viernes, 23 de febrero de 2018

Salta: Se realizó tren de prueba con locomotora de origen chino hasta Campo Quijano (Ramal C14)

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: José Castillo

En el día de ayer nos informan desde la capital salteña, que la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) realizó un viaje de prueba desde estación Salta hasta Campo Quijano del Ramal C14 llevando como locomotora principal a la Nro. 9780 fabricada por la empresa china CRRC, el mayor fabricante de material ferroviario del mundo, producto de la fusión de CNR y CSR, posee en la ciudad de Ziyang, provincia de Yichuan.





Acompañando a dicha locomotora iba la GM modelo GT22CU Nro. 9751 y el motivo del viaje era probar el comportamiento de la máquina china para el acto que se realizará el día 27 de Febrero en donde se recordarán los 70 años de la inauguración del Ramal C14.

Según lo que nos informaron la locomotora de origen chino no tuvo ningún problema con los puentes ni túneles que posee dicho ramal, y su desempeño fue aceptable.

Lo que dejamos en claro, es que la utilización de esta unidad tractiva por ahora no será usada para prestar servicios en dicho ramal, sino que es para los actos de festejos más arriba citados.

Titánica obra de recuperación del Ramal C14 por los trabajadores de Vía y Obra Salta

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Aldo Alfredo Alanis

Como ya informara CRÓNICA FERROVIARIA en notas anteriores sobre la inhabilitación del Ramal C14 (de 554 km. de extensión entre Cerrillos y Socompa) debido a las extraordinarias lluvias que se produjeron casi a lo largo del mismo, que hizo que la traza se viera anulada por completo debido a los aludes de tierra y agua, inundaciones, caída de alcantarillas, etc. que hizo que desapareciera la infraestructura de vía.







Fotografías que muestran el estado en que había quedado el Ramal C14

Para ello, fue asignado para su recuperación desde hace un par de semanas varios trabajadores ferroviarios de Vía y Obra Salta que laboraron a destajo y poniendo todo de sí para dejar lo más rápido posible expedito al tráfico ferroviario de tan importante ramal.






Hay que recordar, que el C14 su recorrido lo hace en su mayoría a través de la Puna Salteña que va desde los 1.260 metros de altura en Chorrillos hasta los 4.475 en Abra Cerrillos y trabajar con las pocas herramientas con que cuentan y pernoctar en esa zona, no es para cualquiera.








Felicitaciones trabajadores ferroviarios, sin su amor al tren no sería posible que hoy circulacen las formaciones. 

Nos informan gente amiga salteña, que desde el día de ayer se encuentra habilitado el ramal C14 de punta a punta y que ya está circulando un tren de carga desde Socompa hasta Salar de Pocitos (Provincia de Salta). Todo esto gracias al empeño desinteresado que ponen los trabajadores ferroviarios por el bien de este medio de transporte. Felicitaciones.

Línea Belgrano: Se trabaja en el mejoramiento de vía en tramos de los Ramales C y CC en zona Tucumán

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotografías: Pablo Zamporano

Por estos días se está trabajando en el mejoramiento de la infraestructura de vía (en mal estado) en parte de los ramales CC y C en la zona de la Provincia de Tucumán. Los trabajos están a cargo de la empresa Nieto SRL. y se desarrollan a buen ritmo, a pesar de las lluvias que afectaron la región .


Con aproximadamente 40 operarios se labora en dos frentes ubicados en la estación  San Pedro de Gusayán (Sgo. del Estero) y Lamadrid (Tucumán) al Sur  desde el Km. 1151 al 1163 .


El segundo frente de trabajo se ubica desde estación Lamadrid al Norte desde Km. 1186 al 1198 a la altura del puente Río Gastona. En tanto la firma Saiko encara trabajos en el Ramal C desde estación Tucumán CC al Norte entre el Km. 811 (Empalme Centenario) y Km 853 (Estación Benjamín Paz).


Observar el estado de los durmientes que se cambiaron

De esta forma la zona Tucumán de la Línea Belgrano busca recuperar seguridad en la operatividad, aunque una renovación total en muchos tramos de la infraestructura de vía es necesaria todavía en mayor extensión y no solamente un mejoramiento.

