martes, 19 de septiembre de 2017

El descarrilamiento de trenes de carga de cada día

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya es alarmante la cantidad de trenes de carga que descarrilan casi todos los días en las distintas líneas ferroviarias de nuestro país. Los lectores de nuestro medio que nos siguen diariamente, ya se escandalizan de enterarse de todos estos acontecimientos que suceden sin cesar.



Gentileza fotografías a quién o quiénes correspondan

Sin ir más lejos, ayer informábamos de un descalze de un par de vehículos portacontenedores en cercanías de la estación San Francisco de la Línea Belgrano, hoy tenemos que informar que en horas de la madrugada sucedió el descarrilamiento de la locomotora de origen chino Nro. 9777 que iba al frente del tren de carga 5003 (cargado) de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que al llegar en cercanías de la estación Simoca (al sur de la Provincia de Tucumán) del ramal CC de la Línea Belgrano se produjo el accidente, seguramente debido al mal estado de la infraestructura de vía ya que en dicho lugar, nos comunican, es pésimo.

Otro descarrilamiento más, y van....

Ghella no consigue financiamiento y se vuelve a complicar el soterramiento

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La firma italiana no consigue respaldo de los bancos, que temen consecuencias de las causas por coimas.

La firma italiana Ghella, que tras la salida de Odebrecht quedó al frente del soterramiento del Sarmiento, no consigue financiamiento internacional y se vuelven a complicar las obras, anunciadas hace más de diez años.

Como contó LPO meses atrás, molesto por las maniobras de los brasileños con la información del Lava Jato, Mauricio Macri presionó fuerte para que Odebrecht se retire de la obra, algo que finalmente sucedió a fines de junio pasado. Con el retiro también de la española ComSa, la UTE que tiene a su cargo las obras quedó a cargo de Ghella, asociada con Iecsa (ahora llamada Sacde, tras la venta de Ángelo Calcaterra a Mindlin). Ese fue el plan de Macri desde un principio: correr a Odebrechet y dejar a las dos empresas que hicieron la obra del arroyo Maldonado, muy cercanas a su familia.


Este medio también reveló que ya desde antes de la salida de Odebrecht, los ejecutivos de Ghella habían empezado a buscar financiamiento asegurando a los bancos extranjeros que los brasileños quedaban afuera, advertidos que ningún inversor se arriesgaría a poner un dólar en una obra a cargo de la empresa que enfrenta el mayor escándalo de corrupción del continente.

Ahora, con el terreno despejado, los italianos volvieron a la carga tratando de conseguir fondos y no depender del Gobierno argentino, que por decretó dispuso que el Tesoro transfiera los 45 mil millones de pesos que demandaría la obra. El problema es que la Casa Rosada parece haber modificado su estrategia y el año que viene pretende que el grueso de la obra pública sea financiado a través del esquema de participación público-privada (PPP), para empezar a reducir el déficit fiscal.

En rigor, el anuncio de que el Gobierno se haría cargo de la financiación del soterramiento fue una manera de mantener en pie un proyecto que estaba al borde de caerse, pero ningún cálculo serio haría pensar que semejante cifra saldría de las arcas nacionales. Eso sin contar que el contrato original establecía que las empresas debían conseguir el financiamiento.

Ghella pretende salir de ese enredo y destrabar el proyecto con fondos privados. Pero a pesar de que ya no tiene la mochila de Odebrecht, sigue teniendo serios problemas para convencer a los inversores. Según supo LPO, los bancos se siguen negando a involucrarse en la obra por las causas de corrupción que todavía están abierta.

Aunque todas las sospechas apuntan a Odebrecht, sus socios en la UTE del Sarmiento no están exentos de las investigaciones. En los últimos días, salió a la luz que los brasileños, Iecsa y ComSa abrían pagado "honorarios" durante años a Manuel Vázquez, el testaferro de Ricardo Jaime. No termina de quedar claro por qué tres de los socios se involucraron en esa maniobra y Ghella no.

También se conoció un informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que determinó que hubo "múltiples" irregularidades en la licitación. Ese informe fue elaborado a pedido del fiscal Picardi, que investiga por presuntas coimas a los directivos de todas las empresas involucradas en la UTE. Es decir, que el escándalo al menos roza Ghella.

En ese contexto, los bancos afirman que no pueden arriesgarse a disponer de fondos para el soterramiento porque en los análisis de "compliance" que realizan dan muy mal. El "compliance" es una especie de índice que mide los riesgos de una inversión para evitar, entre otras cosas, incumplimientos o sanciones.

Ante esto Ghella argumenta que tiene la garantía de la Sociedad para el Seguro de Crédito a la Exportación (SACE), un organismo del gobierno italiano que recientemente levantó la calificación de riesgo para las inversiones en Argentina, en el marco de la visita del ex premier Matteo Renzi para reunirse con Macri.

Pero por más garantía que Ghella esgrima, el riesgo de quedar involucrado en alguna esquirla del Lava Jato o de la investigación por las coimas en el Soterramiento sigue espantando a los inversores. La alternativa sigue siendo que los fondos salgan de las arcas del Estado argentino, aunque eso ya no convence ni al Gobierno.Fuente: LaPolíticaonline

Insisten provincias en que sigue sin encarrilarse plan ferroviario

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Tras conocerse Presupuesto 2018, en el sur piden por el Tren del Valle y el Tren Patagónico. Chaco reclamó suspensión de decreto de Macri que habilita a levantar vías. Tren a Vaca Muerta, sin arrancar.

La discusión del Presupuesto Nacional y diversos anuncios de la Casa Rosada pusieron en alerta a provincias y municipios, que buscan obras para mejorar el transporte ferroviario y salvar ramales que podrían discontinuarse.

La luz amarilla se encendió primero en agosto, cuando el presidente Mauricio Macri delegó por decreto en su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Se trató, en principio, de una orden burocrática en relación a instalaciones obsoletas.


