida por usuarios y miles de ciudadanos que resistieron tan alocado proyecto, y todos ellos, se aprestan hoy nuevamente a presentar batalla contra el soterramiento.


I.  Objeciones Técnico Operativas 

A modo de síntesis de tan complejo tema, he esbozado algunos puntos en los cuales me baso para oponerme a esta locura, y es por ello que, exhorto a todos los usuarios unidos y organizados, así como al personal ferroviario de todas las jerarquías, y a todos los vecinos a la traza férrea por todos los medios que la tecnología actual nos brinda, para difundir cuán perjudicial para el ferrocarril  es este proyecto, así como los daños ambientales y operativos que se derivarán del mismo, en especial para todos los vecinos del Oeste y usuarios, a fin de detener la ejecución de este proyecto, cuya implementación se pretende apresuradamente realizar.

Veamos :

1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas en dos tubos de cemento, a 25 metros de profundidad (unos siete pisos de un edificio) con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, serían próximamente levantadas pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.

2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirrápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno (que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento), aunque recientes versiones indican que comenzaría en Castelar, según el último proyecto conocido, privarán  a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once,  e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construída por los Británicos allá por el año 1913, que quedaría así inutilizada, pese a que actualmente está operativa.  

3.): Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado lo cual representará un inconveniente adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros al Puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata, y todo el tráfico al Sur, vía Haedo, y también  vía Haedo a Intercambio Caseros, para las conexiones con Las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

4.): Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones, y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia a micros a partir de Moreno ó de Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor. 

5.): La moderna tendencia mundial en materia de transporte es propender al multimodalismo (no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor), sino a una complementación multimodalizada entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.


6.): Esta línea una vez soterrada (enterrada a 25 metros de profundidad) será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 25 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

7.) Este proyecto implica premiar una vez más al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pués hacerlo ahora por mas de u$s 11.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) en un corto tramo, y además destrozarlo, cuando por esa suma se puede recuperar más de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.  

8.): Lo técnica, financieramente viable y operativamente aceptable es construir viaductos en bajo nivel (o sea túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como: Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco y varias otras, que son los más congestionadas y peligrosas, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha construído en ángulo cerrado.

¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento tambíén en el Sarmiento, que es mas fácil y menos costoso, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas ?

9.):  El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. 

En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable. 

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa y financieramente posible. 

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc. a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión.  Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones.  Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pués éste es incompatible con aquella, pero así y todo, se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.

10.):  No es menos preocupante,  y es causa de justificado temor, la más que probable situación que la obra una vez iniciada se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo de siempre: que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá y entonces nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria  sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del Oeste y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.

11.): La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A" de Subte que corre a 100 metros de distancia de aquel, lo cual constituirá una duplicidad estéril y anti operativa. 

Además, el consorcio de empresas que lidera este proyecto, “Nuevo Sarmiento”, encabezado por las empresas Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa ha anulado ya la playa sur para cargas de Haedo, donde está emplazado el obrador inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada. ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la CABA?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite del ya caótico tráfico hacia y desde la Capital en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

12.): Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013 suscripto por la ex Presidente Cristina Fernández de Kirchner), advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a Talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 25 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.

Tampoco, los empalmes en Haedo, con el ramal a Témperley-La Plata, y hacia el Norte con las Líneas Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, y el empalme Merlo-Lobos, también quedarán desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehusan reconsiderarlo, no ignorando también las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.

Los ingleses fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.

13.): En estación Moreno, con los eléctricos soterrados (recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar), quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia, y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pues la tracción diésel por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos.  

Mientras tanto, recientemente la estación Moreno está siendo reconstruída y renovada a nuevo, al igual que Liniers, Caballito, Ramos Mejía  y muchas otras, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de vía de procedencia alemana, polaca y china, señalización Led, dispositivo de Automatic Train Detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pues habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente a un costo descomunal sin razón alguna que lo justifique.

II. Se está incumpliendo y violando el mandato de la vigente Ley Nacional Nro. 7.846/1910

No es un dato menor, y de lo que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846 (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10, inciso a.) establece y obliga a construir dos (2) vías adicionales, sumadas a las ya existentes (en total 4 vías) en los tramos en los que actualmente hay sólo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.

Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso a un costo sideral y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruída a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.

III. Replanificar el actual proyecto, salvaguardando la seguridad jurídica

Conocedor que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las premencionadas empresas que conforman el consorcio o U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles  en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, con un crédito del gobierno de Holanda para prevenir inundaciones, y en otras obras impostergables en el interior del país. Ese y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar, la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz y seguro para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.

IV. Angustia y resistencia popular al proyecto 

Es de toda obviedad que quienes están diseñando el soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril, lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor,  pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al tren, y es responsable de la muerte de más de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En mis viajes por Europa, Estados Unidas y Asia, no he visto que los gobiernos desactiven estaciones, líneas férreas, ni sus ramales ni empalmes, pese a estar céntricamente ubicados. Prueba reciente de ello, es el céntrico ramal ferroviario construído para transportar cargas desde el centro de la ciudad de San Diego, (EE.UU.), al puerto del mismo nombre sobre el océano Pacífico, en trinchera a cielo abierto, y con capacidad para 4 vías, el cual surca el casco céntrico de dicha ciudad sin suscitar ningún tipo de protestas, al contrario de lo que ocurre en nuestro país, en el que al ferrocarril, extraña e inexplicablemente, se lo quiere ocultar, enterrar y expulsar de las ciudades.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red. 