El defensor adjunto del Pueblo criticó una posible concesión del subte a operadoras extranjeras

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El llamado del Ejecutivo a una nueva licitación para operar los subterráneos habilita a que cualquier gestor público y privado, local o internacional se presente para operar por doce años el servicio y mantenimiento de las líneas de subterráneos.

El Defensor Adjunto del Pueblo de la Ciudad, Gabriel Fuks, se refirió al llamado del Ejecutivo a una nueva licitación para operar los subterráneos, tras veinticinco años de funcionamiento en manos de Metrovías.

Este nuevo llamado habilita a que cualquier gestor público y privado, local o internacional se presente para operar por doce años con una prorroga de tres el servicio y mantenimiento de las líneas de subterráneos.


Al respecto, el ex legislador -que en su momento se pronunció a favor de la estatización- insistió que “es una contradicción que operadoras extranjeras que en su país de origen son estatales aparezcan acá como gestores internacionales y privados”.

Y agregó que “hay que estar atentos a que no suceda lo mismo que pasó con Iberia y Aerolíneas Argentinas, que terminaron transfiriendo el déficit y quebrando la compañía local”.

Por otra parte, se refirió al servicio en demás ciudades del mundo como Paris, Nueva York y Santiago de Chile, donde “la experiencia dice que la gestión en las principales ciudades del mundo es una gestión de tipo estatal”.

Además, el año pasado la Legislatura porteña le prorrogó a la empresa del grupo Roggio un año más el contrato de operación.NuevaCiudad.com

Metro de Madrid: Liquida por 5000 dólares los trenes con material cancerígeno que la Ciudad pagó 550 mil

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La empresa española saca a remate 103 coches CAF 5000 de tercera y primera subserie, estos últimos idénticos a los que fueron comprados por el Subte. Las empresas interesadas en la licitación se dedican al desguace. Los trenes fueron apartados de servicio por SBASE de forma preventiva al tomar estado público que contienen asbesto, un material cancerígeno prohibido en el país.


El Metro de Madrid sacó a venta un total de 103 coches CAF Serie 5000, que tienen presencia de asbesto -un material cancerígeno- entre sus componentes eléctricos, confirmó la empresa días atrás. Debido a que violó las normas de seguridad relativas al manejo de este material, el Ministerio de Trabajo español multó al Metro de Madrid por una suma equivalente a cinco millones de pesos argentinos.

Los coches que salen a subasta pertenecen a las subseries tercera y primera. A esta última pertenecen los 36 coches comprados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para la línea B. Las unidades fueron retiradas de servicio en forma preventiva por el Subte.

El “proceso de enajenación” de los coches comenzó en diciembre pasado y está orientado a empresas de desguace, reciclaje y gestión de residuos, ya que los coches tienen más de 40 años de antigüedad. Al menos dos empresas españolas del rubro, Lajo y Rodríguez S.A. (LYRSA) y Gestión de Desguaces y Recuperación S.L., se han presentado a la compulsa, que actualmente se encuentra en período de evaluación de ofertas.




Los coches ya habían superado ampliamente su vida útil programada cuando fueron vendidos en 2011 al Subte. En aquel entonces el diario El País había calificado a los coches como “carne de chatarrería”. De hecho, algunas unidades desafectadas fueron utilizadas para evaluar el comportamiento de un coche en la eventualidad de un atentado terrorista.

El precio base de los 103 coches es de casi 422 mil euros, IVA incluido, menos de 4100 euros por coche. Cabe recordar que en 2011 SBASE abonó unos 550 mil dólares por cada unidad.EnelSubte.com

Como la Línea San Martín no llega a Retiro, el Urquiza se satura en las horas pico

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Es por las obras para elevar las vías y eliminar barrera. La línea que une Lemos y Lacroze es la alternativa más elegida, por eso los vagones van repletos.

Multitudes, retrasos y cambios constantes en los horarios del transporte público de la región son las consecuencias más evidentes del servicio reducido que el ferrocarril San Martín empezó a brindar en enero y, que recién volverá a la normalidad a partir del 1° de marzo.