En las provincias temen que ese escenario lleve a que se frenen servicios que no se consideran prioritarios para el gobierno nacional. Y una reacción se vio ayer en Chaco, donde el defensor del Pueblo de la provincia, Gustavo Corregido, solicitó a la Justicia Federal la inconstitucionalidad del decreto de Macri. Corregido menciona la Ley 27.132 que declara al transporte en ferrocarril, tanto de pasajeros como de carga, como de interés público nacional. Además, pide con una cautelar que no se levanten vías en Chaco.

También hubo preocupación en la Patagonia, con un abrazo simbólico al Tren del Valle en diferentes estaciones de Neuquén y de Río Negro. El pedido fue doble, por un lado prevenir la suspensión del servicio en cualquiera instancia del recorrido. 

Pero, además, en ambas provincias patagónicas reclaman la ampliación del trayecto. Esas obras estaban contempladas en el Presupuesto Nacional de este año con una partida de unos $1.600 millones. En abril el jefe de Gabinete, Marcos Peña, sostuvo que la inversión "no era estratégica". En una misiva, subrayó que la prioridad estaba puesta en "los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y a los flujos masivos de cargas de más de 500 kilómetros". 

El Presupuesto 2018 que ya está en el Congreso mantiene esa lógica. Allí se menciona el Plan Ferroviario de Cargas, donde "se encuentran en renovación 1.500 km de la línea Belgrano Cargas" que va del centro al norte del país. Y, en cuanto a transporte urbano, se pone el foco en aumentar la cantidad de metrobuses y en "la Red de Expresos Regionales y el Soterramiento del FFCC Sarmiento", obras orientadas al área metropolitana de Buenos Aires.

En Río Negro, también tienen pedidos para la Casa Rosada. En primer lugar, "rescatar el tramo que va de Bahía Blanca hasta Carmen de Patagones", como indicaron desde la provincia a este medio. A su vez, el Tren Patagónico, propiedad del Estado provincial, que une Viedma y San Carlos de Bariloche con una frecuencia semanal, también requiere mejoras y hay un pedido de Río Negro a Nación de hace dos años para renovar vías. La solicitud llegó a la Balcarce 50 sobre el final del mandato de Cristina de Kirchner y hasta ahora no hubo respuesta. En despachos rionegrinos destacan que el servicio se sustenta en fondos exclusivamente provinciales.

Otra de las obras que espera ejecutarse es el tren que unirá Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca. La inversión para llegar hasta la localidad de Añelo, cabeza del megayacimiento de hidrocarburos no convencionales, es de unos u$s500 millones y el trazado comenzaría a ejecutarse en 2018, aunque no figura en el Presupuesto presentado en el Congreso, si bien la financiación sería a través de un esquema de Partipación Público Privada (PPP).

También en la bonaerense Tandil, el intendente Miguel Lunghi (Cambiemos) pidió al Ministerio de Transporte la reactivación del tren que unía esa localidad con la terminal porteña de Constitución. La cartera de Dietrich tomó la responsabilidad de Ferrobaires, empresa que hacía ese trayecto, suspendido en rigor en junio de 2016 tras un accidente bajo la promesa de un diagnóstico que permitiera mejorar la calidad del servicio en el corto plazo. Quince meses después, sigue el suspenso.Ámbito.com

San Francisco: Todavía trabajan en la infraestructura de vía por el descarrilamiento del día de ayer

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria, en el día de ayer se produjo un descarrilamiento de algunos vehículos de un tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en cercanías de la estación San Francisco (Provincia de Córdoba) a la altura del paso a nivel de la calle General Paz, quedando varios PAN interrumpidos al tránsito.



Durante el día de hoy continuaban las cuadrillas de Vía y Obra en la tarea de reparar la infraestructura de vía dañada, como así el paso a nivel con la calle General Paz que quedó muy dañado, lo que demandará algunas horas más de tareas por parte del personal ferroviario.


Como se recordará, en la tarde del día de ayer descarriló un par de vagones portacontenedores que transportaban cereales hacia el Puerto de Rosario.

Río Negro: Así trabajan sobre los detalles del coche motor Materfer para Tren Patagónico

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En los talleres de Materfer, en Córdoba, se está terminando de construir la nueva formación del Tren Patagónico.

Toman parte de la tarea operarios metalúrgicos, carpinteros, electricistas y técnicos electromecánicos para una inversión de casi 30 millones de pesos. El coche motor para 105 estarían arribando al andén de la estación de Viedma hacia fin de año.

Vista del coche motor Materfer que se está construyendo para la empresa Tren Patagónico

Su construcción está en el último tramo en Córdoba y se estima que a fin de año estará en la provincia para empezar a prestar un servicio más cómodo y ágil.

Un largo de 22 metros tendrá la nueva dupla, una medida similar a la de un camión semirremolque. Podrá desarrollar hasta 120 kilómetros por hora.


Los coches están diseñados con modernos comandos en las dos cabeceras para evitar maniobras innecesarias de cambio de vía. Contarán con una capacidad de 105 asientos que están a la espera de ser colocados.

Poseen respaldo con movimientos de reclinación, apoya brazos y las butacas fueron tapizadas con pana. Son del tipo “cama”, es decir el mismo rango que los ómnibus doble piso de larga distancia.


Una vez unidos los dos coches medirán 22 metros casi como un camión semirremolque, de acuerdo a los cálculos que muestran los ingenieros.DiarioRíoNegro.com

Será la primera vez en el país en que se despachen 100 vagones de granos en un solo operativo

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A nivel país es una novedad, dado que nunca se movilizó un convoy con esta cantidad de vagones en un solo operativo, dado que con anterioridad se cargaban desde 30 y hasta un máximo de 45 vagones.

El presidente Macri lanzará este operativo que forma parte del plan de recuperación ferroviaria que se viene ejecutando, luego de inaugurar la moderna planta de acopio de cereales y oleaginosos que Aceitera General Deheza (AGD) instaló a la vera de la Ruta Nacional 16, kilómetro 252, y del ramal ferroviario C-12.

El ramal Joaquín V. Gonzalez-Avia Terai es considerado estratégico en el plan de recuperación ferroviaria del gobierno nacional.