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental.  Tampoco fueron consultadas Universidades, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva de que este proyecto se ejecute tal como está concebido actualmente. 

Por ello considero que, para que antes que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a la replanificación seria de este proyecto, y en el mientras tanto detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular y con la de todos los sectores involucrados.

Del mismo modo, cabe descalificar el no menos demencial proyecto de pretender soterrar la Línea Roca al ingreso de la estación La Plata, producto de mentes afiebradas a las que les molesta el ferrocarril, alegando que divide la ciudad o que constituye una barrera visual, por lo cual pretenden esconderlo o enterrarlo, cuando la verdadera motivación es apostar por el automóvil, a contrapelo de la moderna tendencia mundial de las grandes ciudades del mundo desarrollado, en las cuales es el tren el que ingresa al mismo centro  de éstas, y es en cambio, al automotor al que se lo expulsa de ellas.

Por ello, adhiero en su totalidad a la completa y sólida explicación que en el día de hoy Crónica Ferroviaria publicó del Ingeniero Pablo Ledesma, quién con gran solvencia técnica refuta y destroza punto por punto las propuestas de estos necios, que lo único que pueden llegar a lograr es hacer peligrar o retrasar la magna obra de electrificación de esta línea, que cuenta con financiación internacional por la actual traza.

Afortunadamente, no han sido ni serán escuchados, y la sensatez se impone porque tamaña ridiculez ha sido ya debidamente desestimada. Atentamente.
Ing. Marcelo Merlino
e-mail: marmer422@yahoo.com.ar

Línea Urquiza: Sobre la agresión sufrida por una Guardatren

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día domingo 28 de Agosto pasado en su nota titulada: "Línea Urquiza: De paro por golpiza a trabajadora ferroviaria", el medio Ferroviarios del Urquiza de la Unión Ferroviaria sobre el particular informa que "producto de la lamentable agresión que sufrió nuestra compañera guarda, hecho que repudiamos de forma unánime estos tipos de acto que no hacen más que demostrar que el día a día de cada trabajador no sólo tiene que luchar contra la falta de elementos en sus tareas, sino también contra la inseguridad que hoy se produce en todos los trenes de nuestro país, es por ello que se va a realizar una reunión urgente con Metrovías S.A., por parte de nuestra representación gremial, para plantear la ineficacia del sistema de prestación que tiene  la empresa con respecto a la ART y a la ampliación de la cobertura del personal policial".

CNRT: Inspecciones a las instalaciones eléctricas en estaciones y trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La CNRT informa que realizan las inspecciones a las instalaciones eléctricas en estaciones y el suministro eléctrico para trenes por catenaria y tercer riel.

Las instalaciones de distribución eléctrica en estaciones, comprenden a las 273 estaciones de pasajeros del área metropolitana.


Asimismo, expresa que los inspectores se constituyen en las estaciones de pasajeros ferroviarias, procediendo a controlar las condiciones de operatividad, mantenimiento y cumplimiento de la normativa aplicable, de sus instalaciones eléctricas, esto es los tableros generales y seccionales, los circuitos de alimentación y distribución para iluminación y fuerza motriz, bombas de filtración y sistemas de protecciones eléctricas, ascensores, plataformas y salva escaleras para personas con movilidad reducida, en el ámbito del establecimiento, que comprende los accesos, zona de boletería, sala de espera, baños públicos, túneles y/o puentes peatonales y plataformas de pasajeros.


Respecto a la fiscalización del suministro eléctrico para los trenes por catenaria y tercer riel, alcanza las instalaciones de subestaciones rectificadoras, transformadoras y distribuidoras,  y los puestos de control central de energía, puestos de seccionamiento auxiliar y extremos y puestos de autotransformadores,  en total 60 establecimientos.


Los inspectores se constituyen en la zona de vía, recorriendo a pie el sector programado de vía ascendente y vía descendente, procediendo a controlar las condiciones de operatividad y mantenimiento de:

Las instalaciones de riel conductor que comprenden los aisladores, anclajes de riel, pilares de vía, tapas de protección de riel conductor y pilares de control, etc.


Las instalaciones de catenaria, que comprenden las líneas de contacto, líneas de fuerza, líneas de señalamiento y líneas de protección, las ménsulas y péndolas de sujeción, los tensores,  los aisladores de suspensión y de retención, los balanceadores, los postes y riendas, los descargadores, los fusibles, etc.

Reunión de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En estos momentos, si todo viene bien, se reúne la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación a las 14,30 horas en la Sala 3 del Anexo del Congreso Nacional, en la que se tratarán los siguiente temas.


* Proyecto de Ley en revisión sobre la realización de un relevamiento de aeródromos y helipuertos públicos o privados, por parte de la Administración de Aviación Civil (ANAC).

* Proyecto de Ley en revisión por el cual se designa con el nombre de Ruta Nacional Nro. 40 con el nombre de "Libertador General Don José de San Martín"

* Proyecto de Ley en revisión por el cual se declara bien de interés histórico nacional al Puente Basculante Ferroautomotor construido sobre el curso inferior del Río Negro que une las ciudades de Viedma (Provincia de Río Negro) y Cármen de Patagones (Provincia de Buenos Aires).

* Modificación de los Arts. 2 y 4 de la Ley 26.169 de transportes de cargas sanitarias, sobre prioridad en el despacho de la carga sanitaria que provenga de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur y viceversa, y autoridad de aplicación respectivamente. 