Este cambio impactó fuerte en el tren Urquiza: la línea que corre casi paralela al San Martín "heredó" a gran parte de sus pasajeros, que buscan una alternativa para llegar a Capital.


"Yo siempre viajé tranquila acá, pero ahora es un martirio. Salgo a las 7.20 y llego a las 9", protesta Patricia Orosco, vecina de San Miguel que toma todos los días el tren que une las estaciones de Lemos y Lacroze, en Chacarita.

Son muchos los que cuentan que migran del San Martín, en colectivo o hasta caminando, hacia el Urquiza. Varias paradas de ambas líneas están a pocas cuadras de distancia: por ejemplo, la estación Lemos está a 12 cuadras de la de San Miguel, Campo de Mayo a 15 de Muñiz, Tropezón a 15 de Caseros, Santos Lugares a 11 de Moreno y Lynch a 10 de Sáenz Peña.

Los pasajeros asiduos del "trencito", como le llaman al ferrocarril que corre junto a la Ruta 8, pasaron de viajar sentados y cómodos a ir literalmente aplastados, sobre todo en hora pico. "Es fácil de llenar este tren, es muy chico y tiene muy pocos asientos. Pero es increíble cómo a partir de las reformas en el otro ferrocarril, explota. A partir de la estación Capitán Lozano ya no se puede estar", detalla Rodrigo de Franco, de Bella Vista.

"Ya a las 6 de la mañana, los colectivos que van a Capital desde el centro de San Miguel. Y ahora la gente empezó a venir desde algunas estaciones del San Martín para el Urquiza por lo que también está explotadísimo. Tengo que dejar pasar un par de trenes para viajar cómodo", dice Marcelo Festa, vecino de San Miguel.

El impacto repercutió incluso en los vendedores ambulantes. "Hace cuatro años que vendo café acá y nunca me pasó de no poder caminar por los vagones. Con mis compañeros, desde hace tres semanas que no podemos ni entrar de la cantidad de gente que hay", narra Franco Molinigo, que trabaja a la mañana en la estación Lemos. "Desde el 14 de enero que no puedo vender a partir de las 10. El tren hace horario de verano, cada 20 minutos, entonces la gente se acumula y casi no se puede caminar por adentro", suma Leo que ofrece chocolates.

"Ahora con la cantidad de gente que viene desde el San Martín, hasta los sábados hay un montón de personas. Además, como sigue el cronograma de verano, los trenes tienen poca frecuencia, por lo que los fines de semana se hace imposible caminar por el andén", dice Sergio Rodríguez, vendedor de diarios de Lemos.


Desorden para viajar en los colectivos gratuitos. La gente dice que hay muchas unidades y salen con buena frecuencia, pero que no dan abasto

Algunos pasajeros frecuentes del Urquiza, para conseguir asiento, incluso viajan "hacia atrás" desde Campo de Mayo o Lozano hacia Lemos y esperan que vuelva a salir rumbo a Chacarita.

La empresa AUSA, a cargo de los trabajos del viaducto, brindó como alternativa a los usuarios del San Martín, colectivos gratuitos que salen de Villa del Parque y paran en Chacarita y en Palermo. La gente dice que hay muchas unidades y salen con buena frecuencia, pero que no dan abasto. "Es increíble la multitud que se acumula en Villa del Parque. Lo peor es que no hay filas y es un caos. Llega un colectivo y todos se agolpan y empujan para entrar apretados", detalla Sergio, vecino de José C. Paz.

Ya está confirmado que el San Martín volverá a Retiro la semana que viene. Justo cuando arranque el mes de marzo y se pongan en marcha la mayoría de las actividades del año. Por lo tanto, habrá más pasajeros que en febrero y muchos más que en enero y afortunadamente no tendrán que absorberlos sólo los colectivos gratuitos y el Urquiza.