El ramal C12 inicia su recorrido en Joaquín V. González (Salta), y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto-Los Frentones-Pampa del Infierno-Avia Terai (Chaco); y desde esta localidad, baja a la línea Charata-Pinedo (Chaco), Tostado-San Cristóbal-puerto de Santa Fe.


El primer mandatario nacional, junto al gobernador Oscar Domingo Peppo, el intendente Carlos Andión, y el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, dejará inaugurada la planta de acopio en esta localidad, marcando un hito en cuanto a la repotenciación de la región en cuanto a su capacidad productiva, pero fundamentalmente en cuanto al rol del transporte de carga ferroviario.

La estación de Joaquín V. González es el empalme de dos ramales salteños, el C-18 que nace en Pichanal y que recorre los departamentos de Orán y Anta; el C-12 que nace en Metán y que recorre los departamentos de Orán y Anta, ambos ramales se unen en esta estación y de allí el C-12 continua hasta Avia Terai donde se une el C-3

En esta localidad, según la nomenclatura ferroviaria, culmina el llamado Ramal C-12 y a partir de aquí se lo conoce como Ramal C-3 que culmina en la ciudad de Resistencia.

Avia Terai es eje de convergencia de los ramales ferroviarios Chaco-Santiago del Estero, por la línea principal que va a Santa Fe, y con la provincia de Salta por el ramal C-12 a Metán.

Pero el plan del Gobierno nacional, al menos en esta etapa, prioriza el enlace desde esta localidad hacia el sur, es decir, pasando por Pinedo hacia las localidades y luego los puertos en la provincia de Santa Fe.Agritotal.com

Thibault Desteract: “Acompañaremos el desarrollo ferroviario en la Argentina”

Empresas

Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia.

Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C.


Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%). Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo.

¿Qué planes tienen para la Argentina?

-La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario.

La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo?


-No es la primera vez que Rusia –que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano– viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido.
Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países.

¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad?

-Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina.

¿Hay alguno más avanzado?

-Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo.

¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China?

-Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial.

¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo?

-Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.

El peso de la geografía

Desteract detalla orgulloso que la empresa abastece a 36 países con productos que “pueden ser operados en todas las zonas climáticas y los ambientes geográficos y naturales más diversos”.

Cuando un país tiene que elegir a una empresa como socia para hacer una inversión tan importante como la destinada a la renovación ferroviaria, ¿se prioriza la tecnología, su experiencia y la financiación que ofrece, o prima la cercanía ideológica que pueda existir entre los gobiernos de ambos países?

-Es algo que me apasiona desde hace muchos años y nunca encontré la respuesta (dice sonriendo). Rusia tiene la tecnología, una tecnología. También la financiación (lo dijeron el ministro de Comercio y el presidente de los ferrocarriles rusos al inaugurar la Expo1520, la feria más importante del sector en todo el mundo). Hay un deseo de salir acompañando a las empresas rusas con soluciones de financiación. Podemos o no competir con China, pero tendremos financiación. Por su geografía, la Argentina debería transformarse en los próximos años en un país donde el modo ferroviario –tanto en carga como en pasajeros– tenga un rol mucho más importante. Analizaremos qué falta para ayudar y acelerar la transformación ferroviaria de la Argentina. Tenemos varias ideas pero es un poco temprano para compartirlas.Trade (Periodismo de Carga)

Camino al olvido: La última partida del Ferrocarril Belgrano

Historia Ferroviaria

Hace 40 años, llegaba a Villa María el último Tren Francés con pasajeros. El 9 de septiembre de 1977 solo dos viajeros bajaron en la estación. Al otro día, la locomotora partió rumbo a Santa Fe, para no volver

“A hora se cumplen 40 años de la llegada a Villa María del último tren con pasajeros; mi amigo Juan Olognero y yo éramos los únicos dos pasajeros”.

Con una sonrisa en el rostro, así recuerda Rodolfo Charras el momento en que bajó del tren Belgrano, previamente conocido como Ferrocarril Francés.

Rodolfo aún conserva ese pasaje que lo trajo desde Arroyo Algodón hasta nuestra ciudad un 9 de septiembre de 1977: “Al otro día se fue y no volvió más”.

Rodolfo Charras junto a un amigo fueron los últimos pasajeros del Ferrocarril Belgrano, antes conocido como el "tren francés"

El ferrocarril tiene para Charras un significado especial, ya que su infancia la pasó al lado de su abuelo, que trabajaba de sereno todas las noches cuidando el predio de la estación: “Lo conocí en la época de esplendor. En 10 horas llegaba a Santa Fe, todas las mañanas salía y todas las tardes llegaba. Día por medio había trenes de carga. En esa época de gloria había coches de primera, de segunda y después los vagones de carga. Más o menos una vez por semana venía un tren que traía vacas del norte y acá las reembarcaban en el Central Argentino. 

Aún hoy conserva el boleto que lo trajo hasta Villa María

Eso lo hacían de noche, las vacas hacían mucho ruido, se oían gritos de los arrieros, algunas se escapaban, otras se morían y entonces ahí nomas las carneaban y llevaban el cuero. El resto quedaba ahí y al día siguiente venían perros, carniceros, un montón de gente y se llevaba todo, no quedaba nada. Eso era en el año 40 y pico. Por ejemplo, de la Fabrica de Pólvora se embarcaba pólvora y explosivos para Bolivia. Venía el 13 de Infantería completo y se instalaba en la estación, sacaba a todo el mundo, era un espectáculo para los chicos, sobre todo”.

La construcción del ferrocarril inició en 1903 y se inauguró en 1904: “A pico y pala se hacía todo. Iba de Santa Fe capital a Villa María y había un ramal a Carrilobo”.