* Modificación de la Ley 24.449, sobre circulación segura de cuatriciclos y triciclos motorizados, licencias de conducir y normas de seguridad

* Proyectos de Resolución 

En definitiva, como siempre se tratan proyectos de distintos medios de transporte donde el ferroviario queda constantemente de lado. 

Cerraron el servicio de trenes a Chascomús y acusan "al lobby de las combis"

Actualidad

Trenes Argentinos Operaciones informó en un comunicado que "la decisión se tomó en forma preventiva y por razones de seguridad", pero no especificó cuándo reanudarán los viajes. En Chascomús, fuentes consultadas aseguran que el rumor más fundado es que los propietarios de las combis que prestan servicios de transporte de pasajeros hicieron lobby para volver a monopolizar el negocio.

“Un estudio de la operadora, realizado en conjunto con la Comisión de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamientos y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad de Ferrobaires. Se trata del único servicio donde los trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la empresa para las comunicaciones y señales de seguridad del servicio”, detalló Trenes Argentinos en un comunicado.


Hasta hace dos semanas había dos servicios diarios que unían Chascomús con la ciudad de Buenos Aires, con una carga de unos 200 pasajeros diarios. Se utilizaban trenes de última generación, y previamente a la reanudación del ramal el Estado hizo una importante inversión en construcción de vías y compra de coches nuevos.

Los operadores de combis están en el centro de todas las miradas por una razón evidente: el tren es más económico para viajar. El pasaje en tren (ida y vuelta) costaba 100 pesos a cada usuario, mientras que trasladarse en combi cuesta alrededor de 300 pesos.InfoBlancosobreNegro.com

Línea Roca: El servicio de trenes eléctricos llegarían a la ciudad de La Plata recién en un año

Actualidad

Según trascendió, antes del 31 de diciembre se prolongaría de Berazategui hasta Villa Elisa y de Claypole a Bosques, pero con una frecuencia reducida debido a la demora en la construcción de la Subestación Transformadora Quilmes.

Mientras que para llegar a La Plata en tren habría que esperar un año más, a fines de este año la electrificación se extendería de Claypole a Bosques, beneficiando a Florencio Varela.

Si bien no hubo información oficial, trascendió que en el ramal Plaza Constitución-La Plata -en el que dejaron de circular los trenes diésel el 6 de setiembre pasado- en diciembre la electrificación se extendería desde Berazategui hasta Villa Elisa, mientras que desde esa último punto a la capital bonaerense se completaría en setiembre de 2017.


Por lo tanto, para quienes se trasladan hasta la ciudad de las diagonales, deberá continuar el servicio de colectivos en el sector sin circulación de trenes.

A la denominada Vía Circuito, el cronograma extraoficial consigna que de Claypole el servicio eléctrico se extendería hasta Bosques en diciembre, mientras que el tramo Bosques-Berazategui (donde tampoco circulan trenes desde setiembre pasado) se habilitaría en mayo de 2017.

Por otra parte, el 17 o 24 de setiembre se modificarían los horarios de varios ramales de la Línea Roca. En el caso del tramo Constitución-Berazategui, se mejoraría la frecuencia, ya que de la actual de un tren cada 18 minutos pasaría a uno cada 15, lo que significará un convoy adicional cada 90 minutos.

Más allá del avance en la electrificación de los distintos tramos, la postergada construcción de la Subestación Transformadora Quilmes (SEQL) afecta y condicionará la frecuencia de los servicios, además de obligar a suspender todos los ramales eléctricos los domingos por la mañana desde hace más de 6 meses para realizar empalme de cables, ya que toda la alimentación de la Subestación Temperley.

Según trascendió, mientras la SEQL -donde recién se inició el movimiento de suelos- no esté terminada, la frecuencia máxima a Berazategui podrá ser de un tren cada 15 minutos; de allí a Villa Elisa/La Plata y a Bosques/Claypole cada 30 minutos, mientras que en el ramal Claypole la máxima frecuencia es de un tren cada 15 minutos.

Con la SEQL terminada, el tiempo entre tren y tren dependerá sólo del número de formaciones existentes; se prevé cada 12 minutos hasta Berazategui, y cada 24 de allí a La Plata y a Bosques.DiarioPopular.com

El shopping, otro proyecto con polémica

Actualidad

Quieren hacerlo en terrenos ferroviarios. Hay vecinos que se oponen. Y el proyecto para rezonificar el lugar podría volver a la Legislatura.

La construcción de edificios no es el único motivo de reclamo de los vecinos de Caballito. Desde hace años también se vienen oponiendo al proyecto de instalación de un shopping en el playón ferroviario del tren Sarmiento. Esa discusión podría recalentarse este año, ya que el PRO insistiría con intentar aprobarlo en la Legislatura.


Si bien por ahora el Ejecutivo no presentó ningún proyecto de ley, en el oficialismo hay una intención de volver a la carga. Desde 2011 ya intentaron cuatro veces.

El shopping sería construido en el terreno que queda en Avellaneda entre Fragata Sarmiento y Olegario Andrade. El lote fue comprado hace 15 años por IRSA, empresa que ya maneja otros 15 centros comerciales en todo el país.

Quienes se oponen al shopping aseguran que afectaría al tránsito, a la provisión de servicios públicos y sería perjudicial para el comercio barrial. Por el contrario, hay vecinos a favor de la iniciativa porque implicaría darle un uso a parte del playón ferroviario. Además el proyecto incluye la construcción de un jardín de infantes y un centro de salud.Clarín.com

Uruguay: Paro en el servicio de trenes de carga y pasajeros

Exterior

Este martes no habrá servicio de transporte de pasajeros ni de cargas en AFE, debido a un paro de 24 horas que realizarán los trabajadores nucleados en la Unión Ferroviaria.