El viaducto San Martín beneficiará a más de 680.000 personas entre pasajeros del tren, automovilistas y usuarios de transporte público: eliminará 11 barreras y habrá 9 cruces nuevos seguros a lo largo de 5 kilómetros, informó la empresa Trenes Argentinos Operaciones. Y los usuarios del Urquiza podrán volver a viajar más cómodos.Clarín.com

Línea Roca: La deuda del tren

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A meses de retomar el servicio de transporte público más importante de la zona Norte, las frecuencias no mejoraron y faltan arreglos en algunas estaciones

Cuatro meses después que el resto del ramal ferroviario que integra, y dejando atrás una serie de conflictos judiciales, sindicales y vecinales que tuvieron amplia resonancia, la estación de Pereyra volvió ayer a recibir trenes de pasajeros.

Las obras pendientes en el recientemente electrificado ramal ferroviario entre nuestra Región permanecen muy demoradas y apenas con promesas de reactivación para mediados de este año, según aseguraron las autoridades nacionales.


En octubre pasado, tras un prolongado parate, el ministerio de Transporte nacional retomó las obras de remodelación y adecuación de andenes en la parada que se sitúa entre Villa Elisa y Guillermo Hudson, y es uno de los portales del espacio verde más relevante del Gran Buenos Aires.

Hasta ahora, los convoyes eléctricos pasaron por allí sin detenerse y a baja velocidad, por precaución. Pero hace pocos días comenzaron a levantar y dejar pasajeros en ambos sentidos de circulación.

La estación, de corte británico clásico, fue creada a fines del siglo XIX en tierras de la estancia San Juan, como parte del ramal Buenos Aires-Punta Lara-Ensenada. Desde allí se tendió el empalme a La Plata. Su playa de maniobras, actualmente con sectores usurpados, da cuenta de esta historia.


A metros de las vías se encuentra el Instituto María Teresa, establecimiento educativo casi centenario que cuenta con una matrícula de 1.200 estudiantes de todos los niveles. Las obras para habilitar la estación habían quedado truncas a fines de marzo de 2017, como consecuencia de la irrupción de la UOCRA platense en el obrador de la firma adjudicataria del proyecto.

Obras pendientes 

Las obras pendientes en el recientemente electrificado ramal ferroviario entre nuestra Región permanecen muy demoradas y apenas con promesas de reactivación para mediados de este año, según aseguraron las autoridades nacionales.

Los trabajos sin concluir incluyen arreglos en las estaciones de Ringuelet, Gonnet y La Plata, la habilitación de la parada de Ringuelet y el paso bajo nivel de 1 y 32 (ver aparte).

A fines de abril de 2017 el tren volvió a las estaciones de City Bell y Villa Elisa y el 18 de octubre pasado llegó el primer convoy eléctrico de origen chino a La Plata.

Al entusiasmo inicial de los usuarios por un futuro inmediato de comunicaciones veloces y fluidas con la cabecera ferroviaria de plaza Constitución le siguió una discreta sensación de alivio por el final de la etapa de los micros sustitutos y sus engorrosos transbordos. Y actualmente, entre obras en “stand-by”, andenes provisorios, frecuencias de media hora y velocidades moderadas, los pasajeros se empiezan a preguntar si no están igual -o peor- que antes.

Hasta ahora, los convoyes eléctricos pasaron por allí sin detenerse y a baja velocidad

Además de la indispensable elevación de los andenes, dado que los nuevos vagones no cuentan con escalerillas, la remodelación de las paradas incluye la colocación de asientos, refugios, accesos para personas con movilidad reducida, cestos y cartelería con información al pasajero.

“Hace varios meses que volvió el servicio, pero la parada de Ringuelet sigue sin horarios ni boletería abierta”, dijo José Galloso, vecino de Ringuelet.

“En la estación de Gonnet, si venís del lado de Villa Castells tenés que dar un rodeo largo y peligroso para sacar boleto”, explicó Víctor De María, vecino de Gonnet.

Como la grilla de frecuencias y velocidades es similar a la que caducó en septiembre de 2015 y las comodidades que las paradas ofrecen a los usuarios -exceptuando la de City Bell- son las mismas o menores que hace dos años atrás, dado que muchas todavía están funcionando con plataformas temporarias, sin techos ni boleterías, los beneficios por ahora son selectivos.