En épocas de cosechas, recuerda que se llenaban los vagones con bolsas: “Acá había empresas muy importantes, como Bunge y Born, acopiadores como Francisco Frosie, de acá, José Tais. Los colonos traían en sus carros la cosechas a esos acopiadores, subían las bolsas en andamios. Cuando el grano venía húmedo lo desparramaban en lonas grandes como canchas de tenis, todo el día se secaba al sol y al anochecer lo volvían a juntar a pala, ¡un trabajo de locos!, pero lindo para ver”.

Uno de los recuerdos más vivos de Charras es la fruta que juntaba con sus amigos: “Cuando venían los trenes con fruta venían cerrados, con puertas corredizas, con colchón de caña de azúcar para que no frotaran contra el piso las naranjas y mandarinas; se juntaban tantos chicos para agarrar las que pudieran, ¡íbamos todos ahí! Había un mayorista que estaba en la esquina de los bulevares, los mendocinos les decían, se llamaba “Del Río Hnos.” y distribuía en toda la zona. El sabor de esas frutas era sin igual”.

El último viaje

“Me enteré de casualidad, porque no se publicó en ningún lado. Me dijeron: ‘El tren viene y no vuelve más’, entonces sentí una gran nostalgia, pensando en que había pasado mi niñez junto a ese tren”, cuenta sobre cómo decidió emprender ese último viaje.

Con sus 84 años, Rodolfo Charras recuerda con exactitud cada detalle de su infancia al lado del ferrocarril y aún guarda las fotos de ese último viaje en tren que lo marcó de por vida

En 1977, Rodolfo trabajaba en el Banco Nación: “Entonces le hablé a un compañero, Juan Bautista Olognero, y le pregunté: ‘Viene el último tren, ¿querés que vayamos?’ y fuimos a Arroyo Algodón para viajar desde allá a Villa María”, relata.

“Sacamos el pasaje, éramos los únicos. El jefe nos preguntaba incrédulo: ‘¿Para Villa María quieren pasaje ustedes? Uh, tengo todo embalado, es el ultimo día que trabajo’. ¡Le traíamos un problema!”, recuerda sonriendo.

“Insistimos y sacamos pasaje. Eramos los únicos, pero en eso aparece un chico y el guardia le pregunta: ‘Y vos, ¿de dónde saliste?’, ‘Voy a Villa María y no tengo cómo viajar, así que me metí acá’. ¡Era un polizón!”.

“El guardia le dijo que lo tenía que hacer meter preso cuando llegáramos, pero le dio lástima y le dijo que se baje antes de llegar a la estación y así se fue. No bajó para el lado de la plataforma”, recuerda.

“Se cumplen 40 años de la partida del último tren con pasajeros”, cuenta Charras mientras muestra una foto del tren con niños jugando a su alrededor

Cuando llegaron, ya se estaba poniendo el sol. En ese momento, Rodolfo muestra el boleto que todavía tiene guardado: “Tenían una máquina picadora que ponía la fecha, 09SET1977. El tipo tuvo hasta que desenvolver la máquina, menos mal que fuimos un rato antes”.

“La locomotora ya estaba cuando yo era chico, son las mismas que hicieron el último viaje. Eran de 1912, según contaban los mismos ferroviarios ¡No se rompían nunca! Al principio venían con una chimenea inmensa”, explicó.

Ese tren se componía de un coche de pasajeros y el resto de la formación eran vagones de carga que venían vacíos.

Además de su infancia entre trenes, Charras es especialista en historia, un autodidacta, por eso recuerda que la decisión del Gobierno de cerrar ferrocarriles se debía a la influencia de Estados Unidos por vendernos camiones: “Finalmente, lo lograron. En su momento había 200 mil ferroviarios y eran Gardel. En la época de mi abuelo, él contaba que le pedían el uniforme para pedir fiado. El ferroviario era muy respetado, algunos decían que era como una casta, era un trabajo seguro”.

La llegada

“El personal que había en Villa María para recibirnos era únicamente el jefe de estación, Guillermo Molina, y el cambista era Angel Bonetto. Ahí nos bajamos y al otro día el tren partió solo hacia Santa Fe. El 10 de septiembre no lo vimos nunca más”, recuerda.

Juan Bautista Olognero fue el compañero de Charras en el último viaje

El cambista era quien recibía el tren y el encargado de hacerlo hacer marcha atrás o enganchar un vagón: “Cuando era chico también disfrutaba mucho subirme al tren y viajar un poquito, mientras hacía una curva en ‘U’ para tomar la dirección del regreso hacia Santa Fe. Primero, se hacía en la zona del barrio Trinitarios, hasta que ahí se loteó y entonces cambió el lugar de la maniobra”.

“Había un viejito, un tal Gagliatti, encargado de limpiar el tren cuando paraba, pasarle el plumero, sacarle la tierra, ver si había algo roto, todo eso tardaba más o menos media hora y él me dejaba subir y recorrer el tren”, cuenta.

De su infancia recuerda que la estación estaba llena de árboles autóctonos, algarrobos, chañares “y animales, desde zorrinos con su olor a diario”. La estación estaba al final de la calle Lisandro de la Torre, que es una arteria más ancha justamente porque era la entrada del ferrocarril: “En la última época en la que estuvo mi abuelo, año 47, estaba Perón en el Gobierno y decidieron plantar los eucaliptos y sacar el bosque autóctono que había. Mi abuelo fue el encargado de plantar cada uno de esos árboles en lo que hoy es el Parque Pereira y Domínguez”.

“Nunca tuvo luz eléctrica, todo tenía luz a kerosene, en los andenes, en la oficina del jefe, en todos lados, hasta en las señales. Mi abuelo, además de otras cosas, tenía que reponer el kerosene ahí, así que decía: ‘Soy el maestro farolero’ y resulta que acá, en criollo, farolero significaba ‘mentiroso’ y otras cosas más, no muy lindas… así que nos reíamos mucho”.