Carlos Aramendi, presidente del sindicato, dijo que durante la jornada se realizará un encuentro de los trabajadores, para analizar la problemática que atraviesan. 


El gremio denuncia la implementación de "un nuevo sistema de vías", que debería darse en el marco de una reestructura que fue "paralizada" por el directorio. 

Aramendi apuntó además, que el directorio busca que trabajadores de AFE pasen a la empresa de derecho privado, algo que, a su entender, "violenta la negociación que se está llevando adelante". 

"Lamentamos que se estén perjudicando los pasajeros, personas que usan el transporte ferroviario para venir a trabajar. Nos vemos obligados a tomar esta medida", justificó Aramendi.Montecarlo.uy

España: El trasvase de maquinistas a los trenes de viajeros bloquea las cargas de mercancías

Exterior

Empresas privadas absorben gran parte del mercado a costa del abandono del servicio en León, Asturias y Galicia.

El déficit de maquinistas afecta ya de manera manifesta al servicio de mercancías de Renfe a su paso por la provincia. Durante las últimas semanas, muchas de las cargas transportadas por ferrocarril se han quedado paradas porque no hay personal para la cantidad de frecuencias que ofrece este servicio, ya de por sí diezmado a pesar de su potencial. La situación se reproduce en todo el cuadrante noroeste, que abarca el tendido ferroviario de este territorio partiendo desde Madrid. «Todo esto suena a que quieren suprimir el servicio», afirman fuentes del sector.


Los trenes más perjudicados son los que unen León con Asturias y también la salida de Galicia hacia la meseta. Sólo el pasado fin de semana, dos trenes bobineros —conocidos así entre los ferroviarios por transportar rollos enormes— se han quedado parados en Venta de Baños a falta de maquinista. Las partidas de cereal desde Gijón hacia Arévalo también se han visto afectadas, al igual que el metal que sale de Arcelor-Mittal (antes Ensidesa) y los lotes de madera que deberían haber salido a tiempo de la comunidad gallega. Esta desconcertante situación —la recepción de las entregas se está realizando entre uno y dos días después de plazo— está colapsando las mínimas frecuencias que quedan en esta zona y trasvasando poco a poco el negocio del transporte ferroviario de mercancías a empresas privadas como Logi Rail, Continental Rail, Acciona Rail o Comsa Rail Transport.

Y no dejan de crecer las sospechas de los sindicatos sobre la situación a la que se encaminaría la empresa: una posible privatización del servicio por parte de un notable grupo alemán. Entretanto, se siguen produciendo situaciones como que un maquinista de León se traslade a Venta de Baños para retomar con horas de retraso una carga de mercancías.

Detrás de todo esto hay un plan de viabilidad de Renfe Mercancías basado, fundamentalmente, en una reducción de costes que ha derivado en el trasvase de los maquinistas de trenes de cargas al sector de viajeros, también afectado por el déficit de personal, pero al que el grupo ferroviario está dando prioridad. «Lleva pasando un año —afirma un trabajador— y las cosas van para peor, hay quejas de los sindicatos pero parece que el futuro va por otro lado».DiarioDeLeón.es

lunes, 29 de agosto de 2016

Tucumán: Siguen los trabajos de reparación alcantarilla sobre el Arroyo La Esperanza en Tafí Viejo

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Cróncia Ferroviaria)

El viernes pasado se procedió a la carga de tramo viga puente Triple "T" de 25 mts que se encontraba en desuso hace tiempo en estación Rio Colorado (Ramal CC). Este tramo será usado para reconstruir el que colapsó en el Km. 813,700 del Ramal C, cuya alcantarilla se derrumbó con gran parte del terraplén en el arroyo La Esperanza que se encuentra ubicada en Tafí Viejo el pasado 18 de Mayo del corriente año. 



Luego de traslado del tramo de puente ferroviario de aproximadamente 26 metros de largo, desde Río Colorado, el mismo fue puesto sobre un vagón plataforma en la playa de la estación Tafí Viejo, donde está siendo sometida a un proceso de arenado y limpieza para su posterior tratamiento anticorrosivo. 


A pesar de la lluvia que durante la madrugada de este lunes 29 de Agosto y el descenso de la temperatura las condiciones climáticas han mejorado y los trabajos continúan a buen ritmo.




En la zona de la obra que está a cargo de la empresa Norvial S.A. se puede observar el trabajo también de equipos de las firmas ENEX y Fundaciones Integrales. Esta última está ejecutando con una moderna pilotera de origen italiano (TESCAR) las perforaciones  y pilotaje propiamente dicho en las cabeceras donde se asentará el puente de acero, con gigantescos barrenos de casi 2 mts. de diámetro.





Los armazones de los pilotes en acero torcionado, son conformadas por operarios especialistas en este tipo de obras. El gran volumen de árido aportado al terraplén y perímetro de la vieja alcantarilla, dio el piso necesario para la segura operación de las máquinas.

En tanto se limpió de los escombros del derrumbe de la vieja estructura del cauce de canal, para evitar taponamientos ante una eventual lluvia. Los trabajos son monitoredos por la jefatura de la UP Tucumán y personal de Vía y Obra e infraestructura. De no mediar contratiempos, los trabajos estarían terminados en 20 días.