Si bien recién desde la semana pasada los trenes volvieron a parar en la estación del Parque Pereyra, adjudicadas a fines de 2016, con seis meses de plazo de ejecución estipulados en los pliegos licitatorios, las estaciones están entre los ítems más demorados. La más notoria es La Plata, pero en total son diez más: Avellaneda, Sarandí, Villa Domínico, Wilde, Bernal, Don Bosco, Berazategui, Quilmes, Ezpeleta y Plátanos.

Hace varios meses que volvió el servicio, pero la parada de Ringuelet sigue sin horarios ni boletería abierta”

José Galloso Vecino de Ringuelet

En Transporte de la Nación, que gestiona el plan de electrificación, licita y controla las obras, esperan que “todas las estaciones, que cuentan con diferentes plazos de ejecución”, estén “finalizadas en su totalidad para mediados de año”.

El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se interrumpió, para permitir el avance de la electrificación, en septiembre de 2015, cuando corría cada 25 minutos y tenía tres servicios rápidos que llegaban en apenas 55; a fines de abril pasado llegó hasta City Bell y Villa Elisa, alternativamente, por lo que entre esas localidades y la cabecera de 1 y 44 se viajó un tiempo en micros rentados por la cartera de Transporte.DiarioElDía.com

Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza: Desde el Lunes 26 de Febrero habrá 12 frecuencias más

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gobierno de la Provincia de Mendoza informa que a partir del lunes 26 de Febrero el servicio de Metrotranvía, que une Maipú con la Ciudad de Mendoza, contará con un incremento de 12 frecuencias para los días hábiles pasando de 116 a 128.


Dicha mejora se dará entre el horario comprendido de 06:00 a 09:00 y de 13:00 a 15:00 horas, dado que en esos lapsos es cuando el servicio más demanda tiene. Vale aclarar que, fuera de esta franja horaria las frecuencias serán cada 17 minutos, tal y como venía funcionando el tranvía.

A su vez, se incorporarán 3 duplas más a las 4 que actualmente circulan.

El usuario podrá consultar la grilla horaria en el archivo adjunto (PDF) o también en la página stmendoza.com

Horarios de verano e invierno

El sistema de transporte circula con dos horarios diferentes durante el año, invierno y verano, y que indudablemente modifica el tiempo entre una frecuencia y otra. En el primero caso inicia junto con el ciclo lectivo y se extiende hasta diciembre; en tanto a partir del 1° de enero comienza a regir el de verano.


En este sentido, el servicio de metrotranvía cumple con 78 frecuencias durante enero y febrero y ahora con estas nuevas incorporaciones tendrá 128 durante el resto del año.

Sin embargo, ante la creciente demanda la Secretaría de Servicios Públicos decidió adelantar una semana el horario de invierno para mejorar las condiciones de viaje de los usuarios de este servicio.

La compra de los CAF 5000, historia de una operación judicializada que va de Jaime a Macri

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Metro de Madrid había intentado vendérselos al Subte en los años 80 y, luego, durante la gestión de Ricardo Jaime. La compra de estos coches, finalmente encarada por el gobierno de Macri en 2011, es motivo de una denuncia penal contra ex autoridades de SBASE y se encuentra sospechada de corrupción.

Los trenes CAF 5000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid, fueron retirados de circulación a principios de esta semana luego de que se confirmara que en algunos de sus componentes poseen asbesto, un material prohibido en el país desde 2001. Aquí, un repaso por su historia.

Primeros años

La fabricación de la Serie 5000 de primera subserie -parte de la cual fue vendida a Buenos Aires- tuvo lugar entre 1974 y 1976 y estuvo a cargo de un consorcio conformado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), AEG, Westinghouse, General Eléctrica Española y la Sociedad Española de Frenos, Calefacción y Señales. Se produjeron 130 coches configurados en duplas.


Los trenes fueron estrenados en la línea 7 del Metro de Madrid, la primera de esa ciudad en contar con un gálibo de 2,80 m, que fue inaugurada en julio de 1974. En el acto estuvieron presentes el entonces Príncipe de España y futuro rey, Juan Carlos de Borbón, y el entonces Presidente del Gobierno de España, el franquista Carlos Arias Navarro.