Pasaron 40 años desde que el último tren con pasajeros partió desde la ciudad para no regresar. Para los que estuvieron en el andén esa jornada significó una gran pérdida, fueron testigos del adiós a una gran parte de la historia. Quizás los que no lo vivimos no sabremos valorar tan indispensable fuente de transporte. Para Rodolfo, Fito, como le dice su familia, el sonido de las máquinas es un regreso eterno a la infancia y a Pedro García, su abuelo.ElDiario.com

lunes, 18 de septiembre de 2017

Línea Sarmiento: Viaje Merlo - Empalme Lobos y regreso. Mi visión

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle de algunos detalles de mi reciente viaje a estación Empalme Lobos del ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento, en la que le detallo paso a paso algunos de los inconvenientes que he encontrado durante el viaje, y mi inspección ocular por dicho ramal, y de paso le dejo algunos chimentos que pude escuchar de gente que trabaja en el ferrocarril.



Vista de estación Empalme Lobos

Llegado a Estación Merlo, lo primero que hice fue adquirir el pasaje en cualquiera de las dos ventanillas habilitadas al efecto. El valor del mismo es irrisorio comparado con un boleto de colectivo en una distancia, como ejemplo, de Morón a Castelar, el tren $6,50 y el colectivo en la distancia que menciono $6,25.




Vista estación y cabín de Empalme Lobos

Algo que no veo correcto, es que las rejas de ingreso a la única plataforma que se usa se encuentran cerradas, siendo las mismas abiertas pocos minutos antes de la partida del tren sabiendo que el personal controla en su ingreso que el viajero tenga su correspondiente pasaje.

La formación que me tocó, constaba, como es habitual, de tres coches y locomotora diésel. Partimos de Merlo con algunos minutos de demora, vaya a saber uno cual fue la situación. El viaje se desarrolló con normalidad a velocidad aceptable, sólo mencionar, en dos pasos a nivel cercanos a la fábrica de Masalín Particulares, se reduce la misma en forma considerable, siendo que los PAN se encontraban con sus barreras bajas y protegidas por banderillero. No va a ser cosa que dentro de poco el tren deba dejar paso al automotor en sus pasos a nivel.

Pasa Km.34, Ferrari, ya en Mariano Acosta tenemos el primer cruce, la formación es desviada a vía segunda, previo a esto el mismo casi se detiene para que el cambista que ya efectuó el desvío de ingreso, ascienda a la formación y una vez en plataforma se baje de la misma para efectuar la misma operación a la salida de nuestro tren, cabe mencionar que ya se encontraba el que llevaba como destino Merlo, caso contrario ya comenzaríamos con otra demora.

De esta estación hasta Marcos Paz el tren desarrolla una buena velocidad (para el servicio que es) gracias a la renovación de vías que se efectuara hace poco tiempo, igual se sienten algunos golpes de vía y las mismas, o no fueron correctamente niveladas, o hace falta un mantenimiento preventivo como todo, si hacemos algo y lo dejamos a su buena suerte, no sirve de nada. Cabe recordar, que la estación Marcos Paz ha sido objeto de lavada de cara y otras mejoras.


Tren de pasajeros procedente de General Alvear pasando por Empalme Lobos

Seguimos viaje y las próximas detenciones son Zamudio, Hornos y Las Heras. Entre Marcos Paz y esta última el tren comienza a reducir su velocidad debido al regular estado de sus vías. En cuanto a viajeros la mayoría desciende en Las Heras, y observo, para bien, una inusitada seguridad, tanto en personal policial como de seguridad en esta última, situación que no se da en las anteriores desde la partida.


Tren de pasajeros procedente de Lobos con destino a Merlo

Desde aquí hasta Empalme Lobos comienza la tortura en la circulación del tren; el mal estado de la vía es lo que influye, y desde mi punto de vista, ahuyenta viajeros; la velocidad estaría entre los 25 y 40 km/h, el tiempo de viaje Las Heras/Lobos es de una hora; de terror. 

Ya ingresando a Empalme Lobos se observa el pobre desmalezamiento, ya sea a cargo del ferrocarril como del municipio, casas precarias que hace años ni existían. Claro la población crece. 

Arribado el tren a Empalme, y ya en la estación el panorama es desolador, el estado de la misma da pena, tanto el exterior como a lo único que pude ingresar, lo que era su sala de espera, suciedad, vidrios rotos, faltante de piso, marcos rotos, el resto por encontrarse tapiado no fue posible observarlo. El piso superior de la estación se encuentra habitado, desconozco si por ferroviario u ocupas, sea lo que sea, antena de Direct TV no le falta.

El entorno de la estación tampoco es óptimo, lo que otrora fuera su deposito, hoy vive gente, supuestamente con falencias de vivienda grave, aunque más de uno posee automóvil; más atrás dos locomotoras de vapor del ex Ferrocarril General Roca completamente oxidadas y a la buena de Dios desde hace años, a esa zona casi ni me acerqué, como a lo que era el lado opuesto del depósito donde se observa la Nro. 3951 y una 40 del Roca, con cámara y el entorno hacen que cualquiera desista en el intento por temor a robos; lo que era el tinglado en las afueras del depósito, queda solamente sus restos.


Foto tomada en el año 1980
La misma locomotora hoy

Los andenes de la vía a 25 de Mayo, no están mejor y la infraestructura por la falta de circulación ferroviaria tapadas; la especie de apeadero en la descendente se encuentra en muy mal estado, aguanta su estructura por la buena calidad de materiales, entre este andén y la calle paralela, hay gente viviendo en lo que eran parte de los terrenos adyacentes. El cabín se conserva bien, lo único que llama la atención que han construido un cerco para estacionar el coche del personal, sino también como protección, ya que según comentarios en ocasiones hay gente que quiere adueñarse de lo ajeno.

Por comentarios de algunos ferroviarios durante el día que estuve de visita por Empalme, se lamentan de la poca cantidad de servicios de pasajeros, tanto de las Líneas Sarmiento como Roca, incluso dicen por qué los trenes no llegan desde Cañuelas los fines de semana y que los mismos partieran desde Temperley o Ezeiza alternativos, ya sea para Monte o Lobos, daría màs vida a la zona y aparte no tendrían que esperar la Línea 88 de colectivos, servicio más caro e incomodo, esto último comentado por gente de la zona. 