Entre Ríos: Quieren ampliar los servicios ferroviarios de pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria venimos informando constantemente sobre todo lo que pasa a nivel ferroviario en la Provincia de Entre Ríos. Escribimos infinidad de notas sobre el particular pero lamentablemente de la cantidad de servicios de pasajeros que tenían diversos itinerarios en dicha provincia de trenes regionales, solamente quedó uno sólo que es el que se cumple entre Paraná y Avellaneda, los demás hace meses que se encuentran suspendidos por falta de material rodante y tractivo en buenas condiciones e infraestructura de vía en buen estado, pero también hay otra cosa que falta, y es que la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones tenga la voluntad de hacerlo.

Tren de pasajeros Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay

En estos días nos enteramos que la Provincia y la empresa Trenes Argentinos Operaciones ahora pretenden establecer un esquema de trabajo que priorice la infraestructura, vías, señalamiento, material rodante, entre otros temas. .

La noticia dice que el Ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios, Luis Benedetto, fue recibido en Trenes Argentinos Operaciones por el Gerente General de Operaciones, Javier Hibbert, y el Gerente de Coordinación Operativa, Alfredo Cargnello, "a fin de acordar acciones tendientes a evaluar el servicio de pasajeros que se encuentra en funcionamiento, como también analizar solicitudes que desde el gobierno provincial se presentaron".

“El Gobernador Gustavo Bordet nos ha insistido en que tomemos el tema, que trabajemos con el objetivo de mejorar y rehabilitar el sistema ferroviario de pasajeros, dado que es un medio de transporte mas que útil, sobre todo marcando que es un servicios masivo, que soluciona el problema de costo”, manifestó el Ministro Benedetto.

“Analizamos parte de los servicios de pasajeros que esa sociedad desarrolla en la provincia, donde el único recorrido que está realizando es el de Paraná- Colonia Avellaneda, y consideramos que es más que optimo y que tiene muy buen resultado, inclusive se están haciendo mejoras en los andenes y plataformas para darle mayor seguridad y comodidad al pasajero”, indicó.

En ese marco, se evaluó además la solicitud presentada por el gobierno provincial en relación al servicio de pasajeros entre Concepción del Uruguay y Basavilbaso, como también al futuro entre Paraná y Crespo.

Al respecto, el titular de la cartera de Planeamiento comentó que se acordó “reunir la información necesaria del servicio que se va a prestar en cuanto a la cantidad de pasajeros y frecuencias”, y agregó que “junto con el ingeniero Cargnello, vamos a trabajar sobre esos temas, tanto de Uruguay y Basavilbaso, como también de Paraná y Crespo”.

“Este encuentro permite avanzar en una evaluación mas precisa junto al equipo técnico de SOFSE, y de esta manera acompañar al gobernador Bordet en una próxima reunión con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich”, concluyó el Ministro Benedetto.

Tuvieron que pasar muchos meses sin prestar servicios de pasajeros en los importantes trenes regionales en la Provincia de Entre Ríos y que los usuarios juntaran firmas para su pronta puesta en servicio, lo que hizo que el gobernador e intendentes municipales de distintos distritos se movieran para que recién ahora se reúnen para "establecer un esquema de trabajo que priorice la infraestructura, vías, señalamiento, material rodante, entre otros temas". 

La verdad que la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones tendrían que explicar muy bien si el ferrocarril está dentro de las prioridades del actual gobierno nacional.

Positiva visita del gobiernador de Jujuy a Chile

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gobierno de la Provincia de Jujuy informa que la comitiva encabezada por el gobernador Gerardo Morales, abordó importantes temas para el desarrollo de la provincia y el Norte argentino. El corredor bioceánico, el Complejo Fronterizo Integrado de Jama, el Ferrocarril Trasandino y el litio, es lo más destacado de la agenda.

La intensa visita a Chile dio inicio el jueves en Antofagasta, donde Gerardo Morales junto a los ministros de Infraestructura, Jorge Rizzotti; y de Desarrollo Económico y Producción, Juan Carlos Abud Robles; el secretario de Integración Regional y Relaciones Internacionales, Carlos Toconás; el diputado provincial Alberto Bernis y el senador nacional Walter Barrionuevo, se reunieron con el alcalde Valentín Volta Valencia.


Los temas abordados en el encuentro giraron en torno al Corredor Bioceánico, la puesta en marcha del proyecto del Tren Trasandino que unirá Abra Pampa con Calama, como también lo referido a Jama y el complejo Fronterizo Integrado. En relación a lo último, el gobierno Nacional autorizó una inversión de 15 millones que será destinado a la construcción de un nuevo edificio para la delegación de Chile, mientras que 5 millones serán para arreglar y ampliar el edificio para la Delegación Argentina.

Otro de los temas que estuvo en agenda fue lo referido a la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (ZICOSUR), esto de cara a planificar políticas concretas que tiendan a potenciar el comercio y los servicios entre los países teniendo como base el corredor bioceánico. “Estimamos que va a crecer mucho el comercio por el corredor en los dos a tres años que vienen ya que hay una intención de Brasil en utilizar mucho más el corredor”, sostuvo Morales.

Con respecto al corredor la clave para Jujuy es dejar de ser solo paso del trasporte paraguayo y brasileño, lo cual no deja rédito alguno para la provincia. En este sentido, el Gobernador anunció que se instalará un playón logístico de trasferencia de carga de manera que sean trasportistas jujeños y chilenos los que trasladen las mercaderías hasta el puesto de Iquique.