En los años posteriores, atendiendo al crecimiento de la red, Metro de Madrid encargó la fabricación de más trenes CAF 5000, aunque con tecnología más avanzada que la primera subserie. La segunda, construida a principios de los años 80, si bien cuenta con motores de corriente continua similares a los de la primera, se encuentra equipada con chopper, lo que aporta un control de tracción más sencillo de mantener y más eficiente energéticamente. La cuarta subserie, fabricada en 1993, no tiene grandes diferencias mecánicas con la segunda, aunque presenta algunas diferencias estéticas.

El primer intento de venta al Subte

En 1985, el Metro de Madrid firmó con Subterráneos de Buenos Aires (SBASE, entonces operadora de la red), un convenio de colaboración y asistencia mutua, que fue renovado en 1987. En el marco de estas aceitadas relaciones entre ambos metros, Madrid le ofreció a Buenos Aires los trenes de la Serie 5000 primera subserie, que para entonces contaban con poco más de diez años de uso. Esa oferta se fundamentaba en que el Metro de Madrid estaba buscando migrar a tecnologías superiores y con menor costo de mantenimiento.


SBASE consideró el ofrecimiento y evaluó adquirirlos para la línea B, la única donde podían circular debido a su ancho (el resto de las líneas porteñas admiten trenes de hasta 2,60 m de ancho) y a la tensión de sus motores (600 V). La compañía estatal finalmente rechazó el proyecto por varias razones. Primero, se desperdiciaba capacidad de transporte (la línea B tiene gálibo ferroviario de 3,2 m), segundo, si bien la mayor parte de los trenes de la línea databan de la década del 30, parte de la flota tenía entre 25 (coches Fabricaciones Militares de los años 60) y diez años de uso (los Siemens FM), lo que desaconsejaba su desafectación.

La gestión Jaime, el segundo intento frustrado

En 2005 el Estado nacional, entonces a cargo del Subte, aprobó mediante el decreto 1683/05 el “Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del AMBA”. Bajo la Emergencia Ferroviaria, las concesionarias habían quedado exceptuadas de realizar las inversiones previstas en sus contratos, con lo que el Estado debía hacerse cargo de las mismas.

Entre los numerosos proyectos allí mencionados para el Subte se encontraba la adquisición de 36 coches adicionales para la línea B. El decreto lleva la firma del entonces presidente Kirchner y del ministro de Planificación, Julio de Vido, en cuya órbita operaba la Secretaría de Transporte que entonces conducía Ricardo Jaime, hoy detenido por una causa de corrupción en compras de material rodante usado a España.


La voluntad de comprar estos coches adicionales estaba orientada a ampliar la flota por la extensión de la línea B a Los Incas, concretada en 2003, y la posterior ampliación a Rosas, entonces en obra.

En marzo de 2008 el Metro de Madrid envió una dupla (5019-5020), que ingresó al país en condición de importación temporaria, para realizar pruebas de circulación en la línea B. Las evaluaciones dieron resultado positivo, pero a los pocos meses la operación de compra se empantanó.

Tras la salida de Ricardo Jaime de la Secretaría de Transporte, SBASE le reclamó a su sucesor, Juan Pablo Schiavi, en 2010 “la necesidad de darle impulso al proceso de compra al Metro de Madrid de los 36 coches usados […] que se destinarán a la línea B de Subterráneos, para asegurar su disposición con miras a la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas”.

SBASE compra los CAF 5000

Ante la falta de respuesta de la Nación, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), entonces ya bajo la gestión de Juan Pablo Piccardo, decidió a fines de enero de 2011 que “el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de SBASE, procederá a la compra de por lo menos veinticuatro (24) coches usados indispensables para el normal funcionamiento de la línea B […] bajo reserva de obtener la devolución o compensación del importe que se abone en virtud de dicha compra” por parte del Estado nacional. Con el posterior traspaso del Subte a la Ciudad, esto último quedaría sin efecto.