Otro problema que mencionan los ferroviarios, es que cuando los días de semana tienen el tren del Sarmiento, el del Roca y se suma la formación a Gral.Alvear, lo primero que deben hacer es demorar el Cañuelas/Lobos, y dejar en segunda la formación del Sarmiento, parece que los diagramas no se hicieron como se debe, siempre basándome en comentarios de quienes conocen y padecen estos inconvenientes. 

Por todo sólo quedaba esperar el regreso hacia Merlo, ya en el tren y con su parsimoniosa velocidad seguía escuchando conversaciones que hablaban del soterramiento y la posibilidad del traslado de lo que es el Depósito Haedo a Empalme Lobos, otras versiones decían de Francisco Álvarez. Sea como sea, lo que yo observé es deprimente, sin ninguna variación para bien de lo que pasaba en ese servicios hace unos años.Una lastima que nadie se preocupe. Todo sigue igual, nada ha cambiado.
Oscar Ortíz
oscar.ortiz68@yahoo.com.ar

Mi rechazo abierto al Decreto Nro. 562/2017

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En Crónica Ferroviaria leo con suma preocupación la vigencia del Decreto 652/2017, que delega en el Ministerio de Transporte el levantamiento de ramales ferroviarios y sus infraestructuras asociadas entra en colisión con la Ley 27.132 que en su artículo 1ro. dice: Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo". 

El decreto en cuestión entra en colisión con dicha ley, que ordena al Estado a reactivar líneas y promover el desarrollo ferroviario, una deuda pendiente desde la siniestra reforma del Estado en los 90, que no sólo liquidó al ferrocarril, sino una poderosa industria asociada, la más avanzada de la región.


El decreto entra en una “nebulosa”, dado que el inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, señala claramente que es facultad del Congreso la construcción de ferrocarriles. Consideramos que el levantamiento de ramales, debería ser facultad del Congreso, que puede delegar en el Poder Ejecutivo Nacional el carácter operativo de la medida.

El decreto en cuestión, una suerte de reedición del Plan Larkin, no fue objeto de crítica de medios masivos de comunicación. Tampoco las provincias se han manifestado al respecto. Es altamente probable que exista un lobby interesado que el ferrocarril quede en el pasado.

Es una verdad evidente las ventajas para el transporte terrestre de largas distancias de cargas y pasajeros. No sólo costos, sino también en materia de seguridad. La reconstrucción del ferrocarril tiene un impacto estratégico.

El sector ferroviario precisa a todas luces profundos cambios, especialmente en materia de gestión, organización e infraestructura asociada. Pero tengo la plena certeza que la reconstrucción de las redes ferroviaria, implicará que muchos pueblos no mueran, reducir el costo “argentino”, y si existiera un plan de fomento industrial, dar vida a talleres y fábricas, que el talento nacional pueden dar vida y generar productos de alta calidad, además de generar millares de empleos.

El ferrocarril tiene valor estratégico, integra al país, especialmente áreas aisladas haciendo rentable muchas economías regionales. Tiene un fin social, porque habilita que personas de menores recursos puedan viajar a distancias importantes, conecta pueblos. En otras palabras el ferrocarril es DESARROLLO e INTEGRACIÓN.

Lamentable las políticas hasta la fecha, condicionando al país con logistica extranjera, sin un mínimo de participación industrial nacional. Una solución barata de corto plazo, pero de alto costo en el largo plazo. La ausencia de políticas reales de reconstrucción que permita un servicio eficiente.

El ferrocarril fue factor de modernización y progreso, concepto que aún mantiene vigencia. Nuestro rechazo abierto al decreto en cuestión por condicionar el desarrollo a largo plazo de nuestro país. Lo saluda a Ud. atentamente.
Dr Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Abogado – magíster en Defensa nacional
carpintero_jorge@yahoo.com.ar

Tandil: Se realizará festival por la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El próximo sábado 30 de Septiembre desde las 15,00 horas se realizará un Gran Festiva Folklórico denominado "El Tren es Cultura y Progreso" que se desarrollará en la estación de trenes de Tandil.

Aseguran que la iniciativa surgió “para acompañar la gestión del Padre Raúl Troncoso, en su pedido personal al Presidente Macri por la devolución del servicio del tren de pasajeros hacia Buenos Aires y localidades vecinas, dado que funcionaba satisfactoriamente hasta hace un año atrás”, expresó La Voz de Tandil.


En el mencionado festival, actuarán Tatán Corrado, Luis García Bravo, Peña Tandileofú, Mercedes Porta, Franco Ferrer, Peña Quebracho Ballet, Gisel Bentos, Mario Abel Otegui, Teatro La Higuera con la obra “Mamá Antula y Cura Brochero”, Peludo Echeverri, Osvaldo Aristegui, Claudio Iglesias, Matías Catáneo y otros a confirmar.

Al evento ha sido invitado el Intendente Lunghi y su gabinete, convocándose también a los medios de prensa, de la cultura, del campo, de la industria, del turismo, de todas las fuerzas políticas, “ya que el mismo no tiene ni banderías ni fines políticos”, afirmaron.

“Tampoco tiene fines económicos por lo que la entrada es totalmente libre y gratuita y no funcionará ningún tipo de bebidas ni comidas. Solo se recomienda “llevar el equipo de mate, los bizcochitos y disfrutar”.

Por la vuelta del tren de pasajeros entre Plaza Constitución - Tandil

El primero de la semana: Descarriló tren de carga de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los descarrilamiento de los trenes de carga que se producen en nuestro ferrocarriles, nos ninguna novedad, ni para asombrarse ya que estamos informando de estos accidentes casi todas las semanas (por no decir días) que se producen a lo ancho y largo del país (donde haya servicio ferroviario). Sin contar los que no informan y pasan por alto que deben ser muchos más.


En esta ocasión podemos decir que el descarrilamiento se produjo en el día de hoy en las primeras horas de la tarde en cercanías de la estación San Francisco (Provincia de Córdoba) cuando un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas Línea Belgrano un par de vehículos portacontenedores se descalzaron a la altura del paso a nivel de la calle General Paz, quedando varios PAN interrumpidos al tránsito.