El corredor bioceánico también fue abordado en un encuentro que la comitiva jujeña tuvo en Santiago de Chile, con el canciller chileno donde participaron también funcionarios de las áreas de control fitosanitario, de vialidad y responsables de ferrocarriles en Chile, y donde se presentó el proyecto del ferrocarril Trasandino.

El tema del litio fue abordado nuevamente en una reunión en la embajada Argentina de la que participaron los referentes de la Cámara de Comercio Argentino-Chileno. Además la comitiva se interiorizó sobre la actualidad del comercio entre ambos países.

En la mañana del sábado fueron recibidos por la Ministra de Minería de Chile para nuevamente tratar el tema del litio. “La idea es generar una mesa del litio que coordine las políticas de Chile, Bolivia y Argentina en estas cuestiones”, manifestó el Gobernador.

Por ese tema, el mandatario estará el próximo 13 de septiembre en La Paz.  “Vamos a hablar sobre el litio, ya que los tres países somos los que tenemos la reserva más importante del mundo y tenemos que trabajar sobre el agregado de valor de este”, subrayó. En la oportunidad, Morales avanzará en la apertura del paso internacional entre Argentina y Bolivia en Ciénega de Paicone con el Rio Mojón.

“Esto que hice en Chile lo voy a hacer en la Paz, ya que es muy importante que tengamos una política conjunta entre los países”, concluyó.

SBASE: La empresa sumó 10 nuevos coches eléctricos a la Línea "A" de Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en lo que va del año, el subte porteño ya incorporó 10 coches eléctricos 0km. con aire acondicionado a la Línea "A" de Subte. Estos forman parte del lote de 105 que se compraron con capacidad para 133 pasajeros, sistema antiempotramiento, aviso sonoro y cámaras de seguridad.



Se apunta a continuar sumando coches para alcanzar una frecuencia de 3 minutos y que la flota quede renovada completamente para fin de año.

Más coches con aire acondicionado

El detalle, es el siguiente:

* Línea B: Ya se encuentran en servicio 54 coches CAF serie 6000 de los 86 que fueron adquiridos. Tienen capacidad para 193 pasajeros, están equipados con sistema antiempotramiento, cámaras de seguridad, aviso sonoro, frenado regenerativo y sistema antipatinaje.


* Línea C: Se compraron 30 coches Nagoya con capacidad para 115 personas, de los cuales ya hay 24 en servicio. Cuentan con el sistema de aviso sonoro, intercomunicadores entre las formaciones y frenos regenerativos que devuelven la energía no utilizada al sistema para un ahorro del consumo eléctrico.


* Línea D: Mediante las revisiones generales ya fue instalado aire acondicionado en 48 unidades. De estas, 24 ya están en funcionamiento y próximamente se sumarán las restantes. Además, adquirimos 60 coches Alstom, cero kilómetro, iguales a los de la Línea H. Son de acero inoxidable, totalmente accesibles y están equipados con cámaras de seguridad y un sistema de aviso sonoro de estaciones.



* Línea H: Ya son 36 los coches Alstom cero kilómetro que se encuentran en servicio de un lote de 120. Cuentan con suspensiones neumáticas que se ajustan en función de la carga que transportan para amortiguar los movimientos, un dispositivo de antiempotramiento y frenado regenerativo.

SBASE: Un homenaje al tranvía en la Línea "E" de Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en la estación José María Moreno de la Línea "E" de Subte se homenajea al tranvía con una serie de murales. El artista plástico, Dario Zanna, se inspiró en este medio de transporte histórico, marca distintiva de Caballito y también en los vecinos.


La intervención está compuesta por 13 piezas que fueron realizadas en pintura acrílica con la intención de que funcionen como ventanas en el tiempo.


El artista tomó como modelo para su obra al taller Polvorín, cercano a la estación de la Línea "E". Así, pudo recuperar imágenes de las antiguas máquinas ferroviarias y sus componentes, y mediante fotografías del barrio armó composiciones fusionando pasado, presente y futuro.

Ferrobaires: Hablan sus trabajadores a dos meses de la suspensión de los servicios

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En una recorrida por algunos sectores de Ferrobaires, charlamos con sus trabajadores que mostraron preocupación ante la situación de los trenes provinciales que sigue sin definición. Temen despidos.

El 30 de agosto se cumplirán dos meses de la suspensión total de los servicios de larga distancia prestados por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, más conocida como Ferrobaires. Durante ese período, tanto el gobierno provincial como el nacional, lo único que hicieron fue la creación de la Unidad Operativa de Transferencia (UOT), que debería funcionar desde el 2007 bajo las gobernaciones de Felipe Solá, que firmó el decreto 1021/02 del Departamento de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos que nunca salió del papel, y luego la de Daniel Scioli, que se mantuvo en el mismo plano que su antecesor.


La UOT, cumpliría la función de articular la transferencia de los servicios de provincia a nación. Además de eso los pasos que ha dado, que hacen desaparecer Ferrobaires, tratan de poner todos los esfuerzos de su directiva, que cuenta con exmilicos de la dictadura, un exsocio de José Martínez de Hoz y el hijo de un genocida entre su personal, al servicio de buscar supuestos ñoquis entre los trabajadores, pero nada se hizo con vistas al restablecimiento de los servicios.