En paralelo, Metro de Madrid sacó a la venta en Subasta Pública cuatro lotes de coches CAF 5000 que estaba retirando de servicio. SBASE se presentó a la subasta como única oferente y resultó adjudicataria del lote 1, compuesto por 24 coches. El contrato entre ambas empresas se firmó en septiembre de 2011. El precio pagado ascendió a unos 550 mil dólares por unidad. Las adaptaciones para que pudieran circular en la línea B (cambio de sistema de alimentación, agregado de faldones, entre otras) se realizaron en el país.

El 26 de julio de 2011 tuvo lugar en Madrid una pequeña ceremonia de despedida de los CAF 5000 de primera subserie y poco tiempo después los coches comenzaron a ser embarcados rumbo a Buenos Aires, operaciones que fueron supervisadas tanto por representantes de Metro de Madrid como de SBASE.

El 23 de septiembre de 2011, incluso, el entonces Jefe de Gobierno, Mauricio Macri y el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, estuvieron presentes e inspeccionaron personalmente uno de los coches, según relata El País. El matutino consignó entonces que “Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. En noviembre de ese año llegaron al país las primeras unidades.

En 2012 SBASE realizó una segunda compra directa al Metro de Madrid por otros 12 coches CAF 5000 de primera subserie, idénticos a los anteriores aunque éstos últimos tenían la particularidad de contar con aire acondicionado. Con esta adquisición quedó completada la cantidad de 36 coches mencionada en el decreto de 2005 y que era la cantidad estimada como necesaria, tanto por SBASE como por Metrovías, para la línea B extendida hasta Rosas. Los 12 coches adicionales llegaron al país en diciembre de 2012.

La venta desierta

En 2013 Metro de Madrid sacó a subasta pública, no sólo los problemáticos CAF 6000 que Subterráneos de Buenos Aires terminó comprando, sino también 28 CAF 5000: cuatro coches de la segunda subserie y 24 coches de la cuarta subserie. Sin embargo, SBASE decidió decantarse por los más modernos 6000 y no presentarse a la subasta de los 5000, con lo cual el remate quedó desierto.

La accidentada carrera de los CAF 5000 en la línea B

Los trenes entraron en funcionamiento en la línea B en abril de 2013, con vistas a incorporarse plenamente para la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas, ocurrida en julio de ese año. De hecho, fue un CAF 5000 el que se utilizó como formación inaugural.

Los cincomiles nunca fueron muy apreciados en la línea B debido a su alta tasa de fallas mecánicas y desperfectos varios. En octubre de 2013 un tren quedó varado en Pasteur, obligando a interrumpir la línea. Al mes siguiente, otra formación perdió uno de sus patines colectores, provocando daños a un aparato de cambio. En diciembre de ese mismo año, otro tren quedó varado tras salir de Carlos Pellegrini y obligó a interrumpir la línea y evacuar a los pasajeros. En abril de 2014 una formación provocó un cortocircuito en Alem. En agosto de ese año, un principio de incendio dejó fuera de servicio a un tren y una situación análoga se vivió en septiembre. En octubre de 2015 otro CAF 5000 sufrió el desprendimiento de uno de sus patines colectores en la estación Dorrego, dañando nuevamente una máquina de cambio de vía. En septiembre de 2016 ocurrió un incidente análogo en cercanías de la estación Rosas. Fuentes sindicales llegaron a denunciar que una de las formaciones estaba siendo canibalizada para extraer repuestos para otros trenes. La lista no es exhaustiva: comprende únicamente los incidentes más graves, que fueron oportunamente informados por este medio.

Desde fines de 2016 los CAF 5000 comenzaron a ser apartados de servicio temporalmente debido a razones de seguridad operativa. Los discos de freno, que eran los mismos que habían traído colocados de España, se encontraban al límite de la tolerancia admitida. Les fueron reemplazados y paulatinamente los trenes volvieron a la línea desde mayo del año pasado.

Sin embargo, no todos habían sido reincorporados: la mitad de la flota estaba fuera de servicio. Así lo confirmó SBASE días atrás cuando anunció que por el caso del asbesto serían apartados “18 coches” de este modelo.