Cristian Pérez, encargado de la cuadrilla de vía y obra de San Francisco, explicó al El Periódico que "lo que está haciendo calor y al ser un operativo con cincuenta vagones, empieza a hacer presión la vía y se abre. Se desplaza y ahí es donde caen los vagones y descarrilan".


"Estamos haciendo tareas de encarrilamiento para ver si se puede liberar la vía para armarla y dejarla lista para que sigan circulando los trenes. Por el momento creo que no va a hacer falta grúa, vamos a interna nosotros y sino se verá qué dicen los superiores", agregó. Según anunció, el trabajo demandará todo el día y probablemente parte del martes. 

"El paso a nivel está deteriorado, me parece que no van a poder transitar vehículos por un buen tiempo", concluyó

Como decimos siempre. Un descarrilamiento más, y van.....

Llamado a Licitación para la Adquisición de Transformador de Distribución Subestación Temperley de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nacional Nro. 10/2017 para la Adquisición de Transformador de Distribución Subestación Temperley de la Línea Roca.

Etapa: única.

Clase: nacional.

Modalidad: orden de compra cerrada.

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 21/09/2017 hasta el 04/10/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse
para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. En caso de que ello no sea posible, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 20/10/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 20/10/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Ciudad adjudicó el Parque de la Estación a Cunumí S.A., la empresa "fetiche" del PRO

Actualidad

El Gobierno porteño adjudicó la construcción del Parque de la Estación, ubicado en los alrededores de la estación Once de la Línea Sarmiento, a la contratista Cunumí S.A. por $ 117 millones.

El proyecto busca generar 30.000 m2 de nuevos espacios verdes para los barrios de Almagro, Boedo, San Cristóbal y Balvanera, un antiguo reclamo del 2000, cuando los vecinos iniciaron un extenso camino para recuperar los terrenos fiscales linderos a las vías. El Parque la Estación forma parte del "Plan Verde", que tiene como meta sumar 110 hectáreas parquizadas y renovar otras 150 en toda la Ciudad.


El área a intervenir mide 2 hectáreas y se encuentra delimitado por las calles Perón, Anchorena, las vías del FF.CC, Bustamante, Díaz Vélez y Gallo. Es la primera piedra del Corredor Verde del Oeste, que prometen se extenderá por arriba de la traza del Sarmiento hasta Liniers.

El presupuesto original era de casi $ 128 millones, pero Cunumí hizo la oferta más baja. Le arrebató la licitación a Bonifacio S.A. por apenas $ 270.000 y relegó a otros seis oferentes, que habían presupuestado entre $ 127 millones y $ 179 millones.


Las obras, que demorarán mínimo 12 meses, prevén el ensanchamiento y reducción de veredas, la instalación de sistema de iluminación integral Led, la creación de un sector de juegos para chicos y un anfiteatro, tareas de arbolado y paisajismo con especies nativas rioplatenses y la reconversión de un vetusto galpón ferroviario de 3.485 m2 cubiertos y 1.435 m2 semi-cubiertos en un pabellón "SUM", dividido en tres sectores, con dos patios.


La iniciativa fue aprobada en la Legislatura en octubre de 2016 con 56 votos a favor. Durante una década y media, el Gobierno porteño, legisladores y vecinos diseñaron, presentaron y promovieron varios proyectos "verdes" para esta descuidada zona de la Capital, pero ninguno prosperó. Finalmente, se unificaron las ideas en un mismo plan, impulsado por el diputado de SUMA+ Marcelo Guouman y Carlos Tomada, del FpV, y avalado por Horacio Rodríguez Larreta.

La ley también crea una Mesa de Trabajo y Consenso de las obras, integrada por vecinos de las Comunas 3 y 5. Serán los propios habitantes y futuros usuarios del Parque quienes monitoreen el avance de los trabajos encargados a Cunumí, el primer escollo a resolver.

De goma

La contratista ganadora de la licitación del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte quedó en la mira de la Justicia por múltiples irregularidades. Su dueño, Raúl Nicolás Orsini, fue uno de los pocos involucrados en el escándalo Skanska que admitió haber facturado en 2005 a la firma sueca pagadora de coimas obras públicas que nunca realizó.

En la causa Skanska quedó comprobado que la firma de Orsini fue una de las 22 empresas que dio facturas truchas para disimular pagos irregulares por $ 17 millones. El arreglo según detalló el propio empresario en la Justicia era que Cunumí facturaba el 100%, retiraba los pagos en cheques de la extinta Banca Nazionale del Lavoro y luego depositaba el 90%. Orsini fue proceso en 2010 por el exjuez Norberto Oyarbide.

"Cuminí no es un sello de goma; fui engañado", defendió en ese momento Orsini, y se volcó a servir de obras públicas a la Ciudad. Entre 2008 y 2013 Cunumí recibió adjudicaciones del macrismo por más de $ 200 millones. Pero las más valiosas las ganó con la gestión de Larreta.

• Por millones

En los últimos años, Orsini fue adjudicatario de decenas obras por parte de la Ciudad. A pedido del PRO construyó y realizó trabajos en el nuevo jardín maternal "Villa Olímpica", de Lugano ($ 48 millones), las escuelas Ángela de Caviglia (N°3, D.E. 11), Cecilia Grierson (D.E. 15), Madre Eufrasia Iaconis (N° 6 D.E. 10), la Nueva Escuela Media e Infantil (D.E. 20), la primaria N° 24 de Villa Soldati y la de educación especial Juan XXIII.

También fue contratada para "poner en valor" las calles y veredas aledañas al estadio de Boca ($ 29 millones), otras de Retiro ($ 22 millones), el Metrobús Sur, la explanada de ingreso al cementerio de Chacarita ($ 14 millones), la Costanera Norte, las veredas de la Comuna 8 y 13 ($ 94 millones ambas), el margen izquierdo del Riachuelo ($ 43 millones) y el acceso Donado a la General Paz.