En la recorrida por algunos sectores de Ferrobaires, surgió una serie de charlas con laburantes, dispuestos a denunciar la articulación entre las mafias políticas y sindicales, que ante cualquier queja usan el “patoteo” como método recurrente en los pasillos. No de casualidad el vaciamiento y la desidia con los trenes provinciales en los últimos años contaron con el silencio cómplice de los 4 gremios ferroviarios. Esta situación viene por lo menos desde los gobiernos de Menem y Duhalde, responsables por hacer un desastre en la malla ferroviaria del país.


En este sentido el único de los gremios ferroviarios que viene haciendo algo, más allá de las declaraciones poco difundidas, es la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), con un puesto de colecta de firmas por la vuelta de los trenes, sobre los cual uno de los laburantes nos comenta que “no se sabe lo que van hacer con esas firmas” y se queja porque tampoco hacen algo más concreto.

Otro ferroviario aclara que, “el cierre es una medida meramente política, ya que no se explica el hecho de que algunos trenes de carga y nacionales de pasajeros usan las mismísimas vías. Mismo Ferrobaires, manda un tren semanal a Bahía Blanca, con un tren chino de Nación. Por qué no puede mantener normalmente los servicios a esa ciudad.” Y se suma una voz más que dice: “el cierre del servicio a Chascomús es completamente injustificable, ya que las vías y trenes fueran renovados y el sistema de señalización estaba en las mismas condiciones de cuando corrían varios trenes semanalmente”.

Aparte de pedir centralmente la reapertura de los servicios, muchos ferroviarios tienen en común la queja de su precaria condición laboral, con la estimativa de que un cuarto del plantel esté trabajando bajo contrato. Uno de ellos manifestaba que, “muchos estamos acá hace más de tres, o cuatro años con contratos precarios. Ni la empresa ni el gremio dicen lo cierto, pero somos entre 600 y 700 contratados, lo que aumenta nuestra vulnerabilidad y la incertidumbre entre nuestras familias, si vamos a estar trabajando el día de mañana.” Otro laburante revelaba que pareciera ser un plan de conjunto, que vacía y baja la calidad del servicio, utilizando ese factor como excusa para suspender los servicios y dejar a los laburantes sin tareas para justificar que les digan ñoquis y despidan al personal.

Contra el ajuste, los despidos y la persecución

Como miembros de agrupación Naranja Ferroviaria llevamos a los laburantes de Ferrobaires la invitación para que se sumen a la movilización contra el tarifazo y el ajuste, para que seamos miles y hacernos escuchar en las audiencias y en las calles que se realizará el 16 de septiembre, propuesta que vieron con buenos ojos ya que ellos son protagonistas de las consecuencias de las medidas de Mauricio Macri y María Eugenia Vidal.

Asimismo, continuaremos con una fuerte campaña contra la persecución política al señalero de la línea Roca, Miguel Aramayo como también, a los trabajadores de la línea San Martín, y por la reapertura de los ramales suspendidos.LaIzquierdaDiario.com

El subte inundado por una tormenta: trabajadores y usuarios en peligro

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El sábado por la tarde, en el medio de la tormenta, se inundaron varias líneas del subte. En la línea C los trabajadores se vieron obligados a cerrarla por cuestiones de seguridad, ya que estaba inundada y corrían peligro de ser electrocutados.

Este sábado en la línea C tuvo que ser cortado el servicio por los trabajadores, por cuestiones de seguridad. Es conocido entre los usuarios y los trabajadores de que las estaciones se inundan y se corre el riesgo de electrocución. En cambio, la empresa, terminó presionando a los trabajadores de la C para que trabajen cuando las instalaciones no son aptas.


El cuarto de descanso de los trabajadores de tráfico se inundó y debido a esas mismas filtraciones, en el sector de andenes, se prendió fuego el pantógrafo de una de las formaciones. El fuego lo apagaron los trabajadores mismos con matafuegos. La empresa quería que el servicio en esas mismas condiciones, siga funcionando.

En el 2013, debido a la negligencia de Metrovías, ya había ocurrido una tragedia. Le habían ordenado a Antonio Villares, de la línea B, trabajar en un sector inundado. Sin los más mínimos mecanismos de seguridad, con el tercer riel electrizado, ni comunicación con el puesto de control, Antonio murió electrocutado.

Mientras la desinversión es habitual en el servicio público, el Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta busca llevar el valor del boleto del subte a $ 7,50. Ante la bronca que esto trajo, Patricio del Corro, legislador porteño, y Claudio Dellecarbonara, miembro del Secretariado Ejecutivo del sindicato del subte (AGTSyP), han presentado un amparo al cual dio lugar la justicia, frenando el aumento. Este nuevo incremento de la tarifa sólo es buscado para incrementar las ganancias de empresarios, ya que el subte se ve en una situación donde la falta de inversión y los negociados son constantes.

En este caso, el sábado la empresa quiso hacer cargo a los trabajadores de su desidia, diciendo que el servicio se encontraba cortado por medidas gremiales, lo cual es una mentira. En el 2015 Metrovías recibió del gobierno un subsidio nada más y nada menos que de $1.600 millones.

Hoy todavía es la misma situación. Las estaciones y túneles se inundan, vestuarios dignos de una película de terror, los trenes con falta de mantenimiento, estaciones no aptas para personas con movilidad reducida y, lo más trágico, nuestras vidas como trabajadores del subte y para los usuarios, en constante riesgo.

Como todos los servicios públicos, el subte está en función de los grandes negociados entre empresas privatizadas y el estado y no de las necesidades populares.LaIzquierdaDiario.com

Alstom: Proporcionar Amtrak con su nueva generación de trenes de alta velocidad

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Alstom y Amtrak anunciaron hoy que han firmado un contrato para diseñar y construir 28 nuevos trenes de alta velocidad, que se desarrollarán en el Corredor Noreste (NEC) entre Boston y Washington DC. 