La denuncia penal

Las operaciones de compra de los CAF 5000 y CAF 6000 por parte de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) son objeto de una denuncia penal presentada en 2015 contra el entonces presidente de Subterráneos, Juan Pablo Piccardo, y “contra todo aquel que haya ejercido cargo o función determinada en el Directorio de SBASE” en relación a esas adquisiciones. Los denunciantes plantearon entonces “la posible comisión de los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público“.


Los denunciantes, tomando como referencia informes de la Auditoría Porteña, alegan la existencia numerosas irregularidades en la operación (debilidad de la justificación, omisiones en los documentos, ausencia de cotizaciones para contrastar los precios del material rodante, omisión de análisis de obsolescencia, ausencia de análisis de sustentabilidad, entre otras). Algunas de ellas también pueden encontrarse en el caso de los CAF 6000, operación que también fue objetada por la Auditoría.

Futuro incierto

El Metro de Madrid admitió días atrás que los CAF 5000 contienen asbesto en sus componentes eléctricos, luego de que se le reconociera como enfermedad laboral la asbestosis (un tipo de cáncer) a un empleado de mantenimiento de la red española. Más de cien coches de las subseries primera y tercera están siendo rematados para el desguace en su país de origen.

La exposición prolongada a este tipo de material y la falta de medidas de seguridad para manipularlo es altamente riesgosa para los trabajadores. El Metro ya fue multado por más de 190 mil euros por esta razón. El asbesto está prohibido en España desde 2001, al igual que en la Argentina, donde también se encuentra vedada la importación de cualquier producto que lo contenga.

La revelación de la presencia de este componente preocupó a los trabajadores de la línea B y SBASE decidió retirarlos preventivamente de circulación, a la vez que exigió al Metro de Madrid que confirme la presencia de asbesto en las formaciones. A poco de que se cumplan cinco años de su puesta en marcha en Buenos Aires, los CAF 5000 se hallan fuera de servicio y su retorno a la línea es por demás incierto.EnelSubte.com

Tandil: Luchar por la vuelta de los trenes de pasajeros

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Mi nombre es Jorge Luchetti, vivo en Tandil en el barrio de la estación. Soy miembro de la  Asamblea de dicho barrio, de nuestra ciudad. Les escribo con motivo de la noticia del cierre definitivo del tren de pasajeros, anunciado en estos días por el Gobierno Nacional.  Hemos decidido en nuestra ciudad, que el jueves 1º de Marzo del corriente año marchemos los vecinos de Tandil, sin distinción de banderías políticas, desde la Estación del ferrocarril hasta el Palacio Municipal, para entregar firmas (hasta la fecha más de 12.000) en reclamo por la vuelta del tren de pasajeros y la reincorporación de los 14 trabajadores del riel que fueron despedidos de la ex empresa Ferrobaires.

Vista de estación Tandil (Provincia de Buenos Aires) Línea Roca

Agradecemos su difusión, para  que en esa fecha otros pueblos afectados por esta medida arbitraria, puedan sumarse al reclamo. El 1º de Marzo, fecha conmemorativa del día del ferroviario, fue elegida por los asambleístas de Tandil, en reclamo por la vuelta del tren a todos nuestros pueblos de la provincia.

Sabemos que muchos han quedado prácticamente incomunicados con la pérdida del ferrocarril, por eso luchamos por la vuelta del tren. Sin otro particular saludo a Uds. Atte.
Arq. Jorge Luchetti 
jorgeluchetti@gmail.com

Talleres Ferroviarios Tafí Viejo: Se encuentra en revisión y alistamiento el Tren Argentino 2 "Eva Perón"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace una semana ingresó a la nave de vagones de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) la formación Tren Argentino 2 "Eva Perón", uno de los trenes sanitarios del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, el otro es el Tren Argentino 1 "Dr.Ramón Carrillo" de trocha ancha .





Apenas realizado el ingreso al interior de los talleres, se procedió a la revisión e intervenciones de alistamiento de los ocho (8) vehículos de la formación (tracción, frenos, bogies). Por su parte, el personal técnico y operativo del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación realiza los aprestos en los interiores de los vehículos, donde se úbican los consultorios de las distintas especilidades médicas y atención de la cartera de salud nacional.




El Tren se prepara para iniciar su campaña para el año 2018.