Por mejor oferta, ganó las licitaciones de la construcción de una planta para tratamiento de residuos forestales, otra de residuos orgánicos, las dos en el Sur de la Ciudad y la instalación de sistema contra incendios en el Mercado de las Pulgas ($ 5 millones). Orsini casi siempre gana por precio más conveniente: tiene precisión para ofertar entre 5% y 10% menos que lo presupuestado por el Estado.

Desde 2014 edifica 192 viviendas sociales del IVC en el barrio Rivera Iguazú, de la Villa 21-24 ($ 161 millones) y desde 2015 levanta tres edificios de uno y dos dormitorios en el completo Villa Olímpica ($ 123 millones), destinados para albergar atletas de Juegos de la Juventud del próximo año. En 2016 por $ 21 millones se hizo cargo del "monitoreo" de puentes y pasos bajo nivel. Este año, por $ 169 millones construye un Instituto de Imagen y Sonido (D.E. 20) y una segunda etapa de viviendas en el Barrio 31, de Retiro, por $ 136 millones más.

Además, la Ciudad le adjudicó el mejoramiento de las fachadas de edificios sobre Avenida de Mayo ($ 33 millones), Marcelo T. De Alvear y San Martín ($ 8 millones) y de los cementerios de Chacarita y Recoleta. Los montos conocidos de todas las obras suman $ 905 millones.

• En la mira

Cunumí quedó envuelto en sospechas por la remodelación de la calle Suipacha y por construir un boulervard de $ 5 millones sobre la avenida Cabildo, que meses más tarde fue demolido para que pase el Metrobús por encima. "Factura entre $ 195 y $ 220 por metro cuadrado de vereda, cuando cualquier constructora cobra $ 150. Terceriza los trabajos con empresas que tienen empleados sin contrato, ni obra social, ni experiencia de construcción, y les paga $ 30 diarios cuando la Uocra establece $ 92,5", denunció tiempo atrás, la exlegisladora Gabriela Cerruti.

En ese momento, hasta Fernando Sánchez, actual diputado de la Coalición Cívica y nuevo integrante del gabinete nacional, ponía en duda la cantidad de obras adjudicadas. "Cunumí está sospechada de participar de una presunta maniobra de defraudación al Estado Nacional, por qué no pensar que puede hacer lo mismo con la Ciudad. Estamos detectando una inmensa cantidad de obras, que reabren el capítulo de la corrupción macrista", dijo a Clarín en 2010.

Otra polémica surgió cuando el ministro de Ambiente Eduardo Machiavelli la contrató sin licitación y por $ 10 millones para preservar 30 stands de reciclado. "Cuando denunciamos que la extensión del contrato sólo beneficiaba a la empresa, le dijimos al ministro que había que parar con el negocio y pasar a un modelo de puntos verdes administrado conjuntamente con las cooperativas", alertó la miembro de la Junta Comunal 13, Julieta Díaz.

"Con los de los boulevard acoraron los tiempos dela presentación de pliego y eso hace que las licitaciones sean menos transparentes y que pueda haber intencionalidad o direccionalidad del Gobierno. Con la reparación de veredas de la Comuna 13 se le hizo una redeterminación de 53% del presupuesto. Hay una conducta de ampliación de contratos que es una línea muy delgada entre la legalidad e ilegalidad", manifestó Díaz a ámbito.com.

En 2014 Cumuní firmó contrato por los trabajos en las calles Núñez, Belgrano y Colegiales por $ 43 millones. Tres meses después la Ciudad ajustó el presupuesto casi 19%. En agosto de 2015 recibió la segunda redeterminación de 13,64%. En noviembre siguiente acordó la tercera por 9%. En marzo de 2016 el plan se encareció otro 7% y en julio del año pasado un 14% más.

"Todo lo que pasa en la Ciudad está en manos de las mismas empresas privadas con contratos elevados y un control de obras dudoso, nunca sabemos cuánto se les termina pagando. Tienen la lógica de estar de los dos lados del mostrador. Es dinero de los vecinos malgastado y el control deja mucho que desear, y siguen ganando obras", agregó la comunera del FpV.

Macchiavelli fue denunciado por firmar 38 contrataciones directas para reparar veredas sin licitación pública a dos empresas sin trabajadores por $ 64 millones. El funcionario tiene un histórico vínculo con Cunumí: conoce a Orsini desde que era secretario de Gestión Comunal y Atención Ciudadana, una dependencia debía delegar obras a las Comunas, pero que contrató en reiteras oportunidades a la empresa "fetiche" del Gobierno de la Ciudad sin consultar.Fuente: Ámbito.com

Odebrecht confirma que dejó las obras del Soterramiento del Sarmiento

Empresas

Como adelantó El Cronista el 29 de junio, la constructora brasileña Odebrecht vendió su participación en el megaproyecto de soterramiento de la ex línea Sarmiento de trenes, dijo ayer a la agencia Reuters una fuente de la empresa.

Odebrecht contaba con un 33% de participación en la obra para soterrar la línea de trenes entre la capital argentina y el oeste del Gran Buenos Aires.

"La Constructora Norberto Odebrecht confirma su salida del Consorcio Nuevo Sarmiento. La operación, realizada entre empresas privadas, es parte de la reestructuración de su actuación en Argentina para una mejor eficiencia operacional", indicó a Reuters una fuente al tanto de las operaciones.


A mediados de año, la justicia local, que investiga a la empresa por casos de sobornos, inhabilitó por un año a la constructora brasileña para licitaciones de obras públicas.

"Presente desde hace 30 años continuos, Odebrecht planea seguir contribuyendo con el desarrollo de Argentina de forma ética, íntegra y transparente", señaló la constructora, en pleno proceso de búsqueda de credibilidad tras sus escándalos por corrupción.

La empresa brasileña es investigada por pagos de sobornos en Estados Unidos, Suiza y varios países de América Latina, en el marco de un escándalo de corrupción que ha generado una profunda crisis política en Brasil y en toda la región.ElCronista.com