Amtrak y Alstom también han firmado un contrato a largo plazo para el apoyo técnico y suministro de componentes y piezas de repuestos para el mantenimiento de los nuevos trenes. En conjunto, estos contratos son de alrededor de los u$s 2 millones. 


La línea de Corredor Noreste (NEC) cubre aproximadamente 730 kilómetros (457 millas) [1] . En sólo diez años, el número de pasajeros ha aumentado de 2,4 millones de pasajeros en el año fiscal 2002 a 3.5 millones en el año fiscal 2014. 

Como parte de un esfuerzo para renovar y expandir su producto de primera calidad, Amtrak, por tanto, ha decidido adquirir nuevos trenes para reemplazar el existente Acela[2] , lo que aumenta la capacidad de pasajeros, proporcionando un servicio más frecuente, lo que minimiza los tiempos de viaje y la mejora de los costos de operación y la eficiencia energética. 


La empresa Amtrak ha ordenado la construcción de trenes Avelia Liberty, que es el último desarrollo de la gama de trenes de alta velocidad de Alstom Avelia. El nuevo trainset será capaz de transportar hasta 33% más pasajeros que los actuales trenes Acela. La configuración de los trenes incluye un innovador coche compacto de potencia y nueve vehículos de pasajeros, con la posibilidad de tres más que se añade si la demanda crece. 

El tren es capaz de viajar a velocidades de hasta 300 km / h (186 mph), pero en un principio operará a una velocidad máxima de 257 km / h (160 mph) en base a los límites de velocidad de la pista de NEC. Además, cada vehículo poder concentrado está equipado con sistema pionero de Alstom Gestión de Energía de choque (CEM).

Otra característica clave es la arquitectura articulada del tren, que ofrece una mayor estabilidad y confort de los pasajeros al tiempo que mejora la seguridad. El tren también incluye la innovadora tecnología de inclinación de Alstom Tiltronix anticipativa, que permite que el tren de maniobra curvas de forma segura y con mayor comodidad a altas velocidades.

" Amtrak está tomando las acciones necesarias para mantener a nuestros clientes, la región Nordeste y la economía americana que se mueve hacia adelante," dijo Amtrak Presidente y CEO Joe Boardman. "Estas ramas como a la modernización y mejora de la infraestructura proporcionarán a nuestros clientes con la movilidad y la experiencia del futuro. " 

Jérôme Wallut, vicepresidente senior de Alstom-América del Norte dijo que" los trenes de alta velocidad de Alstom, que hemos de marca Avelia, son los trenes más avanzados, fiables y seguros del mundo. Avelia libertad no sólo proporcionará experiencia de los pasajeros prima, pero también proporcionará una mayor eficiencia energética y reducir los costos del ciclo de vida. Este premio es una ilustración del éxito de la estrategia de proximidad al cliente de Alstom. Nos gustaría dar las gracias a Amtrak para su voto de confianza y permanecer totalmente dedicado a hacer que este proyecto sea un éxito ".

La mayor parte del Avelia libertad de Amtrak será fabricado en los Estados Unidos. Los nuevos trenes serán fabricados en el sitio histórico de 150 años de antigüedad de Alstom en Hornell, Nueva York. Ellos se mantendrán en los depósitos de Amtrak en Boston, Nueva York y Washington DC en virtud de un apoyo técnico específico y un acuerdo de suministro de repuesto con el apoyo adicional de los sitios de Alstom en Nueva York, Delaware e Illinois durante un período de 15 años, con una opción para un adicional de 15 años. Estos contratos darán lugar a la creación de más de 1.000 puestos de trabajo en todo el país, incluyendo 750 en Nueva York, con 400 de los que están en las instalaciones de Alstom.

En casi 40 años, Alstom ha vendido más de 1.100 Avelia trenes de alta velocidad en todo el mundo y equipado más de 300 más con su tecnología. A partir de hoy, los trenes de alta velocidad Avelia de Alstom han cubierto durante 6.4 millones de kilómetros 20 países y se transporta 4 millones de pasajeros.

[1]  de Boston, Massachusetts, a Washington, DC a través de Nueva York y Filadelfia

[2]  En el servicio comercial desde 2000. Los trenes fabricados por Alstom-Bombardier Consorcio

Uruguay: Apertura de sobres llamado a licitación mejoramiento de infraestructura de vía Algorta-Fray Bentos

Exterior

La Administración de Ferrocarriles del Estado informa que el día viernes 26 de Agosto pasado tuvo lugar en las instalaciones de AFE la apertura de ofertas, tras previo proceso de licitación, para la reconstrucción de 141 kilómetros de vía férrea entre Fray Bentos y Algorta.

Las empresas interesadas fueron la empresa constructora Saceem, el consorcio Vías del Litoral y el Grupo Alfravía.


Actualmente las propuestas están siendo evaluadas y luego se procederá a la preadjudicación de la obra a la oferta que se considere mas conveniente.

Debemos recordar que el proyecto PPP Algorta- Fray Bentos había sido premiado el pasado mes de junio durante el Foro Latinoamericano de Liderazgo en Infraestructura como el mejor proyecto financiero del año 2016.


Servicio de pasajeros afectado Martes 30/8

Asimismo, la Administración de Ferrocarriles del Estado informa que debido a medidas gremiales, no habrá servicio de pasajeros durante el día Martes 30 de Agosto.